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ASSEMBLEA GENERALE DEI SOCI SPEDIPORTO
Sessione Pubblica


Palazzo San Giorgio - Genova, 28 Marzo 2012
Relazione morale del Consiglio Direttivo


"OBIETTIVO PORTUALITA': DA CHE PARTE STARE?"



Signore e Signori, gentili Ospiti ed Autorità,

come ogni anno è con grande piacere che sono a dare il benvenuto, a nome del Consiglio Direttivo e dei Soci tutti della Spediporto, alla nostra annuale Assemblea ringraziandovi altresì per la presenza e numerosa partecipazione.

Dopo la parentesi dello scorso anno, Spediporto torna ad essere ospitata in questa meravigliosa sala di Palazzo San Giorgio, che ricorda e racconta di un glorioso passato del nostro porto ma anche della nostra città, dove le attività mercantili dell'uno e la crescita economica dell'altra seguivano una vera osmosi progettuale.

Grazie dunque alla presidenza dell'Autorità Portuale per averci ospitato.

Dopo la grave crisi che aveva investito l'economia mondiale nel biennio 2008-2009 e la ripresa evidenziata nel 2010, la spinta propulsiva è andata progressivamente affievolendosi nel corso del 2011.

Il contesto di instabilità e di diffusa incertezza, le prospettive di rallentamento della crescita economica a livello globale impongono dunque di guardare con moderata cautela allo sviluppo delle attività e dei traffici portuali nell'immediato futuro.

Dopo un buon inizio l'economia mondiale, a partire dal secondo trimestre 2011, ha registrato un moderato rallentamento frutto di una generalizzata riduzione del ritmo di crescita delle economie avanzate.

Quest'ultima infatti, si è mantenuta complessivamente forte nei Paesi emergenti, trainata in larga parte dalla domanda interna. In Cina ed in India, ad esempio, il PIL ha continuato ad aumentare a ritmi sostenuti (rispettivamente del 9,5% e del 7%) mentre la crescita è diminuita in misura più accentuata in Brasile (3,1% sul periodo precedente) ed in Russia (3,4% sul periodo corrispondente).

Nel secondo trimestre del 2011 il PIL dell'area euro è aumentato solo dello 0,2% sul periodo precedente, mostrando evidenti segni di stagnazione che hanno trovato conferma nei trimestri successivi.

Ad incidere pesantemente sono certamente stati due fattori, Il primo legato al venir meno del c.d. "effetto rimbalzo" ossia dalla ripresa della crescita sostenuta della domanda arretrata di consumatori e produttori; il secondo legato alle misure di risanamento delle finanze pubbliche di molti Paesi dell'area euro tra cui, come noto l'Italia, a cui è andato a sommarsi il non trascurabile livello di incertezza derivante dalla crisi del debito sovrano in numerosi Paesi dell'area euro.
¹ Secondo i dati recentemente pubblicati nella nota congiunturale Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) relativamente al numero di spedizioni effettuato da un campione di oltre 200 imprese tra le più rappresentative del settore, l'anno 2011 mostra un saldo complessivo positivo, sia in termini di volumi che di fatturato. I dati relativi al traffico marittimo, sia per quanto riguarda i container che le rinfuse, sono positivi: +1,5% per i teu e +1,8% per le rinfuse. Per quanto riguarda le spedizioni internazionali, nel comparto marittimo il traffico è salito del 2,7% ed il fatturato complessivo dell'1,7%. ² A giocare un ruolo da leone, anche in questo caso, è stata la portualità asiatica che continua a monopolizzare i primi otto posti della classifica mondiale, con una movimentazione complessiva pari a 167 milioni di TEU.
Per quanto riguarda nello specifico il trasporto container, si può osservare come negli ultimi anni il trend di crescita globale del settore sia stato, in alcuni casi, sensibilmente superiore a quello del PIL arrivando a mostrare come nel settore la tendenza alla crescita, sebbene condizionata dai dati macroeconomici, abbia manifestato segni di maggiore reattività¹.

Ad una tenuta generale del traffico container², sia a livello mondiale che europeo, non ha però corrisposto un altrettanto soddisfacente livello di tenuta dei noli e, dunque, di redditività del traffico mercantile.

Per quanto riguarda l'andamento di questi ultimi infatti, le tendenze generali hanno mostrato un andamento negativo nelle rotte tra Asia ed Europa.

Lo Shanghai Shipping Exchange (SSE) ha evidenziato come nel primo semestre 2011 vi sia stata una riduzione media dei noli del 23% rispetto al medesimo dato del 2008 sulle rotte tra Asia ed Europa.

Nello scorso mese di Febbraio il Dry Baltic Index (ovvero l'indice dei carichi secchi su cui si stabiliscono i noli) è sceso a 600 punti, il crollo più pesante mai avuto in due decenni. Tendenza questa che difficilmente muterà nel corso del 2012 secondo le stime di Alphaliner.
Interactive Stock Chart for Dry Baltic Index - Riferimento Aprile 2011 - Marzo 2012
Interactive Stock Chart for Dry Baltic Index - Riferimento Aprile 2011 - Marzo 2012

Tra i dati fino a qui esposti permetteteci di evidenziarne uno, a nostro modo di vedere significativo.

Lo sviluppo del traffico contenitori, al netto della crisi dei noli e conseguentemente del comparto della logistica, mostra una capacità di crescita percentuale superiore ad ogni altro settore economico e vede progressivamente aumentare la propria rilevanza nella composizione del PIL europeo e nazionale.


Il ruolo della logistica nella crescita del PIL
³ I dati Eurostat 2010 confermano che la logistica rappresenta a livello europeo 500 miliardi di euro (4,6 del PIL EU27), impiega Ca. 9.2 milioni di persone (4,6% della forza lavoro totale presente in Europa) di cui il 63% nel trasporto terrestre, il 2% nel trasporto marittimo, il 5% nel trasporto aereo e il 30% in attività di supporto come la movimentazione merci, lo stoccaggio, i viaggi e i trasporti. ⁴ IV Rapporto sull'Economia del Mare.
In Europa³ si stima infatti che ben il 4,6% del PIL sia riconducibile al settore del trasporto e della logistica.

Recenti studi del Censis⁴ evidenziano come il PIL generato dal sistema marittimo nazionale, comprensivo sia della componente industriale che terziaria, ammonta annualmente a 39.5 miliardi di euro, pari al 2,6 % del PIL nazionale a prezzi correnti, rilevante anche il contributo dato all'occupazione che registra oltre 213.000 unità di lavoro dirette.

Dati questi che confermano come l'economia portuale sia in grado di stimolare significativamente la produzione ed occupazione del sistema economico nazionale.

Non è un caso infatti che il c.d. "moltiplicatore del reddito" del settore portuale sia pari a 2,75. Con ciò significando che ogni 1000 euro di nuovi investimenti o di domanda aggiuntiva di servizi nel settore, vengono a generarsi 2.757 euro di ricchezza per il complesso dell'economia.

Parimenti non è un caso che il c.d. "moltiplicatore dell'occupazione" per il settore della logistica sia pari a 2,03. Con ciò significando che con l'aumento di 1.000 nuovi posti di lavoro nel settore se ne attivano 2.032 nel sistema economico complessivo.

Il porto e la logistica rappresentano dunque un formidabile volano di sviluppo del territorio, un polo funzionale in grado di generare ricchezza ed occupazione, catalizzare risorse imprenditoriali ed investimenti, stimolare Io sviluppo territoriale.

E non può essere trascurato il gettito fiscale prodotto dai traffici marittimi che si attestano nei porti, punti naturali di frontiera doganale.

Esaminando i dati del Bilancio dello Stato, alla voce incassi da entrate tributarie, si legge che dei 127.774 milioni di euro incassati a titolo di IVA, ben 17.305 milioni (vale a dire il 13,5%) derivano dagli scambi esteri e mercantili.

Non è un caso dunque che ancora recentemente un Paese come l'Olanda, leader in Europa con il Porto di Rotterdam per i traffici marittimi, abbia deciso di istituire, su iniziativa del Ministero degli Affari Economici, dell'Agricoltura, dell'innovazione e delle Infrastrutture il Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) con lo scopo di rendere, entro il 2020, l'Olanda il mercato leader in Europa per il controllo dei flussi di merci che passano attraverso uno o più Paesi europei, progetto che, secondo il Governo olandese, determinerà una crescita del PIL nazionale di 7 miliardi di euro.

E' con tale obiettivo e con la volontà di potersi proporre come gateway europeo per le operazioni doganali di immissione in libera pratica, anche nei confronti di altri Stati membri, che l'Olanda intende offrire la possibilità di svolgere le operazioni doganali in modo più snello, con lo scopo di consentire un abbattimento dei tempi e dei costi delle operazioni di sdoganamento e compensare, in tal modo, i maggiori costi di trasporto necessari per il trasferimento delle merci fino allo Stato membro di immissione in consumo.

Nella sostanza dunque l'Olanda progetta di diventare, da qui ai prossimi otto anni, la porta d'accesso delle merci all'Europa.

Una scelta che, alla luce dei dati fino a qui esposti, non può che qualificarsi come lungimirante e vincente.

Ecco allora che viene da chiedersi dove intenda collocarsi, o da che parte intenda stare, l'Italia rispetto ad un settore, quello della logistica, che i dati alla mano documentano essere l'unico comparto economico in crescita ed in grado di generare occupazione ed attrarre investimenti dall'estero.
⁵ Doing Business 2012 è una co-pubblicazione di World Bank e International Finance Corporation. Titolo completo "Doing Business in a more transparent world". Economy Profile Italy. Lo studio valuta le economie di 183 Paesi classificandole in 10 aree di applicazione delle normative, come ad esempio, l'avvio di un'impresa, la risoluzione di insolvenze ed il commercio transfrontaliero. Non solo, i dati del rapporto di quest'anno coprono la regolamentazione in materia economica da giugno 2010 a maggio 2011 includendo anche indicatori del tutto nuovi come quelli relativi al consumo energetico.
La domanda è tutt'altro che retorica e le risposte tutt'altro che scontate, soprattutto alla luce dei risultati del rapporto 2012 del "Doing Business" pubblicato dalla World Bank in collaborazione con l'IFC (International Finance Corporation)⁵.

Lo studio della Banca Mondiale, condotto su 183 Paesi, ha valutato le economie di questi in 10 aree tematiche tra cui: l'avvio di un'impresa, l'accesso al credito, il commercio, la regolamentazione economica e la semplificazione normativa. Ebbene al primo posto della classifica del "fare business in modo facile e trasparente" c'è Singapore, seguito da Hong Kong, Cina, Nuova Zelanda, Stati Uniti e Danimarca primo fra gli Stati europei. Per trovare l'Italia bisogna, purtroppo, scivolare all'87esimo posto della classifica generica, (l'anno scorso eravamo all'83esimo posto), alle spalle di Mongolia, Bahamas, Zambia ed Albania.
⁶ Vedasi altresì sul punto "Le Infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione", Banca d'Italia, Aprile 2011 n. 7 pag. 187. ⁷ Vedasi sempre sul punto "Infrastrutture e servizi di trasporto in Italia. Un quadro di problemi" di Piero Casadio, Area Ricerca Economica ed Internazionale, Banca d'Italia.
Non certo più incoraggianti sono i dati e la classifica stilata dal World Economic Forum che, sulla base di indicatori qualitativi e quantitativi, pone l'Italia⁶ al 54esimo posto nel comparto delle infrastrutture su 134 Paesi analizzati. In termini di qualità infrastrutturale il nostro Paese scenderebbe poi al 73esimo posto, molto lontano da Germania e Francia ma anche da Paesi come la Spagna.⁷

In base al DPEF 2009-2013, nel 2005 l'Italia presentava una dotazione infrastrutturale di trasporto pari a circa la metà di quella francese e tedesca. Un quadro questo destinato a non migliorare se si pensa che, anche alla luce della recente Decisione di Finanza Pubblica 2011-2013, viene evidenziato un pesante taglio degli investimenti fissi lordi della P.A. nel comparto delle infrastrutture che porterà ad una riduzione degli stessi pari ad 8 miliardi di euro.

Negli anni futuri poi la necessità di dare seguito ai rientri imposti ai debiti sovrani dell'UEM (come nel caso della Grecia) faranno sì che gli investimenti per infrastrutture potrebbero ulteriormente ridursi, a meno che non si ponga mano ad una seria riallocazione della spesa e delle strategie di governance del settore.

In questo contesto si colloca dunque la necessità e l'urgenza di porre in essere scelte che sostengano il settore della logistica.

E' bene però ricordare che aumentare ed accrescere la capacità competitiva dell'Italia nel settore non significa solo intervenire sulle infrastrutture.


Non solo infrastrutture. Semplificazione normativa e programmazione per sostenere lo sviluppo logistico del Paese.

Sono numerosi i settori e le aree di intervento dove è necessario chiarire la posizione che l'Italia vuole assumere rispetto alla competizione internazionale. Dobbiamo scegliere se aggredire il mercato delle merci, come stanno facendo Olanda e Germania, oppure se vogliamo vederlo progressivamente sfilare davanti ai nostri occhi a vantaggio dei nostri competitors europei.

La strategia italiana nel settore pare infatti essersi accontentata di salvare le apparenze lasciando immutata la sostanza.

I recenti interventi governativi in materia di liberalizzazioni e semplificazioni non hanno sostanzialmente mutato il quadro normativo in cui si trovano a confrontarsi gli operatori del settore. Anzi è vero il contrario.
⁸ Vedasi sul punto "The ease of trading across borders in Italy over time", in Doing Business Report Year.
Come testimoniato dal Doing Business 2012, a partire dal 2006 ad oggi in Italia non si sono registrati sostanziali interventi di semplificazione delle procedure amministrative e commerciali legate all'importazione ed esportazione di merci. Di fatto non vi è stato un solo intervento normativo volto ad alleggerire il carico di incombenti e dei costi che le aziende del settore devono sostenere.⁸

Non si capisce dunque il perché mentre altri Paesi europei mirino a rendere effettivi interventi di semplificazione normativa, in Italia si persegua una politica diametralmente opposta.

Solo per citare alcune delle più recenti novelle dispositive che hanno ulteriormente aumentato, nell'ambito delle spedizioni internazionali, lo "spread" tra la capacità competitiva del nostro settore rispetto ai partners europei, citiamo:

la modifica dell'art. 303 deI TULD che introduce sanzioni senza pari in Europa per le errate dichiarazioni doganali;

le importanti e gravose modifiche dell'art. 50 bis del Decreto Legge n. 331/1993 che disciplina l'istituto dei Depositi IVA;

l'introduzione della normativa Black List;

la normativa sul dimetilfumarato (DMF) che ha aumentato in Italia, senza pari in Europa, i costi dei controlli sulle merci in importazione;

la nuova disciplina sulle attività di controllo radiometrico dei semilavorati metallici che non trova confronto o pari a livello europeo;

la normativa sulle cessioni intracomunitarie;

le disposizioni applicative sulla Security e sulla Safety.

Non dimentichiamoci poi dei nefasti effetti introdotti con la disciplina dei costi minimi nel settore dell'autotrasporto, avvallati anche dal recente Governo, in chissà quale ottica di liberalizzazione del mercato, e fortunatamente oggi sotto l'attento vaglio dell'Antitrust, né dimentichiamoci che il contesto economico in cui si trovano ad operare gli spedizionieri internazionali è lo stesso di ogni impresa e pertanto caratterizzato da una pressione fiscale che ha sfondato il tetto del 70%, da sempre maggiori difficoltà ad accedere al credito, da tempi di pagamento (soprattutto quando il cliente è lo Stato) che sforano i 180 giorni, da un costo del lavoro senza eguali in Europa⁹.

Una breve, ma necessaria, considerazione sulla recente vicenda dell'Antitrust. Con sincera convinzione continuiamo a ritenere la pronuncia dell'Autorità Garante destituita di ogni fondamento giuridico e logico, e conseguentemente, profondamente ingiusta.

Riesce difficile pensare come possa il nostro settore economico, già duramente messo alla prova da anni di crisi, ritrovare stabilità e dialogo costruttivo, soprattutto tra le categorie, se anche il semplice incontrarsi e discutere può diventare il presupposto di denunce - magari abilmente costruite proprio per preservare ruoli monopolistici ed anticoncorrenziali nei confronti della media impresa - seguite da altrettanto assurde pronunce che hanno solo lo scopo di fare cassa. In queste condizioni è veramente difficile lavorare per la crescita.

La sensazione degli operatori del settore, degli international forwarders, è che in Italia manchi la convinzione sulla reale importanza dello sviluppo nel settore della logistica e, conseguentemente, venga meno un'attività che sappia coordinare le scelte nel settore delle infrastrutture con le politiche di rilancio del commercio estero, passando attraverso una semplificazione normativa ed un chiarimento delle competenze tra Stato e territorio, anche a seguito delle modifiche del Titolo V della Costituzione, per quanto riguarda il piano delle priorità di intervento.

Non si può negare che alcuni tentativi di coordinamento e programmazione siano stati condotti negli anni passati.

L'anno scorso lodammo l'importante lavoro che portò alla redazione del Piano Nazionale della Logistica: il timore oggi è che quel lavoro ed i risultati a cui pervenne non troveranno sostanziale applicazione e che anche in questo caso, come nelle precedenti edizioni, il Piano rimanga inattuato riducendosi ad un puro esercizio teorico.

L'attuale Governo, che certamente fa del suo DNA "tecnico" e non politico un motivo di forza, deve avere il coraggio di compiere scelte forti, anche nel settore, marittimo e portuale, se realmente vuole vedere realizzato quel progetto di rilancio dell'economia e dell'occupazione.

Un Governo che abbia assunto consapevolezza dell'importanza del settore deve non solo definire un programma chiaro di interventi sulle infrastrutture garantendone, a livello di programmazione economico finanziaria, la sostenibilità dei costi, ma deve, senza indugio, procedere ad una reale semplificazione normativa e burocratica.

Prima tappa la riduzione delle Autorità Portuali o un loro eventuale accorpamento regionale, ciò allo scopo di garantire un allineamento di programmi e di politiche commerciali in grado di sfruttare pienamente le caratteristiche dei singoli scali.

Le stesse Autorità Portuali dovrebbero poi essere messe nelle condizioni di esercitare un ruolo di indirizzo e coordinamento reale tra i diversi soggetti pubblici e privati che operano ed intervengono nelle dinamiche operative. Il tutto assistito da adeguate capacità di spesa e di gestione funzionale.

Seconda tappa l'accelerazione del progetto dello "Sportello Unico" superando le attuali resistenze interne alle Amministrazioni e Direzioni Centrali che, in alcuni casi, vedono in esso una minaccia alla propria "sovranità" decisionale.

Terza tappa un riordino complessivo delle norme che presiedono alle procedure di importazione ed esportazione delle merci e perciò in grado di incidere sulla nostra capacità di competere a livello internazionale, con l'obiettivo di coordinarle in un Testo Unico che ne definisca, a livello nazionale, interpretazione, ambito di applicazione e sanzioni. Vorremmo che si ponesse fine al proliferare di un fenomeno che potremmo definire di "federalismo dispositivo di tipo feudale", che rinvia l'interpretazione di norme alle singole amministrazioni, direzioni ed uffici periferici votati più a preservare competenze e potere discrezionale che non a favorire il mercato.

Riforma questa, come la precedente, che può definirsi a costo zero per le casse dello Stato. Le riforme esistono, quelle vere, ma manca la volontà di perseguirle.

Non tutto può però essere fatto o programmato dal centro, anche le amministrazioni territoriali, siano esse uffici della Dogana, dei Presidi o delle stesse Autorità Portuali, devono provare a fare un salto culturale, orientando il proprio operato non solo al perseguimento dei fini dell'amministrazione di appartenenza ma anche al più alto scopo dello sviluppo e della crescita economica del Paese.


Luci ed ombre nei programmi di sviluppo del Porto.

Analizzando e studiando il Piano Operativo Triennale 2012-2014 dell'Autorità Portuale di Genova si avverte il peso legato all'incognita dei finanziamenti.

La pianificazione di un porto di rilevante interesse internazionale deve essere di ampio respiro e contenere al suo interno obiettivi di sviluppo anche ambiziosi purché realizzabili, ciò anche al fine di garantire la competitività del sistema logistico e produttivo nazionale.
¹⁰ European Port Governance 2010. Report dell'indagine sulla Governance dei porti marittimi europei.
Ancora recentemente una ricerca dell'ESPO ha confermato la debolezza del sistema portuale italiano causata dalle pesanti limitazioni in termini di risorse finanziarie e dalla mancanza di una vera e propria autonomia funzionale¹⁰.

Le Autorità Portuali devono essere considerate quali generatori di reddito per lo Stato e per il sistema economico e non, come purtroppo i fatti dimostrano, essere trascurate e sottovalutate nella loro rilevanza strategica.

Nel Piano Operativo Triennale 2012-2014 piace trovare conferma della forte apertura alla telematica ed ai sistemi dì riorganizzazione operativa; piace l'apertura ad iniziative a carattere europeo in grado di dare lustro ed assicurare risorse alle attività dell'Autorità Portuale di Genova; non piacciono le partecipazioni a progetti (come il TIGER) che rischiano di trasformare il nostro scalo in un mero corridoio di trasferimento di contenitori; spiace, inoltre, trovare posticipato al 2013 l'intervento di realizzazione del PED che, proprio nell'assemblea della Spediporto del 2010, era stato lanciato ed accolto con grande favore dalla Regione Liguria e dalla stessa Autorità Portuale di Genova.

La realizzazione di un centro unificato di controllo sulle merci in importazione (il c.d. PED) deve essere un obiettivo prioritario. E' infatti attraverso progetti di questo tipo che si eleverebbe considerevolmente la qualità dei servizi alla merce, riducendo tempi e costi sui controlli. Esattamente quello che stanno facendo Germania ed Olanda.

All'Autorità Portuale però chiediamo anche più coraggio sia nell'avviare un effettivo rinnovo della propria struttura sia nel sostenere con maggiore convinzione e forza i progetti e le richieste provenienti da quelle categorie dell'utenza portuale abituate, per cultura e tradizione, a collaborare con lealtà. Ciò anche per dare un segnale forte, rivolto a chi invece agisce ferendo il porto ed i suoi traffici con manifestazioni fondate sul ricatto del blocco operativo. Contro questi fenomeni vorremmo vedere più determinazione e coraggio.

Una riflessione a parte merita la predisposizione del nuovo Piano Regolatore Portuale, qui infatti il tema del rapporto tra sviluppo del porto e della città diventa tutt'uno.

Non si può negare che la presenza e lo sviluppo di un porto si traducano anche in vincoli e condizionamenti per la comunità territoriale, potendo provocare congestionamenti dei trasporti, limitazione all'utilizzo ed alla destinazione di spazi.

Sotto altro verso è certo che la presenza di una realtà portuale si traduce generalmente in sviluppo occupazionale e crescita economica ed è ormai comunemente ammesso che i porti possono e debbono essere strumento per lo sviluppo di un territorio.


Genova ed il Porto. La nostra visione

Nel caso poi di Genova l'importanza dello sviluppo del porto per il futuro della città è forse ancora più evidente che in altre parti d'Italia.
¹¹ Nel 2010 nella Provincia di Genova, dove operano oltre la metà delle imprese della Liguria (85.644 su 167.001) la 'forza lavoro' è stata quantificata in 381.212 persone (di cui 209.355 uomini e 171.856 donne) e fra questi gli occupati sono 356.302 ed i disoccupati 24.910. Il tasso di attività è del 68,86%, quello di occupazione del 64,27% (per i maschi del 70,77%, per le femmine del 57,92%), quello di disoccupazione del 6,56% a livello generale, del 19,95% a livello giovanile (per i maschi del 21,80%, per le femmine del 17,5 1%).
Si pensi al dato per cui nella nostra città circa il 18% della popolazione residente trae la propria fonte di reddito dal Porto ed al dato che quasi il 30% dell'intera forza lavoro della Provincia di Genova è impiegata in attività portuali o del suo indotto¹¹. Si proiettino queste percentuali in un'ottica di sviluppo e rilancio reale dell'economia marittima, potremmo così arrivare ad immaginare i riflessi occupazionali e sul reddito che potrebbero prodursi.

Ecco perché è importante decidere da che parte stare: da quella di una cultura orientata a conservare uno stato di conflittualità ed incomprensione sulla rilevanza della portualità o, invece, aperta a comprenderne le potenzialità di sviluppo e di benessere?

Perché un porto si affermi come polo logistico non basta che adegui a posteriori le infrastrutture portuali alle esigenze dei traffici e del sistema economico, ma sono necessarie una pianificazione territoriale ed una convergenza di strumenti e di politiche di sostegno alle imprese che travalichino i confini del porto, attraverso un profondo coinvolgimento degli organi di programmazione locale, regionale e nazionale.

Come categoria siamo fermamente convinti che lo sviluppo futuro della portualità genovese, sotto il profilo economico, territoriale, tecnologico ed ambientale non solo debba vedere fortemente impegnate tutte le categorie di operatori ma, ancor prima, coinvolta la città.

Siamo convinti che sia fondamentale avviare un'osmosi progettuale tra porto e città che declini percorsi e scelte per giungere alla realizzazione di un MasterPlan Porto-Città che sia la sintesi per temi specifici di quanto elaborato nel PUC - lato Porto - e di quanto sarà contenuto nel redigendo Piano Regolatore Portuale.

E' un momento delicato ed importante, dove alle scelte a carattere programmatico si associano altre a carattere politico ed amministrativo. E' necessario e quanto mai urgente trovare un corretto equilibrio fra le esigenze di sviluppo dello scalo e le aspirazioni ed i bisogni dei cittadini.

Le prossime elezioni nel Comune di Genova e la presenza oggi alla nostra Assemblea dei candidati sindaco, rappresentano un'occasione unica per verificare la loro visione del Porto, del suo sviluppo, anche infrastrutturale, e del fondamentale rapporto con la città.

E' un dato di fatto che le difficoltà di crescita del Porto di Genova nel recente passato sembrano potersi ascrivere, in aggiunta a quanto fin qui detto, più ai colli di bottiglia della c.d. "logistica esterna" che non ai limiti di ricettività delle banchine. E' lecito dunque chiedersi, in attesa che vengano realizzate le grandi infrastrutture del Terzo Valico e della Gronda, come il porto e la città intendono affrontare l'aumento del traffico camionistico; l'indispensabile individuazione di un'area definitiva per l'autoparco; la possibile, se non certa, saturazione dei nodi stradali - come nel caso di San Benigno - o, come nel caso di Lungomare Canepa, delle vie di percorrenza dove i confini tra porto e città si fondono.

Di fronte a questi interrogativi ed alla concreta possibilità che Genova abbia il rango di un vero e proprio "Porto di terza generazione" siamo convinti che la nostra città non possa fare a meno di un assessorato dedicato alla portualità, ciò con lo scopo non di creare sovrapposizioni di funzione o competenze con l'Autorità Portuale, ma con il fine di creare una figura di coordinamento tra i piani di sviluppo della città e quelli portuali, ma non solo, anche un promotore della cultura delle attività marittime in seno alla città, un soggetto di raccordo tra la comunità economica e quella sociale.

Niente di più di quello che in altre città portuali europee già esiste con il Port Community Manager.

Diffondere la cultura dello Shipping, avvicinare i giovani alle attività mercantili e della logistica guardando ad esse non come "disturbatori sociali" ma quali sviluppatori di occupazione. Anche questi sono obiettivi che una comunità dovrebbe porsi al fine di avvicinare le sensibilità della società civile alle necessità economiche di uno scalo marittimo di rilevanza internazionale.

Le peculiarità del nostro scalo, l'obiettivo di accrescerne la capacità produttiva, potrebbero trasformare lo stesso in un laboratorio sperimentale per processi ad alta automazione (già esistenti in numerosi porti europei) per la movimentazione su banchina delle merci, di telematizzazione dei processi operativi e di coordinamento informatico tra operatori.

Le eccellenze scientifiche raccolte intorno al progetto del Villaggio Tecnologico degli Erzelli, ma anche quelle professionali dell'Accademia del Mare, possono costituire un collante straordinario tra la città ed il porto.

Ciò di cui oggi la città ed il porto hanno bisogno è avere prospettive reali di crescita e sviluppo. Per chi, come noi spedizionieri, vive confrontandosi quotidianamente con il mercato internazionale, la scelta non può che essere quella di stare dalla parte del Porto.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.

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