GIGI GALLO

Funzionario Confitarma

Nel mio intervento esporrò una serie di considerazioni pragmatiche riguardo allo scenario sul quale si muove l'imprenditore marittimo, l'armatore che nell'800 ha dovuto affrontare il passaggio dalla navigazione a vela alla tecnologia dei motori a vapore, oggi si trova a vincere la sfida della navigazione informatica, della navigazione ad alta tecnologia.

Cosa ci offre oggi lo scenario di riferimento in cui opera l'imprenditore marittimo? Un fortissimo progresso tecnologico applicato alla nave degli anni 2000, dettato da esigenze di tutela ambientale, di sicurezza, e di economia di gestione; la parola d'ordine è: navigazione integrata, cioè la conduzione della nave con tutti i più moderni supporti informatici.

Tutte le fasi della navigazione sono pervase da una accentuata automazione, in coperta, in macchina, nella fase di manovra, nella gestione del carico e della zavorra, del piano di carico per la stabilità della nave sia rinfusiera sia porta container. Inoltre, solo per citare alcune delle nuove tecnologie applicate alla navigazione: la navigazione satellitare, che permette l'ottimizzazione delle rotte con grande ricaduta sui consumi, la cartografia elettronica, il GMDSS, l'alta velocità, tutte innovazioni che devono, e non dovrebbero solo, rendere la navigazione più sicura e confortevole.

L'imprenditore marittimo, nelle sue varie sfaccettature organizzative, si trova comunque di fronte a queste innovazioni mentre l'organizzazione di terra deve operare con programmi informatici diffusi a livello di tutti i settori.

L'aspetto affascinante di queste innovazioni è dato dal mutato rapporto con la nave, e quindi la situazione degli equipaggi che devono essere preparati a gestire questi nuovi prodotti.

Alcune vecchie figure non servono più, o non bastano più, ci vogliono ufficiali che possiedano per la maggior parte una specializzazione in elettronica; figure come il marconista scompaiono per l'introduzione del GMDSS, ci vogliono quindi corsi specializzati per preparare altri ufficiali a questa mansione.

L'International Safety Management ci impone un efficientissimo rapporto nave-ufficio armatore per cui l'armatore non verrà più a conoscenza dal comandante che la nave ha terminato il suo viaggio mentre sta già entrando in porto, ma attraverso Internet si potrà seguire momento per momento al navigazione, oltretutto fornendo quell'informativa necessaria in caso di avarie, e di altri inconvenienti; in questi casi il supporto che da terra viene dato al board è molto importante.

Importante è anche la profonda conoscenza manageriale e legale che deve avere il comandante di una petroliera che viaggia regolarmente negli Stati Uniti, con tutti i rischi anche patrimoniali che si incontrano, oltre a quelli ambientali e relativi alla sicurezza.

È opinione comune che la scuola dia una preparazione che è ancora molto arretrata rispetto alla grande evoluzione dei mezzi tecnologici; questo è un concetto su cui siamo d'accordo tutti e che è stato più volte ripetuto in questa sede; da questo punto di vista c'è molto da lavorare. Per gli equipaggi, che devono confrontarsi con questa evoluzione di cui non si vede mai la fine, non c'è altra strada che continui corsi di aggiornamento e di riqualificazione professionale.

C'è anche un quadro non ancora chiaro in cui l'impresa armatoriale si sta dibattendo incerta su quale tendenza seguire. La prima è la cosiddetta "via tecnologica spinta" intrapresa dall'armamento specialmente del nord Europa, danese in particolare, è stata implementata in via sperimentale con contributi pratici molto interessanti, con verifiche concrete; essa punta su un'automazione spinta minimizzando il numero degli ufficiali a bordo, da sei a nove, tutti con qualifica professionale standard di periti o di ingegneri per la gestione di sistemi integrati e con un'abolizione progressiva della bassa forza.

La seconda via è quella dell'armamento mediterraneo, greco in particolare, che è notoriamente il più grande del mondo; questa via è quella tradizionale degli equipaggi a tabella normale di venti, venticinque unità di provenienza terzomondista (non ripeto qui tutti i problemi sia del reclutamento, sia dell'addestramento, soprattutto tenuto conto della non omogeneità culturale di questo personale).

Questo dilemma fra le due ipotesi sarà risolto solo con la sperimentazione pratica, mentre l'armamento troverà sicuramente una via d'uscita che gli permetterà di resistere sul mercato; la formazione si dovrebbe tuttavia adeguare velocemente a questa evoluzione e offrire un quadro di aggiornamento e di riqualificazione professionale al passo con i tempi.

Mr. Gallo has presented in his speech the present situation of the maritime industry which now, as in the XIX century, has to face the challenge posed by the technological leap; this involves a new method of navigation, the "integrate navigation", in order to assure the observance of safety rules for workers and of protective measures for the environment, without forget the economic management of the ship.

As all the phases of the navigation are now pervaded by a growing automation, the crew on the ships has to be prepared to manage it, so, while on the one hand old characters are disappearing, on the other hand a new specialisation in the latest technology applied to navigation is required; in the meantime the captains have to be acquainted of legal and managing skills to cope with the navigation risks in their multiple modern aspects, not only economic but also environmental and related to safety.

Several factors must be taken into consideration when looking at this problems, admitting that schools do not offer an appropriate training. The shipping industry are not jet persuaded about which reply to do: while the northern European shipping, in particular the Danish one, is trying to transfer more and more technologies aboard, minimising the human crew, the Mediterranean choice, notably in Greece, is still to embark workers from developing countries.

Only in practical way the dilemma between the two solution can be solved and a final position reached, now we cannot forget that training must necessary evolve and meet the new requests of retraining and refreshing courses.