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TRAFFICI MARITTIMI E UNIONE EUROPEA: L'INTEGRAZIONE DEL SISTEMA ITALIA

Giovedì 19 Giugno 1997
Centro Congressi Magazzini del Cotone di Genova

Intervento di Giorgio Giaccardi
Capo di Gabinetto del
ministero dei Trasporti e della Navigazione


"La disciplina italiana dei traffici marittimi ed il modello europeo"

1. Giorgio Giaccardi I problemi che il settore de traffici marittimi sta incontrando in questi ultimi tempi corrispondono in larga misura a quelli propri del mondo dei trasporti in generale.

Da un lato c'è un problema di ampliamento del mercato a una dimensione mondiale, con ritmi di crescita talmente elevati da imporre alle imprese operanti nel settore l'acquisizione, in tempi quanto più rapidi, di adeguati livelli di competitività.

D'altro canto c'è un problema di adeguamento di un mercato fino a pochi anni fa' "protetto", se non addirittura governato da logiche prettamente monopolistiche, alle regole di concorrenza, di libero accesso e di pari opportunità ormai imposte in forma cogente dalla normativa comunitaria, oltre che, più in generale, dalle stesse regole del mercato globale di cui si diceva poc'anzi.

Le risposte delle istituzioni pubbliche italiane, Governo e Parlamento, stanno via via fornendo, pur denunziando ancora margini di oscillazione dovuti a resistenze ed incomprensioni da parte di alcuni tra i soggetti coinvolti, costituiscono tuttavia una concreta testimonianza della acquisita consapevolezza ed impegno politico verso quella che ormai è l'unica strada percorribile.

Prima di esaminare in dettaglio le iniziative già sviluppatesi o in corso si attuazione, sembra opportuno chiarire sùbito che non possono farsi rientrare nella categoria delle resistenze od oscillazioni quegli interventi che mirano a collocare nella logica complessiva della libera concorrenza e delle regole del libero mercato, anche una serie di valori concomitanti, ai quali certamente si ispirano la legislazione e la giurisprudenza comunitaria e dai quali non è dato prescindere ai fini di una corretta regolazione del libero mercato.

Ci si riferisce in particolare ai principi di solidarietà sociale, tutela della sicurezza dei lavoratori e degli utenti, di salvaguardia dell'ambiente e del territorio che, in quanto immanenti alla logica complessiva degli ordinamenti comunitario e nazionale, non possono non influenzare le scelte politiche intese a regolamentare la competizione tra gli operatori economici impegnati nei diversi settori produttivi.

 
2. Rispetto agli altri settori dei trasporti, il processo di liberalizzazione dei traffici marittimi in Italia si presenta complessivamente più avanzato, soprattutto grazie alla coraggiosa ed incisiva riforma del settore portuale attuata dalla legge 84/94 e recentemente perfezionata con la legge 647/96 che ha definitivamente convertito l'ultimo di una serie di decreti legge emanati nel corso di oltre un biennio.

La riforma dei porti non può dirsi tuttavia ancora completata. E proprio in vista del suo completamento il Governo ha recentemente presentato al Parlamento un nuovo disegno di legge che, nella sua parte conclusiva, contiene alcune limitate ma essenziali norme intese, in particolare, ad adeguare gli organici delle maggiori autorità portuali alle caratteristiche organizzative e funzionali ad esse attribuiti dalla legge 84 del 1994, a riorganizzare il servizio di escavazione dei porti secondo logiche di efficienza ed imprenditorialità, allo stato carenti, ed infine a completare il processo di ristrutturazione, in senso imprenditoriale e concorrenziale, delle ex Compagnie Uniche dei lavoratori portuali.

In quest'ultima direzione è allo studio del Governo una proposta emendativa dell'articolo 17 della legge 84/94 come modificata dalla 647/96 che, tenuto conto dei rilievi mossi dagli organi comunitari e nazionali preposti alla tutela della libera concorrenza, renda definitivamente compatibile con il modello comunitario un segmento di mercato nel quale, peraltro, si manifestano con connotati di spiccata specificità quelle esigenze di tutela e sicurezza sociale dalle quali, come sopra ricordato, non si ritiene di poter prescindere.

 
3. Accanto al completamento della riforma portuale, lo stesso disegno di legge recentemente presentato al Parlamento si propone, nella sua prima parte, di avviare un'altrettanto importante e decisiva riforma del settore dell'armamento attraverso l'istituzione del c.d. registro internazionale marittimo, quale strumento indispensabile per restituire alla flotta italiana quel grado di competitività e di redditività che da tempo è stato perduto a favore di altre flotte comunitarie e non, grazie all'introduzione di strumenti fortemente agevolativi sia sul piano fiscale che su quello del mercato del lavoro di cui attualmente l'armamento italiano non è in grado di disporre.

L'obiettivo è quello di conseguire alla flotta mercantile italiana un consistente recupero delle proprie capacità di trasporto, tale da farle riconquistare nel "ranking" mondiale le posizioni progressivamente perdute in questi ultimi anni.

I dati sono ben noti: alla fine del 1995 la flotta italiana si collocava appena al sesto posto tra quelle dell'Unione europea e addirittura al sedicesimo tra quelle mondiali. L'Italia è, oggi, uno dei pochissimi Paesi che non abbia ancora approntato rimedi giuridici organicamente tesi ad arginare il fenomeno delle bandiere-ombra.

L'unica iniziativa finora adottata è stata, come noto, l'istituzione con la legge n. 234/1989 del "bare boat charter" e cioè del noleggio della nave a scafo nudo ad operatore straniero, fermo restandone il regime proprietario, con temporanea dismissione di bandiera, al fine di consentire una drastica riduzione dei costi ed un conseguente recupero di competitività sul mercato dei noli internazionali.

Il principale inconveniente di tale istituto risiede, tuttavia, nella tendenza alla delocalizzazione delle imprese nazionali, con conseguente accentuazione, anziché riduzione, del fenomeno che si vorrebbe arginare e cioè del declino della flotta di bandiera. Di qui l'esigenza di far ricorso a rimedi di ordine strutturale, quale appunto l'istituzione di un apposito regime giuridico per le navi adibite esclusivamente ai traffici internazionali, che consenta di ricondurre i costi di gestione ai livelli praticati dalla concorrenza internazionale, con conseguente auspicabile massiccio rientro sotto bandiera nazionale dell'armamento emigrato all'estero e con relativo incremento della forza lavoro sia nel settore armatoriale in senso stretto che nell'indotto a terra.

Basti considerare, a quest'ultimo riguardo, come il disegno di legge governativo sia stato varato sulla base di un protocollo d'intesa siglato dalle parti sociali, nel quale si dà atto di un comune impegno volto a conseguire, pur a fronte di una necessaria riduzione della forza lavoro nazionale impiegata sulle singole navi, un complessivo recupero di produttività, e quindi di occupazione, nell'intero settore economico gravitante intorno all'armamento.

L'esempio della Norvegia che, a seguito dell'istituzione nel 1987 del registro internazionale, ha assunto la leadership delle flotte mondiali, fatta eccezione per le flotte fittizie dei paesi c.d. "di libera immatricolazione", costituisce un punto di riferimento ineliminabile per quanti, come il nostro paese, intendono ora, con un ritardo di dieci anni, colmare il gap che ci separa dai paesi con tradizione marittima certamente non superiore alla nostra.

La compatibilità del modello che si intende istituire con l'ordinamento comunitario non sembra, d'altra parte, essere in discussione, sia ove si consideri che il registro internazionale è già operante in numerosi paesi dell'U.E. (Regno Unito, Danimarca, Germania, Olanda, Belgio, Francia, Spagna, Portogallo), sia soprattutto alla luce dei puntuali rilievi contenuti nel recente documento della Commissione Europea su una nuova strategia marittima - il c.d. rapporto Kinnock - che, pur prendendo atto del sostanziale fallimento della proposta, avviata nei primi anni '90, di istituzione di un apposito registro europeo (EUROS) per l'immatricolazione delle navi adibite a traffici internazionali, riconosce come pienamente compatibili con le norme comunitarie in tema di aiuti di Stato le misure che vengono adottate dagli Stati membri al fine di sostenere l'industria e l'occupazione marittima, attraverso un allineamento dei costi di gestione a quelli praticati dalle imprese concorrenti.

Un ulteriore e concomitante tassello del processo di riforma in atto riguarda, infine, il settore della cantieristica. Con un distinto disegno di legge di iniziativa governativa, già approvato da un ramo del Parlamento ed in fase di avanzato esame da parte dell'altro ramo, viene disciplinata la materia degli aiuti a questo importante settore dell'industria nazionale, in puntuale attuazione delle direttive comunitarie in materia ed in linea di rigorosa continuità con precedenti interventi di analogo tenore, già vagliati positivamente dagli organi comunitari, nel quadro di un processo di sviluppo e potenziamento della capacità produttiva dell'industria cantieristica che trova riscontro in ben pochi settori dell'economia nazionale.

 
4. Il punto di maggiore criticità del sistema, ove più complessi e delicati appaiono i profili di coerenza con il dettato comunitario, riguarda tuttora la materia portuale.

Come noto, il processo di riforma sfociato nella legge n. 84 del 1994 ha tratto origine ed occasione proprio da una nota della Commissione europea (n. 3158 del 10.07.1992) che, facendo seguito ad una sentenza della Corte di Giustizia (causa C.170/90, Porto di Genova) imponeva l'adozione di misure idonee a rendere conformi al diritto comunitario le disposizioni legislative e regolamentari italiane in materia di lavoro portuale. La contestazione all'epoca formulata concerneva la previsione, da parte del Codice della navigazione, di un doppio regime di monopolio: l'uno relativo all'organizzazione, l'altro all'esecuzione delle operazioni portuali.

La legge n. 84 del 1994, e le successive modificazioni ad essa apportate, hanno decisamente e sensibilmente innovato il quadro normativo di riferimento, sia attraverso l'istituzione delle autorità portuali (soggetti pubblici cui è affidato un compito di regolazione ed indirizzo delle operazioni portuali, con correlativo divieto di svolgere in proprio le suddette operazioni, nonché di organizzare i relativi servizi), sia attraverso l'apertura alla concorrenza del mercato delle operazioni portuali per conto terzi, salva autorizzazione ex art. 16 legge citata da parte delle autorità portuali. La possibilità per tutte le imprese autorizzate ex art. 16, così come di quelle beneficiarie di concessione ex art. 18 (c.d. terminalisti), di avvalersi di personale proprio, il venir meno del divieto di autoproduzione (cioè della possibilità per l'armatore di una nave di utilizzare personale di bordo per le operazioni di carico e di scarico), ed infine lo scioglimento delle compagnie di lavoratori portuali e la trasformazione delle stesse in imprese, ai sensi dell'articolo 21 lett. a-b), hanno rappresentato, in via di estrema sintesi, gli strumenti attraverso i quali lo Stato italiano ha messo in moto un reale processo di liberalizzazione e di apertura al mercato delle banchine portuali.

Ed infatti, con la legge n. 647 del 1996 la fase di transizione è definitivamente cessata ed è entrato a regime un nuovo assetto normativo del lavoro portuale, enunciato dal testo novellato dell'art. 17 della legge 84, il cui contenuto può essere così sintetizzato:

  1. Il primo comma del nuovo articolo 17, nel disciplinare il mercato della messa a disposizione di manodopera temporanea in periodi di picco della domanda, prevede che l'autorità portuale promuova la costituzione di un consorzio volontario aperto a tutte le imprese portuali, autorizzando una o più imprese consorziate alla fornitura di prestazioni di mano d'opera temporanea a favore di altre imprese consorziate e privilegiando a tal fine le imprese dotate di adeguato personale e risorse proprie con specifica caratterizzazione di professionalità all'esecuzione delle operazioni portuali, tenendo conto delle eccedenze risultanti dal processo di razionalizzazione e trasformazione produttiva indotte dalla stessa legge di riforma;

  2. Il secondo comma dello stesso articolo 17 prevede che, laddove non sia possibile addivenire alla costituzione di un consorzio fra un numero di imprese pari ad almeno la metà di quelle operanti in porto, l'autorità portuale provveda ad istituire, secondo disciplina da dettarsi con apposito regolamento (attualmente in fase di avanzata elaborazione), un'agenzia abilitata in via esclusiva a fornire mere prestazioni di mano d'opera alle imprese che ne facciano richiesta.

  3. Il terzo comma prevede infine che gli appalti di servizi compresi quelli ad elevato contenuto di mano d'opera forniti dalle ex compagnie portuali trasformatesi in imprese esulino dalla disciplina generale relativa al divieto di intermediazione di mano d'opera (legge 1369 del 1960) e quindi anche dalla specifica disciplina derogatoria di cui ai precedenti due commi.
 
5. Per fornire una corretta valutazione della riforma portuale, quale venuta consolidandosi attraverso le tappe successive alle quali si è fatto cenno, occorre inquadrare questo specifico segmento in un disegno complessivo di più ampia portata.

Da tempo infatti il Governo italiano ha incominciato a favorire forme di liberalizzazione sia dei servizi di trasporto che di gestione delle infrastrutture ispirate ai principi di diritto comunitario e segnatamente della libertà di accesso al mercato secondo criteri di non discriminazione e di parità di trattamento.

Particolarmente negli ultimi mesi sta maturando una linea unica di collegamento comune all'intero comparto dei trasporti, che sostanzia una vera e propria politica generale dei trasporti caratterizzata: (a) dal diritto di accesso ai terminali ed infrastrutture da parte dei soggetti abilitati all'esercizio di una determinata attività e (b) dal diritto di accesso al mercato dei trasporti ad opera dei medesimi soggetti.

Tale politica, coerente con gli artt. 52 e 59 del Trattato nonché con l'art. 90, ha incominciato a svilupparsi proprio nel settore portuale e si è realizzata prendendo atto della necessità di mantenete distinti i due mercati che vengono in rilievo: da un lato quello relativo alla gestione delle infrastrutture , dall'altro quello concernente la prestazione dei servizi di trasporto, di modo che la prima attività abbia luogo in un contesto essenzialmente ispirato a finalità pubblicistiche, mentre la seconda si collochi nella dinamica delle attività privatistiche in senso stretto (seppure in molti casi rivolte a soddisfare interessi economici generali).

Più precisamente, con riguardo all'attività di gestione della rete, non pare dubbio oggi che lo Stato debba garantire i terminali e le infrastrutture a disposizione di quanti intendano svolgere l'attività di trasporto; terminali e infrastrutture che dovranno così essere disponibili a tutti gli operatori abilitati senza alcuna discriminazione in conformità al disposto dell'art. 59 del Trattato.

Il che non significa peraltro che, seppure caratterizzata da finalità di segno pubblicistico, la gestione delle reti debba essere necessariamente operata dallo Stato. Non vi è dubbio che in molti casi ciò potrà accadere (si pensi, ad esempio, alla gestione degli "slots" che attualmente è operata direttamente dal Ministero dei Trasporti).

Tuttavia in altri casi tale gestione è più proficuamente posta in essere dal privato, che da un lato, sia pronto ad effettuare gli investimenti del caso e, dall'altro, sia titolare del "know how" sufficiente a garantire la professionalità e le migliori performances.

E così, tanto con riguardo alla gestione della rete ferroviaria, quanto con riguardo alla gestione dei terminals portuali, l'operatività degli stessi dovrà essere rimessa a soggetti esperti del settore chiamati a rendere disponibili a chiunque le infrastrutture contro riscossione di un corrispettivo che consenta loro economicità ed equilibrio di gestione.

Il che non significa che talune infrastrutture non possano essere assentite in concessione a soggetti che le utilizzino "per conto proprio" e cioè ad imprese di trasporto che siano contemporaneamente terminaliste: ciò che sicuramente si rende evidente nel caso dei trasporti marittimi (si pensi alle grandi compagnie di trasporto, alla ricerca di ampie aree di stoccaggio adiacenti ai porti). La contemporanea presenza dell'impresa su sue mercati sarà tuttavia possibile ove contemporaneamente sussista un gestore pubblico (o nell'interesse pubblico) che consenta a parità di condizioni (operative e normative) l'accesso al mercato del trasporto alle imprese operanti solo su tale mercato.

Si pensi ancora al settore portuale: non vi è dubbio che è consentito dal diritto comunitario affidare in concessione esclusiva per l'esercizio di attività per conto proprio un determinato terminale. Ma in tale caso occorrerà che nello stesso porto sia presente un terminale gestito per conto del pubblico che consenta a parità di condizioni operative e giuridiche (e a tariffe comparabili) l'interconnessione con l'entroterra e l'accesso alla rete ferroviaria e marittima. Sarebbe invece contrario agli scopi del Trattato che il terminale (chiamiamolo) "privato" sia perfettamente interconnesso e collegato con la rete ferroviaria o stradale a monte, mentre quello pubblico sia privo dei collegamenti necessari, risolvendosi tale fattispecie in una violazione dell'art. 90 del Trattato (oltreché dell'art. 86).

 
6. Delicatissima sarà quindi la scelta del contraente terminalista/gestore per conto terzi. Dopo una prima fase in cui il mantenimento di una forma di monopolio si è rivelata necessaria, occorre oggi affrontare il tema in termini sostanzialmente diversi; il che impone di:
  1. garantire l'accesso al mercato dei servizi portuali ed infrastrutturali a tutti gli interessati che presentano le caratteristiche di legge e,

  2. scegliere tra loro, ove sia necessario, quello in concreto più idoneo alla realizzazione del pubblico interesse avendo riguardo alla disponibilità agli investimenti e ad obiettivi di qualità.

Anzitutto, a regime, tale impresa dovrà in linea di principio essere operante solo nel mercato delle prestazioni di servizi di gestione delle infrastrutture e non anche nella gestione dei servizi di trasporto (salvo il caso della separazione contabile nel caso delle Ferrovie: sono note a questo riguardo le vicende che hanno condotto all'adozione della direttiva n. 440).

In secondo luogo, su tale impresa grava l'obbligo di contrarre. Essendo essa titolare di diritti esclusivi (seppure giustificati ex art. 90 del Trattato) e quindi monopolista a tutti gli effetti, dovrà operare a favore di tutti i vettori marittimi e terrestri a condizione di parità e di non discriminazione.

Per quanto attiene alla formazione delle tariffe esse dovranno essere previamente stabilite dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti e pubblicizzate nelle forme idonee.

In terzo luogo, la scelta del contraente va posta in essere anche avendo riguardo a considerazioni di ordine sociale sulle quali si ritornerà in prosieguo. Un ruolo importante a tale fine è quello della disponibilità del candidato/contraente a favorire forme di sviluppo socio-economico dell'area considerata, rilevando tale finalità anche ai sensi del diritto comunitario. Infatti la tutela dell'occupazione, dell'ambiente e della sicurezza oltre che lo sviluppo socio-economico delle aree comunitarie depresse non può non costituire una specifica finalità che interagisce con i principi in materia economica del Trattato.

 
7. Le considerazioni che precedono possono ovviamente riferirsi anche alla gestione dei porti. Probabilmente la legge 84 ha anticipato con gli artt. 16 e 18 molte delle scelte oggi in esame per cui si tratta, semmai, di precisarne i contenuti in modo tale che la disciplina giuridica dei porti sia totalmente coerente con le linee strategiche indicate. Tale precisazione potrà essere operata proficuamente anche attraverso un ricorso oculato alla normazione secondaria di cui agli artt. 16, 17 e 18.

La legge 84, come è noto, ha compiuto la scelta della privatizzazione prevedendo l'assegnazione dei terminals ad imprese specificamente operanti nel relativo mercato. Sicché i dubbi che da alcuni sono stati prospettati con riguardo ad una presunta natura anticompetitiva della legge 84, sotto tale profilo non possono che considerarsi fugati una volta che la scelta del contraente abbia avuto luogo in virtù di canoni di trasparenza e con una procedura assimilabile a quella prevista nel caso dei pubblici appalti (seppure, nel caso in parola, tale disciplina non sia come tale applicabile). In breve la violazione della normativa comunitaria della concorrenza potrà configurarsi solo (a) se non ci sia nel porto un terminal al quale è garantito l'accesso ad opera di tutti gli interessati in condizioni di parità o (b) se la scelta del contraente abbia avuto luogo in condizioni di non trasparenza.

Alla luce di analoghe considerazioni va correttamente affrontato anche il tema della fornitura di mano d'opera occasionale e degli appalti di servizi in ambito portuale, che - come noto - ha di recente formato oggetto di una nuova procedura d'infrazione avviata in sede comunitaria. E' mia ferma convinzione che i due diversi profili in cui si articola la contestazione della Commissione U.E. vadano tenuti ben distinti fra loro.

Per quanto attiene al settore dei servizi, la formulazione dell'art. 17, comma 3°, legge 84/94 (quale scaturita da un emendamento introdotto in sede parlamentare, modificativo del testo proposto dal Governo, previa intesa con tutte le parti sociali interessate) può prestarsi, al di là delle intenzioni dei proponenti, ad equivoci interpretativi ed applicativi, nel senso che la norma potrebbe essere letta come attributiva alle sole imprese derivanti dalla trasformazione delle ex compagnie portuali di un monopolio legale nel mercato dei servizi.

Sebbene questa non sia, ad avviso del Governo, l'interpretazione corretta della norma, né dal punto di vista letterale, né da quello logico-sistematico (una nota in tal senso è stata inviata, fin dal gennaio scorso, dal Ministro dei Trasporti al Commissario europeo Mr. Kinnock ed al Presidente dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Prof. Amato) nondimeno pare opportuno eliminare l'equivoco generato dall'art. 17, 3° comma abrogando la norma in questione.

In tal modo, se da un lato si otterrà il risultato di sgombrare ogni illazione in marito all'introduzione di un presunto regime monopolistico nel mercato dei servizi portuali, dall'altro si eviterà anche ogni applicazione distorcente dell'istituto dell'appalto di servizi "ad elevato contenuto di mano d'opera", precludendosi in particolare lo scambio diretto (ed incontrollato) di mano d'opera fra le imprese terminaliste.

Sarà quindi esclusivamente il Consorzio di cui al primo comma dell'art. 17, ovvero l'Agenzia di cui al secondo comma, il soggetto che garantirà, in forma unitaria e centralizzata, l'accesso al mercato della mano d'opera temporanea su base non discriminatoria. Ed a tal fine sarà decisivo il ruolo di controllo del rispetto della normativa comunitaria sulla concorrenza affidato dalla legge al Presidente dell'Autorità portuale.

Quanto infine alla presunta "posizione dominante" che, secondo le contestazioni da ultimo mosse dalla Commissione Europea, verrebbe conservata in capo alle ex compagnie dalla disciplina del primo (e secondo) comma dell'art. 17, si osserva che il sistema della fornitura di mano d'opera temporanea, sia in forma consortile che attraverso l'istituenda agenzia, è destinato a funzionare sotto il costante controllo pubblico dell'Autorità portuale (o, in mancanza, dell'Autorità marittima), cui compete in particolare di vigilare a che non vengano adottati in concreto comportamenti discriminatori, suscettibili di integrare gli estremi dell'abuso sanzionabile ex art. 86 del Trattato.

In conclusione, una volta abrogato o modificato l'art. 17, 3° comma, che ha dato luogo agli equivoci ricordati, non dovrebbe più esservi alcuna ragione di contrasto tra gli artt. 85, 86 e 90 del Trattato e la normativa interna: in tal senso il Governo sta elaborando le proprie controdeduzioni difensive, che si auspica possano trovare positiva accoglienza in sede comunitaria.

Tra l'altro, proprio in materia di lavoro portuale, la Commissione ha aperto due procedure (ora riunite) relative all'asserito contrasto con la normativa comunitaria delle misure concesse dal Governo a favore delle compagnie ed atte a favorire la loro trasformazione in imprese.

Si tratta di procedure da tempo in atto, rispetto alle quali il Governo ha da ultimo fornito alla Commissione una serie di dati contabili relativi alle modalità di utilizzazione da parte delle compagnie delle somme ricevute ed ha ribadito la legittimità dei contributi erogati.

Da un lato, le compagnie operavano in regime di monopolio legale sotto il diretto controllo dello Stato sull'attività svolta (tariffe, assunzioni, ecc.), al punto che si potrebbe addirittura dubitare della natura di imprese delle compagnie ex art. 85 del Trattato fino alla loro trasformazione in forza della legge 84/94: si trattata di organizzazioni di collocamento della manodopera assimilabili ai pubblici uffici di avviamento al lavoro; tutt'al più anche a considerarle imprese, si trattava di imprese sottratte per legge alla concorrenza, per cui gli eventuali aiuti non avevano un effetto distorsivo.

Dall'altro lato, anche ove le misure erogate dovessero essere considerate come aiuti, si tratterebbe pur sempre di aiuti a carattere sociale finalizzati alla trasformazione delle compagnie in imprese (si pensi che in dieci anni le compagnie hanno ridotto dei due terzi la loro forza lavoro). Nel senso di ammettere la legittimità degli aiuti sociali a favore delle compagnie si è da ultimo espresso il Governo tedesco.

Se è così, l'auspicio del Governo italiano è di poter rapidamente chiudere una volta per tutte il contenzioso pendente con la Commissione relativo sia all'introduzione di una concorrenza effettiva nel settore del lavoro portuale, sia al necessario accompagnamento finanziario delle compagnie verso il mercato.

 
8. L'ultima parte di questa relazione si riferisce ad una riflessione di ordine strategico - e di grande respiro sociale - che il Ministro dei Trasporti e della Navigazione ha avviato nei giorni scorsi con le parti sociali. Da tale riflessione emerge la necessità di nuove regole mutuate o desunte dai principi generali del diritto comunitario che recuperino i valori sociali all'interno della disciplina dei fatti dell'economia rendendoli a tutti gli effetti una vera e propria variabile della stessa attività economica. E ciò particolarmente nel casso di attività a forte rilevanza pubblicistica che, ciò nondimeno, devono essere liberalizzate.

Si ritiene infatti che la trasformazione dal monopolio al mercato debba essere assistita da alcune misure di accompagnamento previste dalla legislazione dello Stato membro interessato, previa comunicazione alle istituzioni della Comunità. Tali misure di accompagnamento non debbono essere tanto rivolte a consolidare la posizione dell'impresa privatizzanda (conferendo ad essa - ad esempio - diritti esclusivi), ma devono sostanziarsi in interventi di ordine sociale rivolti a favorire gli esodi del personale, a privilegiare l'occupazione e tutelare l'ambiente, e così a premiare quelle imprese che accolgono tali valori nella concreta operatività.

D'altra parte le stesse disposizioni comunitarie tradizionalmente invocate dagli organi comunitari (gli artt. 85, 86 e 90) sono significativamente influenzate per la contemporanea operatività di vari principi di diritto comunitario: che non potranno non essere tenuti in considerazione sia in via interpretativa sia, eventualmente, in via integrativa della disciplina applicabile.

Gli interventi sociali di cui si accenna sono di due tipi. Anzitutto si tratta di misure contingenti rivolte la privatizzazione delle imprese che dovranno operare in regime di concorrenza.

Pensare di liberalizzare, ad esempio, il settore della mano d'opera portuale senza predisporre misure per favorire gli esodi e per consentire alle compagnie portuali di divenire a tutti gli effetti imprese in senso tecnico, significherebbe accogliere una visione del diritto comunitario di tipo tecnocratico.

In secondo luogo, anche a prescindere da quanto sopra, si ribadisce che il processo di accompagnamento della tutela della concorrenza con misure rivolte alla protezione dei valori sociali enunciati dalla nostra Costituzione e recepiti dallo stesso diritto comunitario, sia non solo consentito, ma doveroso.

Come si osservava, si tratterà di adottare misure nazionali rivolte a favorire imprese che più si impegnano per l'occupazione, la tutela dell'ambiente e la promozione della sicurezza, così che queste imprese, e non invece quelle non disponibili a compiere investimenti nelle direzioni indicare, vengano premiate dal mercato.

 
9. Un cenno da ultimo al regime di cabotaggio.

Anzitutto un tale regime merita di essere precisato, ancora una volta, alla luce dei principi del diritto comunitario. Non può escludersi, infatti, che il regolamento in vigore sia in contrasto con il principio fondamentale di non discriminazione allorché esclude dal suo ambito di applicazione solo alcuni paesi membri (segnatamente prevedendo che, per quanto riguarda la Grecia, essa opera solo a decorrere dal 2004) così provocando, fra l'altro, una sensibile alterazione della concorrenza. Il Governo si propone di appoggiare le iniziative rivolte ad un superamento di tale assetto.

In secondo luogo, è assai complesso il tema del riassetto della flotta pubblica proprio, particolarmente, per quanto riguarda il tema del cabotaggio.

Al riguardo, in linea di principio, sembra che le linee di collegamento con le isole siano più propriamente da equiparare sotto il profilo economico-giuridico, alle reti ed infrastrutture piuttosto che all'attività di trasporto in senso stretto. Il relativo regime, quindi, dovrà essere assimilato a quello in vigore per quanto riguarda la gestione delle medesime reti ed infrastrutture in una chiave pubblicistica a prescindere dalla natura (pubblica o privata) del soggetto (o dei soggetti) che vi saranno coinvolti.

 
10. In conclusione, questo Convegno costituisce l'occasione per sperimentare un nuovo rapporto tra il sistema Italia e la Comunità Europea nel settore del trasporto.

La Comunità, in breve, intesa non già come freno o vincolo allo sviluppo ma come importante opportunità di modernizzazione del sistema. Ciò che consentirà al nostro Paese di rafforzare la propria posizione nel contesto internazionale e di essere competitivo.

Condizione perché ciò avvenga è che vi sia massima disponibilità ed ascolto da parte di tutti i soggetti interessati nonché coraggio nel compimento delle scelte che, ad ogni livello, si è tenuti a perseguire.

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Schiphol
Le due società terminaliste gestiscono complessivamente nove terminal portuali spagnoli
In diminuzione le performance economiche ed operative trimestrali della ZIM
In diminuzione le performance economiche ed operative trimestrali della ZIM
Haifa
Nel periodo aprile-giugno il valore medio dei noli è calato del -11,6%
Interferry, l'Entry/Exit System rischia di ritardare le operazioni dei traghetti nei porti europei
Victoria
Il sistema entrerà in vigore il prossimo 12 ottobre
DFDS chiude il secondo trimestre in perdita
Copenaghen
Nel periodo aprile-giugno del 2025 la flotta ha trasportato 10,6 milioni di metri lineari di rotabili (-0,4%)
Ammoniaca e metanolo sono pronti per decarbonizzare lo shipping, ma bisogna rimuovere alcuni ostacoli al loro impiego
Nuovi risultati trimestrali record per il gruppo crocieristico americano Viking
Nuovi risultati trimestrali record per il gruppo crocieristico americano Viking
Los Angeles
Il periodo aprile-giugno è stato archiviato con un utile netto di 439,2 milioni di dollari (+182,2%)
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Barcellona è cresciuto del +1,8%
Barcellona
Movimentati 202.321 teu allo sbarco-imbarco (+10,4%) e 142.492 teu in transito (-8,3%)
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Amburgo è cresciuto del +4%
Nel secondo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Amburgo è cresciuto del +4%
Amburgo
Forte aumento dei volumi dei container in trasbordo (+26%)
La norvegese Xeneta ha comprato la danese eeSea
Oslo
Entrambe le aziende forniscono dati e informazioni per l'ottimizzazione del trasporto marittimo containerizzato
Nel trimestre aprile-giugno il traffico delle merci nei porti tunisini è diminuito del -3,8%
La Goulette
Nei primi sei mesi del 2025 sono state movimentate 13,8 milioni di tonnellate (-3,2%)
Il porto di Koper segna nuovi record storici trimestrali dei container e dei rotabili
Lubiana
Nel periodo aprile-giugno sono state movimentate 5,6 milioni di tonnellate di merci (-4,1%)
Nuovo record storico mensile del traffico dei container nel porto di Los Angeles
Los Angeles
A luglio sono stati movimentati oltre un milione di teu (+8,5%)
Hapag-Lloyd, secondo trimestre con aumenti del +2,0% dei ricavi e del +12,4% dei container trasportati dalla flotta
Hapag-Lloyd, secondo trimestre con aumenti del +2,0% dei ricavi e del +12,4% dei container trasportati dalla flotta
Amburgo
L'utile netto ha registrato un calo del -39,4%
Evergreen accusa un calo del -18,7% dei ricavi trimestrali
Taipei
Il periodo aprile-giugno è stato chiuso con un utile netto in diminuzione del -62,9%
Nel secondo trimestre i ricavi della sudcoreana HMM sono diminuiti del -1,5%
Seul
Trump annuncia la bocciatura del programma di decarbonizzazione dello shipping dell'IMO
Washington
Il quadro proposto - si denuncia - è di fatto una tassa globale sul carbonio che colpisce gli americani ed è imposta da un'organizzazione delle Nazioni Unite irresponsabile
Negativo il secondo trimestre delle taiwanesi Yang Ming e Wan Hai Lines
Negativo il secondo trimestre delle taiwanesi Yang Ming e Wan Hai Lines
Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno i ricavi sono diminuiti rispettivamente del -26,5% e -8,7%
Nel secondo trimestre il traffico crocieristico nei terminal di Global Ports Holding è cresciuto del +6,0%
Istanbul
Nei primi sei mesi del 2025 registrato un aumento del +16,7%
Nel periodo aprile-giugno il traffico delle merci nei porti croati è diminuito del -4,0%
Zagabria
Crocieristi in crescita del +5,4%
Nel secondo semestre di quest'anno è atteso un crollo del traffico dei container nei porti USA
Washington/Long Beach
A luglio il porto di Long Beach ha movimentato 944mila teu (+7,0%)
L'assemblea di ThyssenKrupp ha deliberato lo spin-off di ThyssenKrupp Marine Systems
Essen
La società sarà quotata alla Borsa di Francoforte
WTO, risposte misurate hanno attenuato l'impatto dei dazi nel 2025, ma il rischio è elevato per il 2026
WTO, risposte misurate hanno attenuato l'impatto dei dazi nel 2025, ma il rischio è elevato per il 2026
Ginevra
Quest'anno è previsto un aumento del +0,9% degli scambi mondiali di merci
Hupac incrementerà da cinque ad otto le rotazioni settimanali del servizio tra Busto Arsizio e Basilea
Chiasso
Aumento della frequenza dal primo settembre
Dal primo gennaio nei porti di Rotterdam e Anversa le nuove norme per il bunkeraggio
Rotterdam
Le bettoline dovranno essere dotate di misuratori di flusso
Maersk registra un aumento del fatturato trimestrale e un calo degli utili
Maersk registra un aumento del fatturato trimestrale e un calo degli utili
Copenaghen
Positivo l'apporto di terminal e logistica. Lo shipping containerizzato beneficia dei ricavi derivanti dalle controstallie
Il Cipess ha approvato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
Avvio dei cantieri entro quest'anno e completamento dell'opera nel 2032
Nel secondo trimestre i ricavi del gruppo DHL sono calati del -3,9%
Nel secondo trimestre i ricavi del gruppo DHL sono calati del -3,9%
Bonn
Notevole riduzione delle spedizioni dalla Cina e Hong Kong agli USA a causa dell'abolizione del regime de minimis decisa da Trump
Il gruppo Grendi ha acquisito il 70% di Dario Perioli Spa
Il gruppo Grendi ha acquisito il 70% di Dario Perioli Spa
Milano
Il restante 30% rimarrà alla Fingiro di Michele Giromini, amministratore delegato dell'azienda
HMM annuncia il fallimento delle trattative per l'acquisizione della SK Shipping
Seul
L'operazione sarebbe naufragata per un disaccordo sul prezzo della transazione
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nel porto di Taranto è aumentato del +22,8%
Taranto
I container si sono fermati a soli 4mila teu (-27,4%)
Nel primo semestre i ricavi operativi del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane sono cresciuti del +2,3%
Roma
Nel solo segmento delle merci è stato registrato un aumento del +6,9%
Pacific Environment invita l'IMO ad adottare misure vincolanti per ridurre l'impatto del trasporto marittimo sull'Artico
Anchorage
Nel primo semestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Palermo è aumentato del +0,5%
Palermo
In crescita i rotabili. Calo degli altri carichi
Nel secondo trimestre il traffico navale nel canale di Panama è aumentato del +16,3%
Nel secondo trimestre il traffico navale nel canale di Panama è aumentato del +16,3%
Panama
Panama Ports Company si dichiara pronta a confrontarsi con il governo panamense, ma «al momento opportuno»
Dura denuncia della National Retail Federation della politica dei dazi attuata da Trump
Washington
French: nelle prossime settimane i nuovi dazi avranno un impatto sulla merce
Mulino propone l'ingresso dello Stato panamense nel consorzio interessato ad acquisire Panama Ports Company
Panama
Atteso il verdetto della Corte Suprema di Giustizia sul contratto di concessione
Peggioramento dei risultati trimestrali della compagnia di navigazione containerizzata ONE
Peggioramento dei risultati trimestrali della compagnia di navigazione containerizzata ONE
Singapore
Nel periodo aprile-giugno i ricavi sono diminuiti del -4% e l'utile netto è calato del -89%
Gli incidenti ai lavoratori portuali avvengono in ugual misura a bordo delle navi che a terra
Londra
Rapporto dell'ICHCA su quasi 500 incidenti avvenuti negli ultimi 25 anni
Norwegian Cruise Line Holdings segna performance record per il trimestre aprile-giugno
Norwegian Cruise Line Holdings segna performance record per il trimestre aprile-giugno
Miami
Registrato un livello delle prenotazioni mai raggiunto in precedenza
Paolo Piacenza è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Roma/Genova/Gioia Tauro
DB Cargo registra cali del fatturato e dei volumi di merci trasportati su rotaia
Berlino
Nei primi sei mesi di quest'anno realizzate spedizioni per 82,9 milioni di tonnellate (-10,8%)
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Genova è calato del -2,8% mentre a Savona-Vado è cresciuto del +76,3%
Genova
Nel capoluogo ligure in diminuzione è risultata la quota di transhipment, che invece ha premiato lo scalo savonese
Fincantieri registra una forte crescita delle performance economiche semestrali e dei nuovi ordini
Roma
Nei primi sei mesi del 2025 le commesse hanno totalizzato un valore di 14,7 miliardi di euro (+93,5%)
Nel secondo trimestre il traffico navale attraverso il canale di Suez è diminuito del -6,2%
Nel secondo trimestre il traffico navale attraverso il canale di Suez è diminuito del -6,2%
Il Cairo
Sono transitate 1.248 navi cisterna (-2,7%) e 1.826 unità di altra tipologia (-8,5%)
Il MIT ha chiesto alla Regione l'intesa per la nomina di Bagalà a presidente dell'AdSP della Sardegna
Roma
Attualmente è commissario straordinario dello stesso ente
DHL eCommerce ha acquisito una quota di minoranza nella saudita AJEX Logistics Services
Bonn/Riyadh
La società mediorientale ha duemila dipendenti
Nel secondo trimestre i terminal portuali di CMPort hanno movimentato un traffico dei container record
Hong Kong
Nei primi sei mesi del 2025 il totale è stato di 78,8 milioni di teu (+4,3%)
Confitarma, bene il decreto sull'addestramento avanzato dei marittimi del comparto cisterniero
Roma
Plauso al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
In crescita il traffico trimestrale delle merci nei porti marocchini
Tangeri/Casablanca
A Tanger Med la crescita è stata del +17%
Rinnovato il consiglio di amministrazione della genovese Ente Bacini
Genova
Presidente Alessandro Arvigo e Maurizio Anselmo amministratore delegato
Nel secondo trimestre le vendite di dry container prodotti dalla CIMC sono calate del -33%
Hong Kong
In aumento del +57% i reefer
Il gruppo Grimaldi ha preso in consegna la Grande Shanghai
Napoli
Sarà destinata al trasporto di veicoli tra Asia Orientale e Nord Europa
L'ART sollecita a verificare che il piano di investimenti ed il relativo periodo di ammortamento risultino coerenti con la durata delle concessioni portuali
Torino
La casa automobilistica cinese FAW spedisce componenti in Europa via treno
Changchun
Transit time ridotto a 18 giorni rispetto ai 45 giorni del trasporto marittimo
Attività e flotta della spagnola Armas Trasmediterránea saranno cedute a Baleària e a DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenaghen
Siglati due accordi del valore rispettivamente di 215 milioni e 40 milioni di euro
Ferrovie dello Stato Italiane, investimento di 70 milioni per l'installazione del sistema ERTMS
Roma
Completati i lavori su 382 convogli di Trenitalia, mentre è in corso l'adeguamento di 60 locomotori di Mercitalia Rail, società di FS Logistix
I ricavi trimestrali di MPC Container Ships tornano a crescere
Il secondo trimestre del 2025 è stato archiviato con un utile netto di 78,1 milioni di dollari (+20,5%)
Progetti per realizzare due aree doganali per container a nord e a sud del canale di Suez
Il Cairo
Rimossi 14 dei 48 relitti di imbarcazioni abbandonate nel porto di Catania
Catania
L'attività sarà replicata nel porto di Augusta
Il TAR ha confermato la validità della gara per il nuovo Terminal Ravano del porto della Spezia
La Spezia
I terminal portuali di DP World movimentato un traffico trimestrale dei container record
Dubai
Nel primo semestre del 2025 i ricavi sono cresciuti del +22,2%
Nel trimestre aprile-giugno il volume di rotabili trasportato da Höegh Autoliners è aumentato del +9,0%
Oslo
Deciso aumento (+46,6%) dei veicoli dall'Asia
La sudcoreana HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering compra la vietnamita Doosan Enerbility
Seongnam
Gestisce un'area industriale dotata di una propria struttura portuale
A luglio il traffico dei container nel porto di Algeciras è cresciuto del +6,6%
Algeciras
Nei primi sette mesi del 2025 è stata registrata una diminuzione del -2,9%
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Salvini ha nominato Annalisa Tardino commissario straordinario dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale
Roma/Palermo
Il presidente della Regione Siciliana annuncia l'impugnazione del provvedimento
A luglio il porto di Valencia ha movimentato 488mila container (+6,7%)
Valencia
Incremento determinato dalla crescita dei contenitori vuoti
I materiali dragati nei porti della Spezia e di Carrara saranno usati per la costruzione della nuova diga foranea di Genova
Genova/La Spezia
Intesa fra le due Autorità di Sistema Portuale liguri
X-Press Feeders denuncia il mancato riconoscimento delle responsabilità delle autorità nell'incidente alla X-Press Pearl
Singapore
Secondo la compagnia, la sentenza della Corte Suprema ignora il diritto marittimo internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti russi a luglio
San Pietroburgo
Nei primi sette mesi del 2025 i carichi sono diminuiti del -4,6%
A luglio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -6,5%
Hong Kong
Nei primi sette mesi del 2025 registrata una flessione del -3,7%
A luglio, con 3,9 milioni di teu, il porto di Singapore segna il nuovo record storico di traffico mensile dei container
Singapore
In termini di peso i carichi containerizzati sono diminuiti del -3,6%
Fissato a 1,5 milioni il risarcimento a carico dell'AdSP di Civitavecchia nella causa Fincosit
Civitavecchia
Latrofa: la sentenza permette di svincolare somme accantonate che per anni hanno congelato il bilancio
La tedesca HHLA registra ricavi trimestrali record
Amburgo
Nel secondo trimestre i terminal portuali del gruppo hanno movimentato 3,2 milioni di container (+7,9%)
Nel primo semestre del 2025 i terminal portuali di CK Hutchison hanno movimentato 44 milioni di container (+4,0%)
Hong Kong
Nel trimestre aprile-giugno la flotta di Wallenius Wilhelmsen ha trasportato 14,8 milioni di metri cubi di rotabili (-0,5%)
Lysaker
Ricavi in diminuzione del -0,7%
Nel secondo trimestre i porti del Montenegro hanno movimentato 670mila tonnellate di merci (+0,6%)
Podgorica
I volumi con l'Italia sono ammontati a 154mila tonnellate (+53,1%)
Con l'arrivo di una prima portacontainer inizia la sperimentazione delle procedure operative al Rijeka Gateway
L'Aia
La prima nave commerciale è attesa per il prossimo 12 settembre
La proposta per riportare il porto di Taranto sulle rotte containerizzate mondiali? Avviare un tavolo di confronto
Taranto
Riunione sullo stato del traffico delle merci
Porto di Ancona, gara per la demolizione dei capannoni Tubimar danneggiati dall'incendio
Ancona
La durata prevista dei lavori è di quattro mesi e mezzo
Fusione delle tedesche MACS e Hugo Stinnes attive entrambe nel segmento delle navi MPP
Amburgo/Rostock
Il quartier generale della Stinnes a Rostock sarà chiuso entro il 31 dicembre
A.SPE.DO, rendere operativo lo Smart Terminal per incrementare la competitività del porto della Spezia
La Spezia
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nei porti albanesi è cresciuto del +2,9%
Tirana
I passeggeri sono stati 331mila (+13,6%)
Finanziamenti di ING a Premuda per oltre 100 milioni di dollari
Milano
Fondi per l'operazione di management buy-out e per l'acquisto di due product tanker
Sallaum Lines ha preso in consegna la prima di sei PCTC dual-fuel di classe “Ocean”
Rotterdam
La nave è stata ultimata con quattro mesi di anticipo
Prima riunione del nuovo Comitato di gestione dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Genova
Approvate diversi provvedimenti, inclusi quelli per il personale della CULMV e della CULP
Euroports gestirà un nuovo terminal per rinfuse liquide nel porto francese di Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Secondo le previsioni, diventerà operativo nel 2026
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nel porto di Ravenna è aumentato del +2,6%
Ravenna
A giugno registrata una crescita del +0,6%. A luglio atteso un incremento del +4,8%
OsserMare presenta cinque report sull'economia del mare
Roma
Sono incentrati su una filiera specifica del settore o su un suo aspetto
Porto di Napoli, ripartono le attività di autotrasporto
Napoli
Riunione risolutiva tra istituzioni, operatori e associazioni di categoria
ICTSI registra nuovamente risultati economici e operativi trimestrali record
Manila
Ricavi trimestrali record per Global Ship Lease
Atene
Nel periodo aprile-giugno l'utile netto è stato di 95,4 milioni di dollari (+8,4%)
Vard riceve un nuovo ordine da North Star per due SOV ibride
Trieste
Commessa del valore compreso tra 100 e 200 milioni di euro
Il Registro Navale di Panama non accetterà più l'iscrizione di petroliere e rinfusiere dell'età di oltre 15 anni
Panama
Misura per contrastare l'impiego della flotta ombra
Danaos Corporation registra ricavi trimestrali record
Atene
Il periodo aprile-giugno è stato archiviato con un utile netto di 130,9 milioni (-7,3%)
Nuovo fast corridor doganale tra il porto di La Spezia e Interporto Padova
Padova
Si aggiunge agli altri tre già attivi sulla stessa direttrice
ICTSI gestirà il terminal per contenitori indonesiano Batu Ampar Container Terminal
Manila
È situato sull'isola di Batam
Pino Musolino è stato nominato amministratore delegato della compagnia di navigazione Alilauro
Napoli
Subentra al dimissionario Eliseo Cuccaro
Nel secondo trimestre i ricavi base time charter della DIS sono calati del -37,1%
Lussemburgo
L'utile netto è stato di 19,6 milioni di dollari (-70,5%)
L'austriaca Rail Cargo Group punta sullo sviluppo del terminal intermodale di Sommacampagna-Sona
Vienna
Accordo decennale
Wista Italy denuncia l'esclusione delle donne dalle nomine dei presidenti delle autorità portuali
Milano
Musso: permane il tetto di cristallo che impedisce alle donne di accedere a ruoli di leadership
Nel secondo trimestre il traffico marittimo nello Stretto del Bosforo è diminuito del -6,0%
Ankara
Flessione del -18,1% delle navi lunghe oltre 200 metri
Sequestro di 50 chili di cocaina nel porto di Civitavecchia
Roma
Erano occultati all'interno di un container reefer in arrivo dall'Ecuador
Trump ha eliminato per tutte le nazioni l'esenzione dal pagamento di dazi per i beni a basso costo
Washington
Saranno soggette anch le merci di valore inferiore a 800 dollari
Nel cantiere navale di Ancona della Fincantieri è stata varata Viking Mira
Trieste
Nello stabilimento di Muggiano è stata consegnata la fregata multiruolo “Emilio Bianchi”
L'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale ha ottenuto la registrazione EMAS
Ravenna
Certifica l'impegno per la gestione ambientale e la sostenibilità
MSC Crociere riduce le emissioni con il supporto di un piano di transizione energetica
Ginevra
Presentato il rapporto di sostenibilità 2024
DSV registra una forte crescita dei risultati economici e operativi grazie all'acquisizione della Schenker
Hedehusene
Record trimestrale dei volumi di spedizioni aeree e marittime
Nel 2024 i ricavi del gruppo Fratelli Cosulich sono aumentati del +12,8%
Genova
Risultato d'esercizio in calo del -31,7%
Nel secondo trimestre di quest'anno i ricavi della Finnlines sono calati del -5,0%
Helsinki
Utile netto a 26,1 milioni di euro (+7,7%)
Stabile nel trimestre aprile-giugno il traffico dei container nel porto di New York
New York
Nel primo semestre del 2025 registrato un incremento del +4,9%
Latrofa nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
Firmato il decreto ministeriale
Parere favorevole della Camera alla nomina dei presidenti di cinque Autorità di Sistema Portuale
Roma
Sono Davide Gariglio, Francesco Rizzo, Eliseo Cuccaro, Francesco Benevolo e Giovanni Gugliotti
Riaperto il bando PNRR per gli interporti
Roma
Disponibili risorse pari a 2,2 milioni di euro
Porto di Livorno, nella crisi della L.T.M. la priorità sono i lavoratori
Livorno
Calo delle performance economiche trimestrali di UPS
Atlanta
Nel trimestre aprile-giugno l'utile netto è stato di 1,28 miliardi di dollari (-8,9%)
Ok alla variazione di bilancio 2025 dell'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio
Gioia Tauro
500mila euro per la quota del 49% in capo all'ente della società Port Agency
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 15 luglio a Roma l'evento di Confindustria sull'economia del mare
Roma
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
FHP Group acquisisce il restante 10% del capitale di Lotras
Milano/Foggia
Verrà avviata l'integrazione tra Lotras e CFI Intermodal per dare vita a FHP Intermodal
Documento scientifico dell'OITAF sulle buone pratiche nella logistica e nel trasporto di frutta e verdura fresca
Milano
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ha aderito alla PLIKA
Livorno
Piattaforma dedicata a formazione, innovazione e condivisione della conoscenza nei settori della logistica e dei porti
Firmata la nomina di Matteo Paroli a presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Roma
È laureato in giurisprudenza e specializzato in diritto amministrativo
In Haropa Port crescono i container e calano le rinfuse
Le Havre
Nella prima metà di quest'anno i contenitori sono stati 1,51 milioni di teu (+4%)
Bureau Veritas registra un incremento trimestrale del +9,8% dei ricavi nel segmento Marine & Offshore
Courbevoie
In crescita i nuovi ordini a Kalmar e Konecranes nel trimestre aprile-giugno
Helsinki
In lieve aumento i fatturati delle due aziende finlandesi
Nel secondo trimestre il traffico dei container nel porto di Barcellona è calato del -12,2%
Barcellona
Assiterminal minaccia una nuova ondata di ricorsi a fronte di norme che ritiene danneggino la portualità
Genova
2M Logistics sigla un accordo con la salernitana Gallozzi
Barendrecht
L'azienda olandese rappresenterà GF Logistics, filiale del gruppo italiano, nella regione del Benelux
In calo gli utili trimestrali dell'elvetica Kuehne+Nagel
Schindellegi
Nel periodo aprile-giugno di quest'anno il fatturato netto è cresciuto del +1,7%
Yang Ming ordina tre portacontainer da 8.000 teu ai cantieri Nihon Shipyard e Imabari Shipbuilding
Keelung/Imabari
Commessa del valore di 351,3-394,5 milioni di dollari
Italia Nostra ribadisce forti perplessità sulla realizzazione del porto di Fiumicino-Isola Sacra
Roma
Le città marittime europee, meta del turismo delle crociere - evidenzia l'associazione - denunciano il fenomeno croceristico dell'over-tourism
Nel porto di Port Said East è entrato in funzione il primo terminal per l'automotive dell'Egitto
East Port Said
Può ospitare contemporaneamente due car carrier
Tepsa ha acquisito un terminal per rinfuse liquide nel porto di Rotterdam
Singapore/Rotterdam
È stato ceduto dalla Global Energy Storage Holdings
Il gruppo Spinelli ha approvato il bilancio di sostenibilità 2024
Genova
Dei 616 dipendenti diretti dell'azienda, il 49% ha meno di 50 anni
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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