Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi, benvenuti,

Vi ringrazio per essere intervenuti alla nostra Assemblea, che non svolgevamo in questo Palazzo da molto tempo; e, poiché parliamo della sede dell'Autorità Portuale, probabilmente da troppo tempo.

In realtà, da qualche mese, Palazzo San Giorgio è diventato per noi un luogo dove ci sentiamo "naturalmente" a casa; ciò è stato per il periodo della Presidenza Gallanti e lo è diventato ancora di più nel momento in cui alla Presidenza dell'Autorità Portuale è stato chiamato - se posso permettermi di definirlo così - "uno di noi".

Ringrazio quindi Giovanni Novi per l'ospitalità e passo a leggervi questa mia ultima e sofferta relazione.

Ultima poiché - come molti di Voi sapranno - essendo giunto alla scadenza del mio secondo mandato biennale, concludo quest'oggi la mia esperienza alla Presidenza di Assagenti; nel pomeriggio verrà eletto il nuovo Consiglio ed, a giorni, il mio successore.

Sofferta perché - come sempre - i temi sui quali intervenire sono decisamente numerosi e tutti molto stimolanti, ma per non rischiare di annoiarvi ho dovuto, facendomi un po' violenza, sceglierne solo alcuni.

Inizierò con alcuni cenni, sia economici, sia relativi al nostro settore, di più ampio respiro, per poi arrivare ad alcune considerazioni sul nostro Porto e fa Città che gli sta intorno.

Il quadro internazionale presenta situazioni differenziate; nonostante la ripresa si vada consolidando ulteriormente negli Stati Uniti e in Asia orientale, infatti, l'attività economica nell'area dell'Euro permane su ritmi di crescita molto moderati.

L 'incremento reale del PIL degli USA nel quarto trimestre del 2003 ha consolidato il processo di ripresa dei tre trimestri precedenti; le ragioni di questi risultati possono essere, individuate principalmente in una politica fiscale espansiva, accompagnata da una politica monetaria accomodante, volta a mantenere all'l% il tasso di sconto. L'unico obiettivo che sembra non essere stato centrato è quello dell'occupazione, che segna appena una flebile ripresa, assai più lenta delle previsioni.

Nella recente conferenza stampa di presentazione del "World Economic Outlook" il nuovo capo economico del Fondo Monetario Internazionale, l'indiano Ranghuram Rajan, ha dichiarato che l'economia mondiale si avvia ai due anni migliori da oltre un decennio, le previsioni di crescita sono, infatti, del 4,6% per quest'anno e del 4,4% per il 2005.

Fattore trainante, oltre alla robusta ripresa americana, è la forte crescita dei paesi emergenti dell'Asia: la Cina, l'India, definita in pieno boom, e il Giappone, che non registrava simili risultati dal l986.

Altrettanto ottimismo è emerso negli ultimi interventi del Presidente della Federal Reserve, Alan Greenspan, che, pur non esponendosi sulle possibili tempistiche, ha lasciato intravedere un prossimo rialzo dei tassi di interesse per gestire con maggior vigore la prevista fase di espansione americana. I primi segnali di questo orientamento potrebbero già emergere dal prossimo vertice della FED di inizio Maggio.

Risulta invece stagnante la crescita economica europea, dove, al contrario degli Usa, la BCE, se la situazione nell'area dell'Euro continuerà ad essere non brillante, sarà indotta ad operare uno o più tagli ai tassi di interesse nonostante, ancora nello scorso Marzo, avesse sottolineato che il livello è ancora appropriato e sufficientemente basso per sostenere una ripresa economica nell'arco dell'anno.

La crescita minima registrata nel 2003 (appena lo 0,4%) riflette la debolezza delle principali nazioni europee; la ripresa internazionale sembra interessare in misura limitata i paesi dell'UE che ha stimato, nel primo trimestre di quest'anno, la crescita del 2004 compresa tra lo 0,3 e lo 0,7%. Sensibilmente più alta, ma ben lontana da quella dei mercati americani, è invece la previsione del FMI per l'area Euro.

L'evoluzione dell'attività economica dei prossimi mesi resta fortemente condizionata dal fattore cambio che, fatta salva la temporanea ripresa del dollaro di metà febbraio, continua ad esercitare un effetto restrittivo sulla possibile ripresa di Eurolandia: l'euro forte, oltre a neutralizzare gli effetti positivi della ripresa internazionale, penalizza, soprattutto, il livello degli ordini dall'estero.

Conseguentemente, quindi, anche nel nostro paese gli ultimi indicatori non inducono a previsioni ottimistiche: le stime dello stesso FMI si attestano sotto le previsioni del nostro Governo, segnando un valore di crescita del Pil dell'l,2% nel 2004 e del 2% per il 2005, con una correzione al ribasso rispetto all'ultimo rapporto.

Nonostante il disavanzo pubblico previsto per il 2004 resti sotto il 3% del Pil, come definito dal patto di stabilità (grazie più a misure correttive "una tantum" che a riforme strutturali), l'invito del Fondo Monetario è quello di procedere ad un aggiustamento dei conti pubblici, più contenuto per il corrente anno e maggiore nel 2005, adottando misure che consentano di ridurre le spese.

Evidentemente inizia a dare i suoi effetti, tra l'altro, il costante permanere del nostro tasso di inflazione a livelli più alti di quello dei principali partners europei.

Attualmente, undici delle prime trenta compagnie di navigazione di linea al mondo dipendono da naviglio a noleggio per almeno il 50% della loro capacità operativa.

Soprattutto quelle compagnie che noleggiano a breve/medio termine sono chiaramente le più esposte a rischi finanziari importanti in questo momento in cui il mercato del noleggio, come vedremo più avanti, è in forte crescita. I bilanci 2003 (e soprattutto 2004) di tali società, nonostante qualche trade registri aumenti di noli significativi saranno decisamente condizionati da questo fattore ed una certa crescita sembra possa continuare fino al 2006.

Tanto per dare qualche cifra, il noleggio medio mensile negli ultimi 12 mesi è cresciuto per navi da 2000 teus di circa il 130%, per navi da 3000 teus di circa il 120% e per navi da 3/4000 dì circa l'80% (!!!).

Si è verificata quindi una corsa agli investimenti in nuove costruzioni senza precedenti da parte dei nostri Principals. Nel corso del 2003 circa 620 navi full-containers sono state ordinate per una capacità di oltre 2,5 milioni di teus.

L'attuale registro degli ordini rappresenta circa il 40% della capacità della flotta attuale: 227 navi ordinate hanno capacità superiore ai 5.000 teus, 100 superiori ai 7.500 teus.

In generale, l'offerta di spazi è cresciuta nel 2003 di circa il 9%, mentre del 12% è cresciuta la domanda. un simile bilanciamento si può prevedere anche nei prossimi anni considerando l'aumento dei traffici e la maggior offerta di stiva.

Interessante da sottolineare anche l'esplosione dei prezzi per quanto riguarda i contenitori. La domanda crescente, abbinata all'aumento del prezzo dell'acciaio, ha indotto i produttori cinesi, che oggi controllano la quasi totalità del mercato, a raddoppiare praticamente i prezzi nel corso dell'ultimo anno.
Parallelamente, il mercato del noleggio dei containers è salito vertiginosamente e anche questo fattore contribuirà non poco a condizionare il bilancio di diverse compagnie di linea.

Le prime 25 compagnie di linea al mondo rappresentano l'80% della flotta attuale. Di queste 7 sono europee, 13 asiatiche, 3 del Medio Oriente, una canadese ed una sudamericana.

Il mercato di riferimento mondiale {e cioè il traffico in entrambe le direttrici tra Asia e Nord America) ha registrato nel 2003 un aumento medio del 10%.

La crescita esponenziale dei traffici asiatici ha condizionato pesantemente anche la classifica dei principali porti al mondo. Non si possono non registrare le performances di alcuni porti cinesi quali Ningbo (+48%), quelli dell'area Shenzen (+39%), Shanghai (+31%), e molti altri che sono cresciuti "solo" di oltre il 20% !!

I primi dieci porti cinesi, escluso Hong Kong, sono passati dai 30 milioni di teus del 2002 ai 40 milioni del 2003, registrando quindi un incremento del 33% in un solo anno!!

Il mercato italiano nel settore di linea non ha fatto eccezione ed è quindi stato condizionato in larga parte dai volumi in grande crescita in arrivo dall'Estremo Oriente.

Buona parte degli agenti marittimi, storicamente abituati a confrontarsi principalmente sul mercato dell'esportazione, grazie alla pur sempre valida competitività del prodotto italiano, si stanno concentrando sempre più sull'importazione e non è previsto che questo trend cambi nel breve/medio termine.

Questa evoluzione ha portato, e sta portando, ad un inevitabile cambiamento del nostro lavoro, sempre più rivolto a soddisfare le esigenze dell'importatore piuttosto che dell'esportatore. Ciò comporta un maggior dispendio di risorse e, allo stesso tempo, possibili minori entrate dovute alla struttura di remunerazione attualmente in essere con i nostri Principals.

Analizziamo brevemente i due mercati di riferimento da e per l'Italia e cioè Asia e Nord America: dall'Estremo Oriente si è registrato nel 2003 un aumento di volumi pari al 23% rispetto al 2002. Dalla Cina le cifre sono sensibilmente più alte (+41% circa).

Per quanto riguarda il 2004 si prevede un incremento medio di circa il 18% (considerando l'intera area).

Quello che viene oggi definito il "trade di ritorno" (e quindi il nostro export), ha registrato una lieve diminuzione (1,5%) nel 2003, mentre si prevede stabile per l'anno in corso.

Un ulteriore dato che fa riflettere, a testimonianza dell'inarrestabile sviluppo asiatico e cinese in particolare, è che circa 21 milioni di cinesi entrano OGNI ANNO nel mondo del lavoro nei nuovi grandi centri manufatturieri ed industriali più vicini alle coste. Ciò però comporta un conseguente aumento dell'occupazione SOLO dell'1,5% circa.

Il mercato Americano in esportazione, invece, si è stabilizzato, mentre una buona crescita (11% circa) si è verificata nella direzione opposta. Questo grazie, evidentemente, all'attuale rata di cambio euro-dollaro.

Passando ora ad analizzare ì porti italiani, nel 2003 il traffico containerizzato di linea ha raggiunto la ragguardevole cifra di 9 milioni di teus movimentati, con una crescita rispetto al 2002 dell'8,4%. Da sottolineare le performances di due porti dedicati prevalentemente al trasbordo quali Cagliari e Taranto, mentre Gioia Tauro registra un +4% che lo conferma primo porto italiano, avendo superato i 3 milioni di teus.
In linea generale, sono andati bene anche Livorno, Venezia e Salerno mentre in calo sono Napoli, Ancona e soprattutto Trieste.

Infine il nostro Porto.

Genova nel 2003 ha registrato un buon aumento nel traffico containerizzato (circa il S%), attestandosi poco oltre 1,6 milioni di teus.

Abbiamo comunque perso la posizione di leadership mediterranea a favore di Valencia, porto che sta sfruttando al meglio la sua spiccata vocazione di transhipment.

A partire dal Settembre dello scorso anno il mercato dei noli ha registrato un aumento con livelli record mai raggiunti a memoria d'uomo.

Quali i motivi principali? II forte aumento della domanda di minerali e carbone, soprattutto grazie alla richiesta interna della Cina ed, in parte, dell'India, in concomitanza con la limitata crescita della flotta mondiale (solo 2%). La Cina, infatti, nella seconda metà del 2003 ha aumentato drasticamente la domanda di importazione, con una richiesta superiore rispetto all'anno precedente di 70 milioni di tonnellate di materie prime.

L'aumento dei noli è partito dalle "Cape Size", si è poi allargato alle "Panamax" e, quindi, alle "Handymax". E' interessante vedere alcuni dati, per rendersi meglio conto di come il mercato sia 'impazzito', riferendosi sempre a navi moderne, senza dimenticare che anche le navi più vecchie hanno subito simili benefici:

• le Cape Size, ad esempio, che a time charter spuntavano meno di 30.000 dollari al giorno a luglio 2003, hanno raggiunto i 100.000 al giorno a Gennaio ed ora sono intorno ai 60.000;
• le Panamax, che a metà 2003 valevano circa 15.000 dollari al giorno, hanno superato i 45.000 ed ora ottengono in media 42.000 dollari;
• le Handymax sono salite da 14.000 a circa 27.000 a fine 2003 e stanno ancora salendo.

Il mercato spot ha naturalmente influenzato il settore del noleggio a periodo per uno o più anni; infatti, gli operatori sono fiduciosi che il mercato si possa mantenere ai livelli attuali o in leggera crescita per almeno altri due anni.

Possibili flessioni future saranno dovute non tanto alla Cina, la cui domanda interna resterà forte, ma piuttosto ad un esubero di nuove costruzioni che, a partire dal 2006-2007, potrebbe portare ad un calo dei noli.

Le cifre non si discostano di molto da quelle sopra indicate. Possono ridursi notevolmente se si è disposti a noleggiare le Stesse navi per periodi superiori ai tre anni correndo i rischi di una certa speculazione.

Anche in questo settore si è registrato un forte aumento dei noli rispetto al 2002 che era stato, tuttavia, un anno modesto.

Nel settore del greggio i noli spot sono quasi raddoppiati rispetto all'anno precedente, registrando un +96%; mediamente gli equivalenti time charter sono passati da 20.000 dollari al giorno a 39.000.
Nel settore dei prodotti raffinati si e' registrato un +65%, gli equivalenti time charter sono passati mediamente da 14.000 dollari al giorno a 24.000. Nei primi mesi del 2004 la media realizzata e' addirittura superiore al 2003, anche se la tendenza recente punta ad un rallentamento.

Per quel che riguarda invece i prodotti speciali per gas liquidi e chimici, l'aumento nel 2003 è stato veramente modesto, confermando che questi mercati sono calmierati da una forte attività a contratto e poco al mercato spot.

La tendenza dei primi mesi del 2004, tuttavia, mostra un aumento, nel campo del gas di circa il 20%, e nel campo del chimico di circa il 35%.

Nel corso dell'ultimo anno ed, in particolare, degli ultimi 6 mesi, il mercato della compra-vendita ha risentito fortemente dell'incremento dei noli sia del secco, sia del settore cisterniero.

In particolare i prezzi, specialmente per le Handy Size e le Panamax, sono praticamente raddoppiati da Settembre 2003 a Marzo 2004 con performances raramente viste in passato. A puro titolo di esempio segnaliamo come il valore di una nave da 40.000 tons di 20 anni, sia passato in pochi mesi da 6/7 milioni di dollari agli attuali 13,5 !!

Nel settore cisterniero l'incremento è stato più contenuto, con aumenti del valore delle unità moderne a doppio scafo comunque intorno al 20%.

Anche il mercato delle nuove costruzioni non ha fatto eccezione ed ha risentito dell'andamento ottimistico dei mercati. I principali cantieri coreani, giapponesi e cinesi hanno fatto 'il pieno' fino a metà/fine 2007 con i prezzi mediamente saliti del 20/25% sia nelle Bulker di tipo Handymax, Panamax e Capesize, sia nelle Tanker .

Nell'anno appena trascorso, il comparto crocieristico ha visto accentuarsi lo scenario profilatosi già a partire dalla fine del secondo millennio.

Da un lato, ed è il fenomeno più vistoso, si è delineato in maniera sempre più evidente il meccanismo di polarizzazione dei "top two" (o three), che vede il gruppo Carnival in pole position, ulteriormente confermata dalle fusioni/acquisizioni di P&O/Princess, staccare tutti i concorrenti con un'accelerazione apparentemente irraggiungibile.

Peraltro, nemmeno i competitori restano al palo, considerato il robusto carnet di nuove costruzioni ed i segni di interesse per la possibile acquisizione dì brand appetibili.

Una sostanziale novità sta nell'accelerazione verso ìl cruise business impressa dalla MSC, già piazzata solidamente al secondo posto mondiale nel settore containers. Se la decisione del gruppo Aponte sta ad indicare la volontà di "sfondare" sul mercato crocieristico, considerate le risorse del gruppo in questione, lo scenario diventa oltremodo incerto per tutti ì contendenti e tale da rendere meno scontata nel lungo periodo ogni leadership.

Non spetta certamente a noi questo difficile compito, ma cogliamo l'occasione per unirci agli inviti che già altri - ben più autorevoli - esponenti della comunità genovese hanno esteso al gruppo MSC; e cioè che non trascuri di sfruttare al meglio le indubbie professionalità che la nostra Città è in grado di offrire dal punto di vista tecnico e gestionale.

Continua, d'altro canto, lo sviluppo dei mercati di nicchia (ultra luxury, crociere a tema, etc.) così come va parallelamente espandendosi il filone delle crociere mononazionalità anche nello scacchiere europeo, rendendo la gestione delle unità "mono lingua" più agevole e, proporzionalmente al livello dei servizi, più economica.

Pur continuando nella sua costante crescita il mercato europeo è ancora molto lontano da quello nordamericano e per il momento non si è assistito a quell'"esplosione" delle crociere da anni attesa e non ancora verificatasi; certamente i "numeri", ovvero gli indicatori statistici (popolazione UE/livelli di reddito), continuano a far pensare ad un mercato potenzialmente illimitato, specie con l'aggiunta di 75 milioni di nuovi cittadini europei che da maggio si andranno ad aggiungere alla "casa Europa".

La crescita fin qui verificatasi non pare, peraltro, aver apportato significativi miglioramenti alla redditività degli investimenti, considerato da un lato, l'enorme costo delle nuove costruzioni, dall'altro la competizione tariffaria scatenatasi specie nell'area mediterranea, solo sopita per la temporanea uscita di scena di tre unità medio-grandi che, comunque e nel breve periodo, dovranno in un modo o nell'altro tornare in linea. Se a ciò si aggiunge la prossima entrata in servizio di nuovi colossi, appare quasi pleonastico prevedere l'acuirsi di una competizione molto vicina ad una guerra di logoramento tra grandi protagonisti, a meno di poco probabili agreements tariffari.

Spiace rilevare come in questo contesto, che pur tra varie incertezze mostra un innegabile trend di crescita, il porto di Genova non abbia potuto o voluto o saputo approfittare della congiuntura.

A fianco di eventi oggettivamente non fronteggiabili (fermata di Festival) o gravemente strutturali (assenza di un aeroporto con adeguati collegamenti e servizi dedicati), altri accadimenti cui si sarebbe dovuto porre ogni possibile argine, hanno avuto luogo in un quadro di apparente fatalismo, per non dire di aristocratica indifferenza.

Mi riferisco, ovviamente, all'esodo della flotta Costa verso il più accogliente lido savonese. Gli aspetti preoccupanti di questa vicenda sono molteplici ma possono, sostanzialmente, essere riassunti in due osservazioni principali.

In primo luogo, poiché certamente la decisione di insediarsi a Savona non è maturata in un giorno, ma è stata preceduta da una catena di inequivocabili segni premonitori, ciò è indice di una sconcertante distrazione nei confronti di "rumours" cui si sarebbe dovuto rivolgere la massima attenzione.

Secondariamente occorre, poi, considerare che la trasferta in questione non ha carattere temporaneo, avendo comportato ingenti investimenti; fatto, questo, che rende ogni tentativo di recupero, problematico, oneroso e tale da diminuire ancora il già limitato potere contrattuale del terminalista locale, la cui composizione semipubblica della compagine azionaria dovrebbe essere di guida nella ricerca dei benefici di carattere generale legati al cruise business, a fianco delle, pur sacrosante, esigenze di bilancio.

Questo specifico problema ci riporta al tema, a carattere generale, dell'inadeguatezza degli spazi disponibili per il cruise che, considerando gli aspetti dimensionali delle nuove costruzioni, risultano angusti e di configurazione totalmente superata. Vale la pena di ricordare, ancora una volta, che la sola possibile espansione del porto di Genova per la cruise industry e per ogni altro assetto dell'attività portuale è verso il mare e che, o si pensa in grande in questa direzione, o si rabbercia alla meglio un vestito stretto e logoro.

L'immediato futuro dell'attività crocieristica del nostro scalo è, comunque, quanto mai incerto, sia per la pesante incognita dei fattori geopolitici a tutti noti, sia per il venir meno, per motivi tra loro diversissimi, di due dei tre principali clienti del nostro scalo passeggeri.

Ogni previsione rischia, quindi, di risultare superata nel momento stesso in cui viene formulata.

In questo quadro non certo roseo, emerge, tuttavia, qualche nota positiva relativa a nuove acquisizioni di traffico di unità medio-piccole.

Particolarmente interessante, a tal proposito, l'insediamento a Genova della sede europea del gruppo Louis Cruise e relativo capolinea di una unità per la prossima stagione estiva; segnale positivo, questo, per la solidità e le prospettive di sviluppo della compagnia in questione che sarebbe più che opportuno incentivare al massimo per favorirne il radicamento nella nostra città.

Nei giorni scorsi, accingendomi a preparare questa relazione, scorrendo quanto detto e scritto negli ultimi anni, ho rilevato come i problemi legati alla vita ed allo sviluppo del nostro scalo possano sembrare - agli occhi di un non addetto ai lavori - quasi sempre gli stessi, comunque di difficile soluzione e dai tempi assolutamente incerti.

In realtà noi, che respiriamo di Porto ogni giorno, sappiamo bene che problemi infrastrutturali e non di tali dimensioni non sono risolvibili in poco tempo in nessun paese del mondo.

Perché questa, in fondo, è la realtà di cui noi dobbiamo prendere atto: il nostro Porto è diventato troppo piccolo per poter stare al passo delle inesorabili evoluzioni dell'economia e del mercato dei traffici mondiali.

Ormai è così quasi in ogni settore merceologico: dai containers, dove le navi di nuova costruzione oltre i 6500 teus di capacità avrebbero oggi seri problemi ad ormeggiare e ad operare in maniera efficiente, al settore crociere - dove la stessa tendenza al gigantismo - precluderebbe al nostro scalo la possibilità di ospitare in maniera regolare, ad esempio, la Queen Mary 2, la più grande nave da crociera attualmente in utilizzo, alle riparazioni navali dove si rende indifferibile la costruzione del sesto bacino, indispensabile per navi di grandi dimensioni.

Che fare, quindi, per evitare di rimanere ai margini della portualità mediterranea ed europea, ma anzi, assicurare alla prima industria cittadina (e regionale) l'adeguato tasso di sviluppo avuto negli ultimi anni?

Le risposte, a mio avviso, sono più d'una.

Poiché, come ampiamente noto, l'unico modo per poter aumentare gli spazi e le banchine del porto di Genova è quello di ipotizzare un'espansione a mare, ben venga il progetto Piano, che - se non sbaglio - dovrebbe essere ufficialmente presentato (proprio in questa sede) il 17 Maggio prossimo.
Discutiamone, approfondiamone i contenuti e verifichiamo quali reali opportunità di sviluppo potrà offrire, a quali costi e - fattore fondamentale - in quali tempi sarà possibile realizzarlo.

Partiamo da una proposta per ridisegnare un nuovo waterfront tenendo conto di tutti i necessari fattori di compatibilità, apriamo un dibattito a livello cittadino e di istituzioni per raggiungere una convergenza di opinioni su di un unico progetto da sostenere, rivendicare e fare il massimo per concretizzarlo nel minor tempo possibile. Fare il massimo significa farlo tutti insieme, imprenditori ed istituzioni, al di fuori di ogni colore della politica, nel solo interesse primario dello sviluppo della nostra città.

Questo, però, non basta poiché non risolve i problemi del breve/medio periodo; allora, un'altra soluzione (dando per scontato la realizzazione delle opere previste nell'attuale Piano Regolatore Portuale) potrebbe e dovrebbe essere quella di considerare Genova non come un porto a se stante, bensì come il vertice di un "sistema portuale" ligure, andando quindi a ricercare negli altri porti liguri gli spazi che Genova da sola non può e non riesce ad offrire, quantomeno nel breve termine.

Quando l'anno scorso, suscitando magari l'ilarità di qualcuno, lanciammo l'idea della creazione di un'unica "super-Autorità Portuale" a livello regionale, in grado di mettere in sinergia le potenzialità di ciascun porto, attenuando la competitività esasperata, era proprio questo che intendevamo.

Nel frattempo, tanto per fare qualche esempio concreto, Savona ha 'scippato' le navi Costa da Genova, Genova sta per 'rubare' i contenitori di MSC a La Spezia e così via.

E' chiaro che bisognerebbe pensare in grande, in modo 'super partes' e coraggioso, magari specializzando alcuni traffici e merceologie in uno o due porti senza avere la pretesa - non realistica - di poter gestire qualsiasi traffico in ognuno dei tre porti.

Io credo che si possa davvero lavorare in questa direzione; credo che esistano le competenze e le professionalità per poter quantomeno elaborare un 'piano di fattibilità' che porterebbe alla luce le reali opportunità di sviluppo per tutti e tre i maggiori porti liguri.

Senza (ottimisticamente) voler tenere conto della recentissima delibera della Corte dei Conti che - di fatto - blocca i fondi già stanziati dal Ministero delle Infrastrutture per le riqualificazione e l'ammodernamento dei porti italiani, la situazione può essere riassunta come segue:

• completamento Terzo Valico previsto per il 2012/2015;
• eventuale realizzazione del "progetto Piano" prevista per il 2020;
• completamento delle opere restanti dell'attuale Piano Regolatore Portuale previsto per il 2007/2008; tempi simili per eventualmente porre in essere sinergie produttive all'interno del "sistema portuale" ligure;

E nel frattempo?

Nel frattempo, il nostro compito è quello di gestire al meglio l'esistente, cercando di diminuire i colli di bottiglia e le inefficienze, radicando le presenze degli operatori più significativi che possono garantire le maggiori ricadute nel breve periodo e mantenere comunque il migliore potenziale per il futuro.

La coperta è corta e gli spazi sono pochi; bisogna, quindi, che l'Autorità Portuale in primis, assieme al suo Comitato, renda al più presto fruibili ed operativi tutti gli spazi del nostro Porto (ancora troppi spazi non vengono sfruttati adeguatamente) non con il concetto dell'affittacamere ma facendo prevalere la qualità sulla quantità.

Quando - secondo la più elementare legge del mercato - la domanda supera l'offerta, il prezzo del prodotto o del servizio sale; in quel momento le proposte qualitativamente superiori prevalgono sulle altre.

Mettendomi solo per un attimo nei panni dell'Autorità Portuale, so bene che decidere a volte significa scontentare, ma se si decide con un metodo omogeneo, uniforme, coerente e trasparente allora non prevale la legge del più forte ma quella del più bravo e del più affidabile.

E non mi riferisco solo alla recentissima conclusione della vicenda Multipurpose, che giudico solo positivamente.

Ribadisco quindi il mio invito al Presidente Novi (invito a suo tempo esteso anche al Suo predecessore) a voler svolgere - assieme all'intero Comitato Portuale - un'azione metodica, capillare e costante di rivisitazione delle concessioni in essere, affidandosi allo strumento che la legge gli mette a disposizione, cioè l'analisi dei piani d'impresa e dei principali parametri in essi contenuti.

Cambiando argomento vorrei permettermi di suggerire, sempre in modo propositivo e costruttivo, altre due idee al neo Presidente.

• La privatizzazione di Stazioni Marittime
• Una nuova società ferroviaria regionale per vezione e manovre ferroviarie

Stazioni Marittime, infatti, è "privatizzata" solo nelle percentuali di partecipazione possedute dai maggiori clienti che - peraltro - rischiano a volte di trovarsi in conflitto di interessi.

A mio avviso dovrebbe essere realmente privatizzata conferendo l'attuale quota azionaria (in mano all'AP) ad un terminalista specializzato nella gestione di terminal passeggeri, selezionato attraverso una gara internazionale, che avrebbe anche l'onere e la responsabilità della gestione.

Questo è ciò che è accaduto poco più di 10 anni fa nel settore dei terminal contenitori ed i risultati positivi (non solo in termini di traffici ma anche di occupazione diretta ed indiretta) sono sotto gli occhi di tutti.

Per quanto riguarda la situazione ferroviaria invece, come sostengo da tempo, il problema delle manovre è indissolubilmente legato alla trazione ferroviaria da/per il nostro Porto.

Difficile pensare che possa esistere un operatore - al di fuori di Trenitalia - interessato ad un'eventuale gara per l'assegnazione del solo servizio manovre.

Coniugando invece il trasporto ferroviario da e per il nostro Porto alla delicata gestione delle manovre si troverebbero senz'altro più operatori interessati e si assicurerebbero anche maggiori sinergie e redditività all'operatore prescelto, che sarebbe quindi in grado di poter fornire anche maggiori garanzie in termini occupazionali e di servizio ai propri clienti.

Per non parlare della inevitabile positiva ricaduta sui traffici che verrebbero convogliati da e per il nostro Porto finalmente in modo efficace, efficiente ed ambientalmente sostenibile.

In alternativa, estremizzando, sarebbe meglio concedere ai singoli terminalisti la possibilità di auto-produrre.

Progressi interessanti sul difficile fronte di Cornigliano dove, a questo punto, il ruolo che ci compete è quello di iniziare a predisporre dei piani d'impresa, mentre il ruolo che compete alle Istituzioni è quello di mantenere alto il livello di attenzione sul problema e di assicurare che i passi previsti dall'accordo siglato lo scorso Febbraio avvengano nei tempi concordati.

Progressi anche sul fronte del Terzo Valico, dove certamente qualcosa si è mosso e si sta muovendo, anche se ci piacerebbe che - aldilà delle controverse prese di posizione da parte degli esponenti di governo e dell'opposizione - fosse fatta maggiore chiarezza e ci venisse descritta la situazione per come realmente è.

Nonostante il moltiplicarsi degli sforzi i segnali non ancora del tutto positivi provengono invece dal settore dell'informatica e della tecnologia applicata ai vari aspetti delle vita lavorativa portuale e dell'indotto.
Settore nel quale Assagenti, dopo aver assistito ad anni di regressione e di tentativi, ha deciso di scendere in campo in prima persona affiancando la tenace ed efficace opera che veniva già svolta da qualche tempo dagli amici spedizionieri.

Last but not least un cenno sul nostro aeroporto, coinvolto in una crisi generale del trasporto aereo e della nostra compagnia di bandiera che, a volte, appare quasi irreversibile.

Essendo stato chiamato recentemente a far parte del Consiglio di Amministrazione della società, ho avuto l'opportunità di esaminare e valutare più da vicino quali siano le problematiche ma anche i risultati, comunque incoraggianti, e le potenzialità ancora inespresse di tale struttura.

Aldilà dell'ipotesi di una possibile e futuribile delocalizzazione, credo sia opportuno che gli azionisti della società decidano una volta per tutte se (e come) portare a compimento quel processo di privatizzazione che era parzialmente iniziato negli anni scorsi con la scelta dell'advisor e, di fatto, poi lasciato sospeso.

Tale incertezza di fondo non può giovare, infatti, a qualsivoglia iniziativa o investimento che la società sarà - a mio avviso - chiamata ad affrontare nel breve/medio termine.

In questi ultimi mesi Assagenti ha ulteriormente cementato quei rapporti di consolidata collaborazione esistenti con le Istituzioni e con le altre Associazioni che rappresentano il mondo economico e culturale della nostra città.

Sperando di non far torto ad alcuno, mi piace qui ricordare soltanto alcuni esempi di questo rinnovato spirito collaborativo.

L'accordo di sponsorizzazione sottoscritto con Genova 2004, riguardante la prossima Mostra dei Transatlantici, è soltanto l'aspetto più visibile di un impegno culturale che Assagenti aveva già iniziato nel 2000 finanziando il restauro di un'opera del XVIII secolo attualmente esposta al Museo del Mare e della Navigazione.

La presenza in Giunta Confcommercio e nel Consiglio della Camera di Commercio è un altro segno tangibile della nostra partecipazione ai vari aspetti della vita cittadina, non legati esclusivamente all'attività marittimo-portuale.

Dulcis in fundo, vorrei menzionare la "quasi preoccupante" sintonia di opinioni e di obiettivi strategici messa in campo da tempo con l'Associazione Spedizionieri e con il suo attuale Presidente in modo particolare.

"Quasi preoccupante", appunto, perché si tratta di una forma di sintonia molto difficilmente riscontrabile nel panorama dell'imprenditoria marittimo-portuale genovese il cui codice genetico è spesso affetto (come abbiamo già più volte ricordato) da una sorta di "sindrome di litigiosità acuta" … a volte nota anche col termine di … "b………" !!

Come accennato all'inizio di questa relazione, oggi giunge al suo naturale termine un ciclo di lavoro iniziato quattro anni fa.

Quasi impossibile (e comunque inutile) stare qui a ricordare gli eventi accaduti nella nostra Città e nel nostro Porto in questo periodo estremamente intenso.

L'obiettivo che principalmente mi prefiggevo era quello di fare in modo che Assagenti tornasse ad occupare il ruolo che storicamente le competeva all'interno dell'economia marittimo-portuale; che diventasse nuovamente un'Associazione (ed una categoria) partecipe, dinamica, imprenditorialmente viva e comunque sempre presente (se necessario anche in modo dialettico, ma in ogni caso propositivo) nel momento di formulazione delle scelte strategiche del nostro Porto e della nostra Città.

Non spetta a me giudicare se l'obiettivo è stato raggiunto; personalmente ho cercato di compiere ogni sforzo e di non lesinare impegno alcuno in questa direzione.

Sarebbero troppe le persone che hanno attivamente collaborato con me e che vorrei ringraziare in questa sede; preferisco, comunque, farlo in forma privata.

L'unico sentito ringraziamento pubblico va comunque ai rappresentanti tutti delle Istituzioni locali per la disponibilità, l'attenzione e la pazienza che hanno sempre dimostrato nei miei confronti.

Sono sicuro che altrettanta (se non maggiore) disponibilità e attenzione saranno riservate al mio successore, al quale formulo sin d'ora i migliori auguri di buon lavoro.

Grazie a tutti per l'attenzione.