Affondamento della Leader L: il Polski Rejestr Statków rigetta ogni accusa e denuncia il comportamento dello IACS, al corrente di fatti che ora «sembra ignorare»

Espulso nei giorni scorsi dall'International Association of Classification Societies (IACS) con effetto immediato a causa delle presunte carenze gestionali che avrebbero portato all'affondamento della nave rinfusiera Leader L nello scorso marzo, il Polski Rejestr Statków (PRS) ha replicato duramente alle accuse mossegli, affermando che l'organizzazione internazionale è stata sempre al corrente della situazione e non ha mosso a suo tempo obiezioni né riscontrato irregolarità nelle verifiche condotte dal PRS.

«Siamo molto sorpresi della decisione e non crediamo che sia motivata per i fatti connessi con la Leader L ed il periodo in cui è stata classificata dal PRS» ha detto Jan Jankowski, direttore generale del Registro navale polacco e amministratore delegato della divisione Marittima della società, sottolineando che - dopo aver attentamente analizzato le asserzioni dello IACS - le spiegazioni e le giustificazioni addotte per motivare la decisione «non sono in linea con il principale obiettivo delle verifiche dell'IACS, che avrebbero dovuto essere focalizzate sulle cause della perdita della Leader L». «PRS - ha aggiunto Jankowski - non capisce quale sia l'intenzione che si nasconde dietro questa decisione, che è rivolta all'eliminazione delle navi substandard. L'espulsione del PRS dall'IACS è ritenuta una reazione eccessiva alle circostanze che si riferiscono alla Leader L, che non cambierà la situazione del sistema di classificazione né migliorerà la sicurezza della navigazione».

Il Registro polacco ha espresso inoltre preoccupazione per la velocità con cui è stata presa la decisione, «benché non sia stata ancora completata l'indagine sulla perdita della Leader L». PRS ha ricordato infatti che nel corso della riunione del consiglio dell'IACS dello scorso 31 maggio Jankowski ha presentato un resoconto dei risultati preliminari dell'indagine condotta dal Registro, che avrebbe riscontrato elementi significativi connessi con l'affondamento. Elementi che potrebbero essere legati alla perdita di altre bulk carrier.

Il Polski Rejestr Statków ha negato inoltre fermamente che la «Leader L sia risultata per qualche tempo in condizioni mediocri» mentre era classificata dal Registro, come avrebbe asserito l'IACS. «Qualsiasi revisione e valutazione indipendente e imparziale della storia delle ispezioni della nave dall'epoca del suo trasferimento di classe dal Lloyd's Register al PRS nel maggio 1997 - ha detto Jankowski - confermerà che le ispezioni sono state condotte in stretta conformità con i sistemi d'ispezione riconosciuti e che i risultati di queste indagini erano soddisfacenti». «Dal punto di vista della classificazione, nell'ambito dei sistemi applicati - ha aggiunto - nel corso delle nostre verifiche non sono state riscontrate significative carenze o difetti strutturali che avrebbero potuto causare, o contribuito a causare l'affondamento della nave».

Il PRS ha ricordato inoltre che dopo la verifica annuale del 1999, la nave è stata sottoposta ad ulteriori ispezioni da parte di serie organizzazioni, come quelle svolte da parte degli assicuratori (maggio 1999 e marzo 2000), della Guardia Costiera USA (luglio 1999), del dipartimento statunitense dell'Agricoltura (luglio 1999: controllo di tutte le stive, ritenute in regola per il trasporto di cereali) e del Panama Flag State (agosto 1999). Il Registro polacco ha rimarcato il fatto che non siano state riscontrate irregolarità relative alla classe, né gravi né di altro tipo. Secondo il PRS, l'International Association of Classification Societies è stata tenuta al corrente di queste indagini e dei risultati positivi che ne sono scaturiti, fatti che IACS ora «sembra ignorare».

«Le nostre indagini svolte dopo l'incidente - ha ammesso comunque Jankowski - hanno rivelato irregolarità da parte di un ispettore del PRS che ha svolto una verifica della Leader L all'inizio del mese di marzo 2000 su richiesta dal proprietario della nave». «I risultati di questa ispezione - ha spiegato - non sono stati approvati dall'ufficio centrale del PRS, e i documenti sono stati invalidati. L'ispezione avvenuta in marzo non era comunque obbligatoria, visto che la documentazione 1999 aveva validità fino al 13 maggio 2000. Questa situazione non ha avuto rilevanza materiale nella nostra documentazione sulla condizione della Leader L all'epoca dell'ispezione, né nelle nostre indagini sulla perdita della nave», cosa di cui - ha aggiunto Jankowski - IACS era perfettamente informata. A seguito di questi fatti PRS aveva immediatamente sospeso l'ispettore dal suo incarico e lo aveva licenziato.

Il Polski Rejestr Statków ha comunque annunciato che il rapporto finale sull'affondamento della Leader L sarà reso noto alla fine di questo mese o al più tardi a metà luglio.
Riferendosi invece alle prime conclusione tratte dal PRS, Jankowski ha sottolineato che «innanzitutto il principale problema della sicurezza delle bulk carrier non è limitato alla stiva n. 1, su cui si è focalizzata l'attenzione dell'IACS in passato. Il problema della Leader L è iniziato nella stiva n. 4, e ha portato ad un susseguente progressivo collasso delle paratie verticali verso le stive n. 3, 2 e 1 e al conseguente affondamento della nave». «E' inoltre necessario - ha detto il direttore generale - tenere conto dell'impatto causato dal fenomeno dello sloshing, che deve essere considerato come potenziale fattore che contribuisce all'affondamento delle bulk carrier. Questo è particolarmente vero per le bulk carrier che trasportano carichi facilmente solubili nell'acqua, come nel caso del sale trasportato dalla Leader L, o nel caso in cui la nave sia caricata a stive alterne». «PRS - ha concluso Jankowski - avrebbe preferito comunicare i suoi risultati all'industria marittima sotto l'ampio 'ombrello' dell'IACS, come qualificata e riconosciuta voce dell'industria della classificazione, ma sfortunatamente ora siamo impossibilitati a farlo».

PRS ha reso noto il seguente "Summary of preliminary results of PRS investigation of m/s Leader L sinking" presentato insieme con una relazione orale dal direttore generale Jan Jankowski al consiglio dell'IACS dello scorso 31 maggio e 1 giugno

Relazione di Jan Jankowski

"I do not think the Council decision will change the situation in classification or improve safety at sea.

We have acted according to the IACS recognised quality system. Immediately, just after revealing this regretable case of breaking the Code of Ethics by one of our surveyors we applied appropriate procedures, and we had the courage to present this matter very openly to underwriters and IACS auditors.

In the 90's, over one hundred bulk carriers sank. It is the first case in PRS history that a ship with our class sank due to structural damage. Therefore, we are determined to reveal and clarify the matter connected with Leader L to the deep end. Maybe this will provide an opportunity to improve the system of supervision, if not for our Society then maybe for others."Summary Of Preliminary Results
Of Prs Investigation Of M/S Leader L Sinking
as of 29 May 2000

The ship was transferred to PRS class from LR in July 1997 after a special survey (with thickness measurements taken) which was commenced by LR in February 1997 and completed in July 97 by PRS. All recommendations of losing society were executed. Class was granted for 5 years.
Consecutive annual surveys were carried out in February 1998 and April 1999. The certificate of class confirmed in April 1999 remained valid till 13 May 2000. There were no outstanding recommendations left.
After the 1999 annual survey the ship, according to data held, was subjected to the following inspection:
1. May 1999: by the underwriters;
2. July 1999: by USCG - no deficiencies found
3. July 1999: by US Department of Agriculture for grain carriage (inspection of all holds) - holds found fit for grain carriage;
4. August 1999: by Panama flag state - said to have taken place with no deficiencies found;
5. March 2000: by the underwriters'.
In March 2000, intermediate survey was commenced at the request of the Operator. Because of the way it was performed the hull related part of that survey had been invalidated (class confirmed in 1999 remained valid till 13 May 2000).
The actual cause of leakage leading to the casualty has not been firmly established yet. No video tapes/photos have been found available to PRS as yet (we are not certain as to whether any exist). Statements of rescued crew members as well as senior officers who disembarked the ship before the last voyage are contradictory one to another with reference both to ship condition and events and thus are of little assistance.
The following reasons could have caused the sinking (with no preference to any of them at this stage):
1. external reason (e.g. ship struck by alien object);
2. 'Force Majeure' (unfavourable weather conditions and/or defects undetectable during operation of ship and surveys - e. g. small fatigue cracks);
3. inappropriate technical condition of hull structure;
4. other reasons.
  The information (telex) sent by Master to Operator on the day of sinking, which states:
  "Please note, that the steel plate removed from the weldings but still remains at position"
  may suggest reasons 6b or 6c or their combination.
Irrespective of the actual cause of the casualty, which is under investigation, the case mentioned in 6c is the one to be seriously considered as it lies on the classification side. The findings may give opportunity for improvement of bulk carrier supervision system, which could refer not only to class but also to other parties in maritime industry.
The side structure was designed with frames made as T-beams with integrated brackets (considered to be a good solution).
The as-built side structure as well as structure of corrugated bulkheads satisfied PRS Rule requirements.
Moreover, for cargo carried on last voyage, the net scantlings (neglecting corrosion addition) of corrugated bulkheads satisfied new UR S18 requirements for new ships (except bulkhead between holds Nos. 1 and 2).
Thickness measurements taken under LR and PRS supervision showed that the corrosion diminution was within the permissible limits. During the special survey grooving corrosion of the frames had been found but still within permissible limits.
The casualty could have been initiated by local fracture in hold No. 4 caused by reasons listed in item 6. This could have led to flooding of the hold and partial dissolving of salt carried and, in heavy weather conditions, could have given rise to dynamic loads (sloshing) acting on hold structure. The impact caused by sloshing lifted up the hatch covers (noted by Master and others on deck) and overloaded the corrugated bulkhead which led to progressive flooding.
According to calculations, with three holds flooded (Nos. 4, 3 & 2) the ship was still afloat.
It took six hours from 1:30 p.m., when hold No.4 was flooded, till 7:30 p.m. of local time for the ship to sink. Almost all crew , who were on deck or in the lifeboats hung to the davits, have been rescued.
There was half an hour from the moment when the bow submerged (7:00 to 7:30 p.m.) till the ship sank, enough to abandon the ship.
Loading instrument installed on board was, according to the requirements of UR S1A, supplied with programs for assessment of longitudinal strength, buoyancy, and stability in intact condition. The sequence of events between initiated flooding and sinking could have been analysed, if the program had also included the possibility of assessing damage stability.

Preliminary general conclusions

Damage of side structure and resulting hold flooding occurred in heavy weather conditions. Salt dissolved and sloshing was induced. The same can happen in case of other cargo or empty holds. The corrugated bulkheads are not able to sustain the sloshing loads.
Thus flooding of any hold (and not only the first) can lead to progressive flooding and the sinking of the ship.
Local damage of bulk carrier side can lead to sinking. Maintaining sufficient local strength by conducting solely periodical surveys is questionable.
Periodical surveys with thickness measurement enable to assess and maintain zone and global strength of the ship structure. To assure its local strength, the structure should be, in addition, continuously supervised. This requires close co-operation of class, shipowner and crew (records of noticed damages and defects) and should be covered by QS. This leads to the concept of self-regulation.
To make the surveys more reliable, PRS introduces in this Society more frequent spot reinspection surveys on board during survey in progress or on completion, in order to ensure better inner feedback.
In view of item 9, PRS is of the opinion that it is justified to consider extension of the requirements contained in UR S1 to include damage stability conditions.