B. - L’efficacit' de La gestion

1' Les ressources domaniales

a) Les recettes d’exploitation du domaine

Les tarifs domaniaux

Les crit'res pris en compte pour fixer les tarifs domaniaux sont d’une extr'me diversit' et n’ont aucune coh'rence d’un port ' un autre ou m'me d’un gestionnaire ' un autre au sein d’un m'me port.

Certaines tarifications de base sont assises sur des crit'res de localisation g'ographique (secteur de Bordeaux, Montoir, Rouen-La Bouille...), sur des crit'res plus fonctionnels (zones portuaires ou non, zones industrielles, commerciales ...), sur des crit'res physiques (terrain b'ti/non b'ti, constructible, acc's aux plans d'eau....) et sur des crit'res inh'rents ' la nature de l'occupant (entreprise portuaire ou non...).

Les types de modulations de ces tarifs de base sont 'galement tr's divers. Ils correspondent soit ' des abattements, soit ' des majorations de tarifs, en fonction de la superficie lou'e, de la dur'e de location, de l'int'r't portuaire ou non de l'occupation. Les tarifs peuvent aussi, comme en Guadeloupe, 'tre major's pour tenir compte des contraintes d'environnement. D'autres param'tres concernent le trafic engendr', les activit's sp'cifiques comme la r'paration navale par exemple, ou les investissements privatifs, et peuvent se cumuler avec les pr'c'dents. Ainsi, alors que les r'ductions de tarifs domaniaux fond'es sur le montant des droits de port pay's sont plafonn'es ' Nantes, elles peuvent atteindre la totalit' du prix de la location au Havre. A la Rochelle, les abattements sont personnalis's.

Les redevances domaniales contractuelles r'sultent parfois de l'agr'gation de plusieurs facteurs, notamment les tarifs domaniaux et le volume d'activit'. En outre, hors cadre contractuel, les ports octroient des aides particuli'res par le biais de fonds sp'cifiques tels que les fonds d'action ou d'intervention commerciale.

L''volution des tarifs est essentiellement fond'e sur deux indices : l’indice Insee de co't de la construction des immeubles ' usage d'habitation ou l’indice BT 01, index tous corps d''tat. Or ces r'f'rences ont connu des progressions tr's diff'rentes au cours de la p'riode 1985-1995. Ainsi, l'indice Insee du co't de la construction a augment' d'environ un cinqui'me, tandis que l'indice BT 01 a progress' de pr's d'un tiers, soit dans les m'mes proportions que le produit int'rieur brut marchand.

Dans les ports autonomes, les mises ' jour de bar'mes sont variables. Contrairement aux autres ports autonomes o' les bar'mes domaniaux sont 'tablis annuellement, ou semestriellement (Nantes), les ports autonomes de Dunkerque (bar'me 1988) et de Marseille (bar'me de 1972) n'actualisent pas leurs bar'mes. En outre, dans ces deux ports, le domaine rel've de deux bar'mes, celui de l'outillage (terre-pleins) et celui du domaine (autres terrains).

Les bar'mes domaniaux ont 't' notamment modifi's ' Nantes-Saint-Nazaire et ' Rouen. La restructuration du bar'me de Nantes, r'alis'e en 1983, suite aux observations de la Cour, est pass'e par une refonte des zones de tarification. L'application des nouvelles normes s'est 'tal'e sur trois ans ' compter de 1984. A Rouen, les changements de la tarification de base qui datait de 1976 ont concern', entre autres, la red'finition des zones g'ographiques et les abattements commerciaux en 1988, puis l'institution de redevances minimales et les conditions d'attribution d'options sur les terrains g'r's par le port en 1991.

Dans les ports d’int'r't national, il existe deux cat'gories de bar'mes : l'un concerne les tarifs de la direction des services fiscaux (terrains non conc'd's) ; l'autre, les tarifs des concessionnaires (terrains conc'd's).

Ces tarifs ne sont pas toujours 'tablis : au port de Dieppe, la Chambre de commerce n'a toujours pas fix' de tarification pour les terrains conc'd's depuis 1992.

Au sein d'un m'me port, il existe une grande disparit' de tarifs entre l'Etat et le concessionnaire. Le cas du port de Cherbourg est le plus frappant : les tarifs de la chambre de commerce sont d'environ cinq (tarif minimum) ' huit fois (tarif maximum) sup'rieurs ' ceux pratiqu's par l'Etat pour des terrains de qualit' relativement comparables.

De mani're g'n'rale, les bar'mes domaniaux de base des ports d'int'r't national sont plus bas que ceux des ports autonomes, voire m'me inexistants comme le montre le cas particulier des terre-pleins ' Calais. Cependant, par le jeu de r'ductions diverses, notamment celles li'es au trafic, les 'carts effectifs s'amoindrissent, ce qui conduit les ports d'int'r't national ' avoir des revenus ' l'hectare sup'rieurs ' ceux des ports autonomes.

Les redevances domaniales

Le montant des redevances domaniales peut 'tre estim' ' partir des produits d'exploitation du domaine, des concessions et des locations de mat'riels et outillage, ' la r'serve pr's que le contenu des comptes concern's varie d'un port ' l'autre. Ainsi, les terre-pleins sont consid'r's par les ports autonomes comme de l'outillage et leurs revenus constat's comme tel. Cette description r'sulte notamment de traditions fond'es sur une utilisation de ces terrains sp'cifiquement d'di'e ' l'activit' portuaire : avant l'autonomie pour les ports autonomes, et encore actuellement pour les ports d’int'r't national, les concessions portuaires, baptis'es concessions d'outillages publics, int'graient une partie des terre-pleins, notamment destin's ' l'activit' de manutention portuaire. En outre, pour un m'me port, le contenu des comptes peut varier dans le temps. C'est le cas ' Bordeaux o' les produits des concessions et des autorisations d'outillage priv' sont pass's, en 1995, des produits du domaine ' ceux de l'outillage. Les actes de location distinguent en principe les terre-pleins des autres outillages. Cependant la r'partition comptable entre les produits domaniaux et les produits de l'outillage est relativement th'orique, notamment dans le cas de tarifications partiellement fond'es sur l'activit', et en cas de ristournes de toutes natures qu'elles soient conventionnelles ou ponctuelles.

Les montants bruts et nets des produits domaniaux sont difficilement 'valuables compte tenu de la disparit' des diff'rents rabais et ristournes accord's ainsi que de leur traitement comptable d'un port ' l'autre. L''tude confi'e par la direction du transport maritime, des ports et du littoral aux commissaires du Gouvernement sur les ristournes dans les ports autonomes devrait clarifier les diff'rentes pratiques et leur traitement.

Il ressort des travaux de la Cour que les recettes domaniales des ports autonomes s’'l'veraient ' 532 MF en 1995, soit un revenu annuel net de l’ordre de 16 000 F par hectare. Exclusion faite du port de la Guadeloupe, avec une moyenne annuelle des produits domaniaux de 122 300 F/ha car le prix de base des terrains est y nettement sup'rieur ' la moyenne m'tropolitaine, c'est le domaine du Havre qui appara't le plus r'mun'rateur (23 400 F/ha) et qui le demeurerait m'me si les incertitudes sur sa superficie 'taient lev'es. Les recettes du Havre repr'sentent 30 % des produits domaniaux m'tropolitains. Les ports autonomes de Marseille (11 400 F/ha) et de Nantes-Saint-Nazaire (12 800 F/ha) tirent le moins profit de leurs domaines. Dunkerque (16 700 F/ha), Rouen (15 900 F/ha) et Bordeaux (14 900 F/ha) se situent aux alentours de la moyenne.

Dans les ports d'int'r't national, les redevances domaniales sont soit recouvr'es par l'Etat pour les emprises non conc'd'es, soit per'ues par les concessionnaires.

Pour les produits du domaine b'n'ficiant ' l'Etat, le recouvrement des redevances est assur' par les directions locales des services fiscaux qui traitent toutes les relations financi'res (tarifs, revalorisations, actualisations) avec les redevables, de sorte que certains services de l’'quipement n’ont que des renseignements tr's incomplets, comme ' Calais, Cherbourg, Toulon et Fort-de-France, ou inexistants, comme constat' ' Bayonne et Ajaccio.

Pour les produits du domaine b'n'ficiant aux concessionnaires, les autorit's portuaires locales n'ont pas 't' en mesure de les pr'ciser ' la Cour. Ces absences de renseignements d'notent un manque de suivi et de v'ritable contr'le des comptes des concessions par les services de l’Etat, dans pr's de la moiti' des ports d’int'r't national. Ainsi, aucun compte n'a 't' produit pour cinq concessions. Dans six autres ports, les productions ont 't' partielles. Il s'agit essentiellement des comptes des concessions de plaisance.

En cons'quence, la Cour n’a pu qu’'valuer de fa'on tr's incompl'te les revenus du domaine portuaire des ports d’int'r't national. Ils sont au minimum de l'ordre de 67 MF par an, avec une tr's grande disparit' d'un port ' l'autre. Le domaine de Calais repr'sente ' lui seul 19 % du domaine des ports d’int'r't national, mais seulement 1 % du total des redevances. Inversement, les domaines de Cherbourg et Toulon, qui repr'sentent 10 % de la surface terrestre des ports d’int'r't national et 55 % de celle de Calais, g'n'rent pr's du tiers des redevances domaniales de l'ensemble des ports d’int'r't national

Il ressort de ces informations, m'me partielles, que les revenus du domaine des ports d'int'r't national (26 300 F/ha) seraient en moyenne sup'rieurs ' ceux des ports autonomes (16 500 F/ha). Cette analyse tr's globale n'est qu'indicative. Mais les difficult's d’approche des donn'es concern'es d'montrent surtout le peu d’int'r't port' aux ressources domaniales par les autorit's portuaires locales des ports d’int'r't national.

Dans une r'ponse d’octobre 1998, le directeur g'n'ral des imp'ts indiquait qu’il envisageait " d’am'liorer les r'gles de gestion des redevances domaniales ainsi que leur rendement 'conomique. (..) Des crit'res d’harmonisation, de valorisation (...) et des indices de revalorisation communs pourraient 'tre d'finis, dans le cadre " d’une " politique volontariste en mati're de redevances domaniales ", " et appliqu's par l’ensemble des services fiscaux ".

b) Les autres recettes de la gestion du domaine

Les produits des cessions

Ces produits, selon les cas, b'n'ficient au port autonome (domaine propre), sont r'employ's par le port autonome (p'rim'tre de cessibilit'), ou sont revers's ' l'Etat (hors p'rim'tre). Sur la p'riode 1985-1995, les produits des cessions repr'sentent en moyenne de l'ordre de 10 MF par an pour l'ensemble des ports autonomes toutes propri't's domaniales confondues. Leur faiblesse confirme que la politique domaniale des ports est dans l'ensemble peu active.

Les produits li's aux transferts de gestion

En r'gle g'n'rale, les remises consacrant le changement de destination, et non le changement de propri'taire, sont par nature essentiellement gratuites. Cependant, le code des ports maritimes (art. R.*113.22) pr'voit que l''ventuelle " indemnit' de changement d'affectation est encaiss'e par l'Etat ". Toutefois, ce m'me article pr'cise que " la fraction de l'indemnit' correspondant ' la plus value apport'e par les am'nagements r'alis's est r'partie entre l'Etat et le port proportionnellement ' leur participation respective au financement de ces am'nagements ". En outre, la jurisprudence du Conseil d'Etat admet qu'un service d'poss'd' peut 'tre indemnis' dans la mesure o' l'op'ration a pour cons'quence de le priver d'un revenu ou de l'obliger ' faire des d'penses notamment sur un autre site.

Les transferts de gestion ont 't' majoritairement op'r's au profit de collectivit's territoriales et ont, pour une part minoritaire, donn' lieu ' indemnisation. A Bordeaux, deux transferts (16 ha) ont donn' lieu ' des indemnisations, qui se sont 'lev'es ' respectivement 144,8 MF pour le premier transfert (1994) et ' 37,7 MF pour le second (1996), qui a seul fait l’objet d’un enregistrement au budget g'n'ral, comme le requiert l’article R. 113-22 du code des ports maritimes, une d'pense du m'me montant au profit du port de Bordeaux ayant ensuite 't' imput'e sur le chapitre 63-30 du budget du minist're de la mer.

A Nantes-Saint-Nazaire, un transfert de gestion a 'galement abouti au versement par le district de l'agglom'ration nantaise au port autonome de 33 MF. Cette irr'gularit' a 't' ent'rin'e par le directeur d'partemental des imp'ts.

Au Havre, dans le cadre du sch'ma " universit' 2000 ", deux transferts de gestion du domaine public maritime ont 't' op'r's ' titre on'reux en 1997 au profit de deux 'tablissements universitaires. Ils ont 't' consentis moyennant des indemnit's de 8,1 MF, r'gl'es directement par la ville du Havre au port autonome, l' encore, en m'connaissance des prescriptions de l'article R.*113-22 du code des ports maritimes : le produit aurait d', en principe, 'tre encaiss' par l’Etat, puis revers' par l’Etat au port ' hauteur de la totalit' de la plus-value apport'e par lui.

La r'glementation applicable aux transferts de gestion est donc imparfaitement respect'e dans les ports, notamment l'article R.*113-22 du code des ports maritimes. Les infractions constat'es ont eu pour cons'quence de priver l'Etat de ressources et d'aboutir ' une contraction des d'penses et des recettes au niveau du budget g'n'ral, contraire aux prescriptions de la loi organique relative aux lois de finances. En outre, les paiements correspondants des comptables publics ne sont pas lib'ratoires car ils n’ont pas 't' effectu'es au profit du v'ritable cr'ancier. De m'me, les comptables des ports autonomes n''taient pas habilit's ' encaisser des sommes revenant r'glementairement ' l'Etat. Enfin, les errements constat's sont de nature ' engager la responsabilit' des fonctionnaires ayant particip' ' la r'alisation irr'guli're de ces transferts de gestion aux divers stades du d'roulement des op'rations tant au niveau local que central.

Interrog'e sur ces pratiques, la DTMPL avait propos' de modifier les dispositions de cet article R.*113-22 et de pr'voir que : "l’indemnit' de transfert de gestion 'ventuellement due dans les conditions de l'article R.58 du code des domaine de l'Etat est int'gralement vers'e au port autonome". Dans l'attente de ce projet de d'cret, souhaitable mais actuellement abandonn', il convient que la DTMPL s'attache ' faire respecter le texte en vigueur.

Le produit des redevances domaniales est extr'mement variable selon les ports. Le Havre est le port dont les redevances domaniales sont les plus faibles. Sur une base 100 au Havre pour le prix du m' lou', Anvers se situe ' 131, Hambourg ' 142 et Rotterdam ' 205. La hi'rarchie est inverse en mati're de droits de ports, qui se situent, en tonne mouvement'e et avec une base 100 au Havre, ' 65 ' Rotterdam, 58 ' Anvers et 31 ' Hambourg. On peut d’ailleurs relever que Le Havre est le seul de ces quatre ports ' pr'lever un droit de port sur les marchandises, en plus du droit de port sur le navire.

2' Le co't de la gestion du domaine

a) Les frais d’entretien et d’exploitation du domaine g'r' par les ports autonomes

Le co't d'entretien et d'exploitation des infrastructures terrestres est ' la charge des ports autonomes. D’apr's les prix de revient issus des r'sultats analytiques du Havre et de Rouen comprenant les co'ts du domaine proprement dit, des terre-pleins et des chauss'es, ce co't peut 'tre estim' ' 15% au moins des charges d'exploitation brutes totales, hors charges calcul'es. Selon cette approche tr's globale et tr's imparfaite, il ressort que le co't des infrastructures terrestres du domaine g'r' par les ports autonomes serait au minimum de l'ordre de 412 MF (valeur 1995) dont 10 MF pour la Guadeloupe.

En valeur, le revenu net du domaine, hors co't des infrastructures nautiques, atteindrait pour 1995 les valeurs pr'sent'es dans le tableau ci-dessous (en MF).

Ces estimations, que la raret' des informations disponibles rendent tr's sommaires, montrent que le domaine g'r' par les ports autonomes m'tropolitains ne serait gu're rentable, contrairement aux opinions tr's r'pandues.

Cependant, comme cela a 't' relev' pr'c'demment, des incertitudes p'sent sur toutes les composantes des diff'rentes valorisations tant au niveau des revenus que des co'ts et des superficies. Le revenu global net annuel du domaine g'r' par les ports autonomes m'tropolitains serait au maximum de l'ordre de 109 MF pour 32 100 ha (soit environ 0,3 F/m2). Calcul' ' partir de la valeur patrimoniale du domaine - fond'e sur son co't historique de 6 220 MF en 1995 et non sur sa valeur effective -, le rendement du domaine avoisinerait 1,7% par an. Cette constatation ne s'applique pas ' la Guadeloupe dont le domaine g'n'rerait, selon les options retenues, 10 MF de revenus nets pour 179 ha, soit 5,6 F/m2 /an.

En outre le rendement peut 'tre tr's divergent d'un port ' l'autre. Par exemple, selon les r'sultats analytiques, le domaine de Rouen, infrastructures terrestres incluses, procure un b'n'fice de 6 MF en 1995, tandis que le Havre en tire un avantage d’environ 60 MF : ce dernier r'sultat est dix fois plus important pour une superficie domaniale ' peine deux fois sup'rieure.

b) Le co't de la gestion du domaine des ports d’int'r't national

L'approche du co't de l'entretien et de l'exploitation des infrastructures terrestres du domaine des ports d’int'r't national est encore moins ais'e que pour les ports autonomes. En effet, le domaine est, selon les cas, conc'd' totalement (Dieppe, Nice), partiellement (majorit' des ports d’int'r't national) ou pas du tout (Calais, Saint-Pierre et Miquelon).

L''valuation des co'ts r'alis'e par la Cour est limit'e aux ports et concessionnaires qui ont fourni des comptes tant au niveau des redevances domaniales que des charges totales des concessions. Cette estimation du co't d’entretien et d’exploitation est fond'e sur un taux de 6 % des charges d'exploitation (hors charges calcul'es). Ce taux correspond : au num'rateur, ' la moyenne des d'penses effectives d'entretien des terre-pleins et chauss'es observ'es sur plusieurs ann'es dans les ports de Caen, La Rochelle et Concarneau, major'e de 70 % (41); au d'nominateur, aux charges d'exploitation totales de ces ports, nettes des amortissements et des provisions. Sur cette base, le co't d'entretien et d'exploitation des infrastructures terrestres du domaine de 15 ports d’int'r't national g'r's par les concessionnaires s''tablirait ' environ 36 MF.

La Cour a constat' une certaine divergence dans la r'partition entre les co'ts et les superficies des ports concern's. A titre d’exemple, alors que la superficie du domaine de Caen repr'sente 12 % de celles de l’ensemble des PIN, sa part dans les co'ts domaniaux n’est que de 5 %. N'anmoins, ces superficies sont celles des ports d’int'r't national et non pas celles qui sont effectivement conc'd'es. Les rapprochements sont donc plus al'atoires et moins pertinents que pour les ports autonomes.

L'estimation du revenu annuel du domaine des ports d’int'r't national g'r' par les concessionnaires est plus al'atoire que celle des ports autonomes, compte tenu des informations disponibles. Sous cette r'serve, le revenu annuel du domaine des quinze ports d'int'r't national ressortirait ' environ 20 MF. Le rendement annuel serait ainsi d'environ 1,2 F/m2.

C. - L’adequation entre les besoins portuaires et la gestion patrimoniale

1' L’'quipement et la valorisation du domaine

a) L’'tendue des zones industrielles

L’ad'quation entre les besoins fonciers des activit's portuaires et les surfaces disponibles, qui est l’enjeu domanial central dans les ports, doit conduire en permanence les gestionnaires du domaine ' s’interroger sur le patrimoine foncier g'r', qu’il s’agisse de sa quantit', c’est-'-dire le volume de terrains, ou de sa qualit', appr'ci'e par l’ad'quation aux besoins portuaires des am'nagements de terrains ou des dessertes.

Les emprises industrielles peuvent 'tre consid'r'es comme suffisantes. N'anmoins, la plupart des ports d'int'r't national sont situ's au cœur de la ville et ne disposent quasiment pas de zones industrielles. Cette situation peut hypoth'quer le d'veloppement d’un certain nombre d’entre eux, soit qu’elle conduise ' des acquisitions fonci'res co'teuses qui supposent des implantations ' des conditions avantageuses pour les gestionnaires du domaine, soit qu’elle contraigne ' renoncer ' des activit's industrielles tr's consommatrices d’espace.

Dans les ports autonomes, le probl'me est plus celui de la qualit' que de la disponibilit' des terrains portuaires. Ceux-ci disposent de vastes zones industrielles portuaires et d'amples r'serves, ce qui repr'sente un atout certain pour les ports fran'ais par rapport ' leurs concurrents. Mais ces terrains, dont une partie a 't' am'nag'e, sont actuellement consid'r's comme insuffisants pour une extension des ports, pour des raisons 'cologiques ou d'urbanisme ou encore parce que l'accroissement des zones portuaires suscite des besoins importants.

Le besoin d’espaces a donc conduit ' faire 'voluer lentement le domaine des ports. L’exacte appr'ciation des besoins en terrains portuaires suppose en pr'alable l’'valuation des surfaces qui ont perdu ou n’ont jamais acquis leur vocation portuaire. Elle doit conduire ' des transferts ou des d'classements, qui sont, dans la plupart des ports, tout juste entam's aujourd’hui.

Beaucoup de ports d'int'r't national disposent de peu d'espaces et, afin de satisfaire aux besoins cr''s par l'implantation de nouveaux trafics, comme le transport par conteneurs, ont 't' amen's ' construire des terre-pleins pris sur la mer. Le co't du remblaiement est souvent tr's 'lev'. Plusieurs ports ont pourtant eu recours ' cette technique sur une grande 'chelle, tels que Cherbourg, Dieppe, Calais et La Rochelle. Son co't justifie de n’y recourir qu’en l’absence de r'serves fonci'res disponibles et qu’avec la certitude d’une utilisation rapide des terrains. Or les exemples de Fort-de-France et de Bayonne montrent les risques d’entreprendre ' grand frais des remblaiements ' l’usage incertain ' court ou moyen terme.

b) L’am'nagement des zones industrielles

Les ports autonomes participent largement ' l’'quipement des zones industrielles. De m'me, les concessionnaires des ports d’int'r't national sont tr's impliqu's dans la cr'ation de celles-ci. Cependant, les investissements r'alis's au profit d’occupants du domaine public ont parfois conduit les ports ' supporter des 'quipements sans valeur portuaire, uniquement destin's ' ces occupants.

A Rouen, le port a satisfait en 1993 ' la demande d’une soci't', titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire jusqu’en 2003, visant ' faire financer par l’'tablissement la construction de locaux d’exploitation pour cette soci't'. Le co't de ces travaux a repr'sent' 20 MF pour le port, r'duisant d’autant sa marge d’autofinancement d'j' tr's faible : l’investissement en question a correspondu ' 50 % de la capacit' d’emprunt autoris'e cette ann'e-l' par le fonds de d'veloppement 'conomique et social. En outre, il a profit' ' une soci't' qui ne cr'ait aucun flux commercial pour le port.

Si la mise en valeur du domaine portuaire est n'cessaire, y compris ' des fins industrielles non li'es au port, elle ne doit pas, pour autant, entrer en contradiction avec les missions de service public d'volues ' l’'tablissement ou limiter des investissements portuaires prioritaires.

2' L’ad'quation aux besoins fonciers de l’activit' portuaire

a) Les terre-pleins nus

Dans les ports autonomes, le besoin de terrains est plus qualitatif que quantitatif. La satisfaction des besoins fonciers des industries portuaires ne peut s'appr'cier qu'en tenant compte de plusieurs facteurs.

Le premier consiste ' consid'rer l'ensemble des besoins portuaires. De ce point de vue, une juste appr'ciation des besoins fonciers pour l'activit' d'un port suppose de prendre en compte l'activit' des soci't's implant'es sur des terrains priv's. Des entreprises telles que Sollac ont choisi de s'installer sur des terrains priv's. Elles sont parfois desservies par des quais priv's, ce qui leur permet d'exp'dier directement leur production, en effectuant les op'rations portuaires avec leur propre personnel. Ces entreprises ont en g'n'ral acquis des surfaces importantes de terrain, ce qui leur permet de d'velopper leur activit' en tenant compte des contraintes impos'es par la l'gislation sur la protection de l'environnement.

Le second facteur est celui de l'ad'quation, qualitative et non seulement quantitative, des surfaces disponibles aux besoins exprim's. Or les terminaux portuaires cr''s nagu're ne r'pondent plus toujours aux besoins actuels des chargeurs. Ainsi la construction de l''cluse Fran'ois 1er au Havre en 1972, la plus grande du monde ' l''poque, a permis la r'alisation des terminaux de l'Oc'an et de l'Europe qui disposaient de 81 ha de terre-pleins. Mais devant l'accroissement du trafic et afin d'am'liorer la comp'titivit' dans ce domaine, les autorit's portuaires ont d'cid' de d'velopper un nouveau port ' conteneurs ' l'aval de l''cluse, le "port rapide aval", dont la surface des terre-pleins en partie gagn's sur la mer est de 60 ha. Le dernier terminal Asie et Osaka est op'rationnel depuis avril 1994. Les terre-pleins initialement disponibles se sont donc r'v'l's plus obsol'tes qu'insuffisants.

A contrario, on peut s'interroger sur l'obsolescence ou l'abandon de l'espace consid'r' par l'activit' portuaire apr's la fermeture des raffineries de Bordeaux ou de S'te dans les ann'es quatre vingt. La m'me question se pose dans le cas du terminal ' conteneurs du Verdon, dot' d’un outillage surdimensionn', dont l'insuffisance des dessertes a contribu' ' la r'gression du trafic et ' la d'sertion du site.

Les terre-pleins des ports d'int'r't national sont en g'n'ral suffisants pour satisfaire au trafic portuaire, si l’on ne prend pas en compte les implantations industrielles.

En conclusion, si les besoins fonciers de l'activit' portuaire semblent satisfaits en volume, ils le sont moins du point de vue qualitatif. Les ports, afin d''tre comp'titifs, doivent davantage suivre l''volution des trafics. Cela suppose en particulier des terminaux qui demandent davantage d'espace pour s''tendre et pour fonctionner en pleine capacit'. Ces besoins d’espaces de stockage de plus en plus vastes ont amen' les ports ' s''loigner des villes.

b) La demande de terrains industriels a fortement 'volu'

L'activit' industrielle des zones portuaires a 't' longtemps domin'e par l'implantation de grosses entreprises industrielles, tr's consommatrices d'espaces, au d'triment de l'implantation d'autres activit's. Ainsi ' Dunkerque, CRD Total occupe 250 ha et Aluminium Dunkerque, 100 ha ; ' Marseille-Fos, Ascom'tal occupe 263 ha et Elf Atochem, 185 ha. La pr'sence de ces usines class'es implique la mise en place de p'rim'tres de risques technologiques, ce qui peut conduire ' limiter, comme ' Port la Nouvelle et au Havre, le d'veloppement d'activit's ' proximit' des industries ' l'origine des risques.

Mais les besoins 'voluent, ' la fois pour les activit's industrielles et les activit's tertiaires telles que les zones logistiques et de service.

Les industries non portuaires sont en outre de plus en plus pr'sentes, alors que l'objectif premier d'un port est de privil'gier celles qui ont une relation avec l'activit' portuaire ou maritime. A cet 'gard, le code des ports maritimes rappelle que les 'quipements 'tablis sur le domaine public doivent avoir un rapport avec l'exploitation du port ou son d'veloppement. (article R. 631-2). Cependant, on assiste de plus en plus ' l'implantation sur des terrains portuaires d'entreprises qui n'ont aucune activit' maritime. C'est le cas de la soci't' rouennaise d'j' cit'e, implant'e sur la zone de Grand Couronne ' Rouen, alors qu'elle n'a aucun lien avec les activit's du port et ne cr'e aucun trafic portuaire. La r'cente installation d'une zone de stockage de produits dangereux sur la zone industrielle portuaire du Havre et bient't sur la zone de Fos montre l'int'r't que peuvent offrir les terrains portuaires pour des activit's non maritimes. En Guadeloupe, la tr's forte demande de terrains, cons'quence de la loi Pons sur la d'fiscalisation, a amen' le port autonome ' am'nager une zone destin'e ' l'implantation d'entreprises d'activit's diverses qui n'ont aucun caract're maritime.

Des zones industrielles se sont m'me d'velopp'es hors des limites portuaires, en particulier dans les ports d'int'r't national dont l'exigu't' ne leur permet pas de poss'der des terrains industriels. C’est le cas de la zone de Transmarq ' Calais, ou encore du port du Havre : celui-ci est propri'taire d'un terrain de 94 ha situ' sur la commune d'Octeville, qui ne fait pas partie du domaine portuaire et n'a, de ce fait, aucune vocation ' promouvoir des activit's maritimes.

Afin d'augmenter l'attractivit' pour les installations industrielles de l'offre fonci're en zone portuaire, les ports proc'dent en g'n'ral ' des travaux de remblaiement et d'am'nagement des terrains qu'ils mettent ' disposition. Mais au-del', la demande de terrains non seulement viabilis's mais compl'tement am'nag's pour une implantation imm'diate, est croissante. C’est le cas de l'activit' logistique qui consiste ' stocker, distribuer et transformer la marchandise import'e par voie maritime, source importante d'expansion pour les ports du nord qui commence ' se d'velopper au Havre et ' Marseille.

Dans certains cas, les terrains mis ' disposition sont donc enti'rement am'nag's, c'est ' dire remblay's, viabilis's et construits. N'anmoins, les exemples de ces am'nagements n'ont pas toujours connu le succ's esp'r'. L'am'nagement ' grand frais du site de Marepolis ' Toulon n'a pas permis d'attirer une seule entreprise et s'est termin' par la dissolution de la SEM. De m'me l'am'nagement de la zone portuaire de Frontignan n'a pas abouti ' assurer l'utilisation de ce site. La Cour relevait en 1996 que, huit ans apr's le d'but des travaux (1988), les terrains, en dehors des installations conchylicoles, restaient quasi totalement inoccup's, et que les marins p'cheurs avaient refus' de venir s’installer sur le port de p'che, et d’y installer la cri'e de S'te. Selon les informations communiqu'es par la chambre de commerce, le taux actuel d’occupation des terrains viabilis's s’'l've toutefois ' plus de 60 %.

Il importe donc, pour r'pondre ' l’'volution rapide des besoins des entreprises, de d'finir pr'cis'ment les missions des autorit's portuaires en la mati're, notamment par rapport aux am'nageurs publics sp'cialis's et aux am'nageurs priv's.

(41) Prorata issu des donn'es analytiques du port autonome du Havre et correspondant ' la part des charges d'exploitation du domaine, des charges indirectes et de structure dans le co't complet du domaine du port.