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The Review of the First Railway Package

Joint Position Paper of the

European Sea Ports Organisation (ESPO)

and the

European Federation of Inland Ports (EFIP)


18 May 2011

Seaports and inland ports are faced with the same challenges and the same problems when it comes to railways and the policy governing it. Therefore, the European Sea Ports Organisation (ESPO) and the European Federation of Inland Ports (EFIP) have prepared a joint position paper on EU railway policy in general and the proposals for the recast of the First Railway Package in particular.



Table of contents

Executive summary
1. The relation between ports, port authorities and railways
2. Concerns about the current functioning of European railways
3. ESPO-EFIP views on EU railway policy and the recast proposal
References



Executive summary

The Single European Railway Area - no more time to lose!

For ports, there is a clear sense of urgency in achieving a single European railway network. A single European railway area without barriers seems to be the best way to guarantee an efficient use of the existing railway capacity. The remaining barriers, both legal, technical and political, should be lifted without further delay.

This is the main message that European seaports and inland ports want to send to European policy makers, now that the proposal to review the first railway package, the so-called “recast-proposal”, is high on the political agenda of both the European Parliament and the Council. The European Sea Ports Organisation (ESPO) and the European Federation of Inland ports (EFIP) fully support the recast proposal of the Commission. They even want to go a step further.

The main challenges and concerns European seaports and inland ports are facing today regarding the functioning of the European railways are:

  • Today, rail still has a national approach.
  • The investments in rail freight infrastructure are not always demand driven.
  • The incumbent undertaking often still enjoys a preferential treatment in receiving slot access to the network and good timetables at the dispatching centres of the infrastructure manager.
  • The European railway system consists of a patchwork of different track pricing regimes. Track pricing is not always transparent and fair.
  • There is a low level of reliability for non prescheduled rail freight trains (ad hoc slots).
  • The “last rail miles” linking the rail terminal outside the port area with the port area are often characterised by old infrastructure and bad equipment.
  • Spatial as well as local environmental effects (noise, vibrations…) are often difficult issues for local authorities and citizens.
  • Rail has problems to meet the demand for short distance journeys (<100 km). The lack of flexibility when using rail freight services plays a role here.
  • There is a lack of statistical information on rail cargo, their destinations and volumes.

Based on these concerns, ESPO and EFIP have developed the following recommendations:

  • The current EU legislative framework on railways should be simplified.
  • A real European approach will avoid diverging interpretations by Member States and limit the risk of having new barriers.
  • The rail links to and from the port area should be optimised in view of guaranteeing a non discriminatory access for all railway undertakings to the port area. Improving these links should be seen as an important element of completion of the TEN-T network.
  • Awaiting a full European interoperable railway system, a pragmatic regime of cross acceptance of operational rules at local level is needed to enhance the railway links between cross border ports in the short run.
  • The corridor approach should not replace “national barriers” with “corridor barriers”. The corridor approach should be considered as a step towards a genuine European policy and railway network.

As regards the recast proposal of the European Commission, ESPO-EFIP ask for:

  • The full unbundling of railway infrastructure and operations.
  • A transparent role of the infrastructure manager.
  • A railway strategy based on a genuine European approach.
  • A non discriminatory access to rail related services in the port.
  • A transparent charging system for using railway infrastructure.
  • There should be no higher charges (“mark ups”) for international railway services than for domestic services.


1. The relation between ports, port authorities and railways

Before addressing the current EU railway policy and the EC proposals on the table, it is important to define from which angle ports should be looking at European railways and to determine why railway policy is important for both sea and inland ports and their authorities.

Looking at railway services and ports one should first make the distinction between port infrastructure and operations in the port area and port infrastructure and operations outside the port area.

Different models exist for the development, management and operation of the railway system inside the port area. Even if there seems to be a tendency for port authorities to become owner of the railway infrastructure in the port, there is no agreement on what model should be favored.

It is however clear that railway undertakings operating on the national and European railway network should have track access to the port area. The connection between the European rail network and the port should be open to all railway undertakings wanting to enter the port. Moreover, rail related services in the port, such as shunting infrastructure, fuelling and servicing, … should be open to all rail undertakings in a non discriminatory manner.

But Europe’s railway policy concerns in the first place the railway system outside the port area.

Both for seaports and inland ports, the existence of adequate rail links between the port and the hinterland and the efficient use of this railway infrastructure, linking the port with the hinterland, are of paramount importance.

From a seaport point of view, efficient and sustainable hinterland connections are increasingly important. With transport volumes rising gradually in European seaports, it is clear that sustainable solutions have to be found to transport these freight flows to the hinterland. Moreover, often the development of additional capacity in a seaport will only get an approval if some strong engagements as regards sustainable hinterland flows are made. Indeed, as mentioned in a recent analysis ITMMA made for ESPO (i), the configuration (of barge and) railway networks proves to be a crucial organisational element for the future spatial hierarchy in the European port system.

But there is more. To face the growth rates in container handling, seaports are also increasingly looking beyond their own infrastructure and facilities and liaise with intermodal inland terminals in their hinterland. Inland ports and terminals allow for de/re-consolidation of cargo flows, and can help seaports to fully exploit potential economies of scale. Here again, performing railway links are, together with inland waterway links, a decisive factor.

From an inland port point of view, a well functioning and efficient railway infrastructure is fundamental. Inland ports are a lot more than entrance and exit gates on the waterway. Inland ports are important nodes in the inland transport network. Their success depends on their efficient water and railway transport links with the seaports and with the different economic centres. For inland ports situated along waterways, which do not have a guaranteed navigability all year round, railways are even more important.

At the same time, seaports and inland ports can be considered as very important “feeders” of rail freight trains and their lines in the European Union. Sea port related traffic, as part of the overall European traffic mix, constitutes a significant volume. WORLDNET estimated that some 603bn inland tonne kilometres are generated annually within the EU territory from seaborne freight, about a quarter of total freight. Looking at rail freight, 26% of rail freight traffic in the European Union is port related (ii).



2. Concerns about the current functioning of European railways

2.1. Rail still has a national approach

Today, rail still has a national approach. The cross border problems and lack of interoperability between the different railway systems are a major concern, clearly hampering the smooth functioning of the railway market and a fluid cargo flow by rail from the ports to the hinterland. A harmonisation of the rail gauges seems in that respect a priority. Other existing constraints in border crossing relate to differences in traction energy, train length, train controlling systems, rolling stock, operational rules, train crew certification, etc. But the need for cooperation goes beyond the development of Technical Specification for Interoperability (TSI). Infrastructure managers should also better cooperate in exchanging cross-border information.

Moreover, European railway corridors do not stop at EU borders. As a consequence, European railway policy should not only aim for an EU approach but also for a common approach that goes beyond these borders.

2.2. Investments in rail freight infrastructure are not always demand driven

The investments in rail infrastructure should be targeted and balanced. The incumbent railway undertaking (the former national railway company) remains often the most important interlocutor. Newcomers nor port authorities are sufficiently involved in the planning of investments in railway infrastructure.

In addition, it is important that the quality of infrastructure and tracks relate to the demands of the market and the function they have to fulfill, avoiding overinvestment and obliging users to pay for a quality that they do not need.

2.3. Preferential treatment of the incumbent railway undertaking can lead to market distortions

Often the incumbent undertaking still enjoys preferential treatment in receiving slot access to the network and good timetables at the dispatching centres of the infrastructure manager. In some cases, the incumbent undertaking has a special access to the information database of the infrastructure manager. This access provides him with valuable (sensitive) commercial information which gives him a competitive advantage over other parties who do not have this “inside” information. This preferential treatment is due to the fact that the incumbent rail undertaking often has staff (e.g. to manage the interface ‘track/slot allocation, rolling stock-fleet and undertaking-staff) in this dispatching centre.

2.4. Lack of statistical information

There is a lack of statistical information on rail cargo, their destinations and volumes. The liberalisation of the rail freight market has implied that available information became fragmented, since cargo and wagons are in hands of different parties. This calls for a stronger role of the infrastructure manager to ensure data availability and exchange.

2.5. Track pricing is not always transparent and fair

The European railway system consists of a patchwork of different track pricing regimes. Furthermore the track price is not always related to the quality of the path or the service. The price of a train path should be related to its use (e.g. passenger or freight) and to the quality of the services offered and used.

2.6. A low level of reliability for non prescheduled rail freight trains

Reliability of rail freight transport proves to be a problem for ad hoc slots: these are freight trains that are not regular, not integrated in a dedicated time slot. This is especially the case for inland ports and terminals, which very often rely on many different infrastructure managers and experience more difficulties since they are further located in the chain.

2.7. Local environmental complaints in urban areas

Logistic and spatial planning problems can arise when linking ports and urban areas through railways. Using rail to link long distance transport with the last urban mile implies sufficient consolidation, distribution and logistics space in or near urban areas. Spatial as well as local environmental effects (noise,…) are often difficult issues for local authorities and citizens. Moreover, given the fact that rail freight has to share the infrastructure with passenger traffic, it is clear that rail freight often crosses urban areas in transit. Increasingly, this leads to local environmental problems (noise, vibrations,…). This is also due to the fact that housing is authorised very near to train tracks. The transport of dangerous goods can give rise to additional problems in that respect.

2.8. Problems to meet the demand for short distance journeys (<100 km)

The transport from and to the port is not always a long distance transport. The big challenge for rail freight is to attract the important market segment of the shorter freight journeys. Up to now, rail seems not ready to fulfill this function. The lack of flexibility when using rail freight services plays a role here. Often, train paths for rail shuttles have to be reserved one year in advance. Here inland waterway transport and road are far more flexible.

2.9. Limited infrastructure and access for the “last mile” by rail

The last rail miles linking the rail terminal outside the port area with the port area are often characterised by old infrastructure and bad equipment. Sometimes the tracks are not electrified, which means that the link with the port area can only be made with diesel locomotives. The limited infrastructure makes the rail operations on these last miles very complicated (burdensome security rules,…) and restricts indirectly the access to the port area. Often rail undertakings are not willing or not able to access ports and have to rely on the unique railway undertaking bridging the rail terminal with the port area (“opérateur ferroviaire de proximité”). The lack of competition in this part of the network has an effect on the price.

To conclude, port authorities are convinced that railways have to be taken out of their isolation. Rail performance can be improved by going outside the ‘comfort zone’: all parties (also private undertakings, shippers,…) should be involved and close cooperation between sea ports and inland ports should be encouraged. This cooperation should also be sought cross-border through a better exchange of information. Ports should not only look in their own backyard, but should oversee their entire supply chain and act proactively on both bottlenecks and opportunities.



3. ESPO-EFIP views on EU railway policy and the recast proposal

3.1. Introduction: the Single European Railway Area - no more time to lose!

For ports, there is a clear sense of urgency in achieving a single European railway network. A single European railway area without barriers seems to be the best way to guarantee an efficient use of the existing railway capacity. The remaining barriers, both legal, technical and political, should be lifted without further delay. Therefore, ESPO and EFIP fully subscribe to the aims of this recast.

In a co-modal transport chain, each transport mode has to follow pace. The strength of a transport chain is determined by the strength of its weakest part. ESPO and EFIP strongly believe that green logistics is not possible without a dynamic railway sector.

Bearing in mind the huge investments needed to develop railway infrastructure in Europe, ESPO and EFIP consider that existing railway infrastructure has to be used as efficient and sustainable as possible. Each barrier implies an additional delay. New infrastructure should be developed as targeted as possible taking into account the needs of European transport users and market demands.

ESPO and EFIP underline the importance of optimising rail links to and from the port area in view of guaranteeing a non-discriminatory access for all railway undertakings to the port area. Improving and modernising the link between ports and railway networks should be seen as an important element to complete the TEN-T network.

ESPO and EFIP particularly favours the attempts to simplify the current EU legislative framework on railways. The recast should aim at a real European approach, avoiding diverging interpretations by Member States. As such, the risk of having new barriers to a fully European market will be limited.

European ports urge the European Commission to step up its efforts to monitor the implementation of the European regulatory framework. It is useless to have a European Railway Area on paper, if the majority of governments and stakeholders are not respecting the rules. Market failures and distortions should be addressed promptly.

Awaiting a full European interoperable railway system, European ports ask for pragmatic solutions in local cross-border zones. In that respect ESPO and EFIP plead for a pragmatic regime of cross acceptance of operational rules at local level, to enhance the railway links between cross-border ports in the short run. These short term solutions at local level should not jeopardise the overall aim of achieving a full interoperable railway system.

Finally, ESPO and EFIP point out that the corridor approach should not replace “national barriers” with “corridor barriers”. The corridor approach should be considered as a step towards a genuine European policy and railway network. The corridors should learn from each other and exchange (best) practices, instead of competing with each other. The relation between the different corridor-oriented initiatives at EU level (ERTMS, rail freight, …) should be clarified and their implementation should be coordinated.

3.2. Full unbundling railway infrastructure and operations (Article 4 and 7)

ESPO and EFIP plead for a complete unbundling of railway infrastructure and operations. The infrastructure manager should be completely independent from rail operations. The separation of infrastructure management and railway operations that is currently foreseen “on paper” does not guarantee a full separation in reality. The current provisions still allow for situations where the infrastructure manager remains hostage of the rail operation branch of the incumbent railway undertaking. This could lead to infrastructure investment choices that are biased by the interests of the incumbent undertaking and could hamper an optimal organisation, use and management of rail infrastructure. Therefore ESPO and EFIP back the proposal for a full unbundling of infrastructure and operations. The unbundling should thus also be “legal”: infrastructure managers and rail operations services cannot be housed under the same mother company or holding. Only a fully independent infrastructure manager can play its role properly.

3.3. The role of the infrastructure manager should be transparent (Article 7 and annex II)

ESPO and EFIP welcome the proposal to work towards a harmonised list of “essential functions” of infrastructure managers. This will enhance the transparency of their role and make it easier for applicants of train paths to deal with the different infrastructure managers.

Moreover, infrastructure managers should avoid taking decisions that are in conflict with Europe’s Infrastructure Policy. It is clear though that the role of the infrastructure manager goes beyond the management of the TEN-T railway infrastructure. Infrastructure managers are also in charge of managing the regional and local network. It is important however that both levels of infrastructure management are reinforcing - and not contradicting - each other.

3.4. Need for a genuine European railway strategy (Article 8)

In view of achieving a single European railway network, ESPO and EFIP fully support the idea of a medium and long term infrastructure strategy to be developed by Member States, allowing the market and potential investors to make the necessary choices. However, when developing this strategy a clear distinction should be made between rail passengers and rail freight transport. Moreover, a the development of the strategy should follow a genuine European approach. ESPO and EFIP believe it should be stated more explicitly in the text of the proposal that this strategy should be based on the Union’s infrastructure policy, avoiding as such that 27 national strategies are being developed. A clear reference to Europe’s infrastructure policy seems relevant in that respect. It is then for Member States to elaborate it, taking into account specific national circumstances. Finally, it is important to involve port authorities, applicants and potential applicants of the railway infrastructure proactively in this exercise.

Finally, the five-year duration of the agreement between competent authorities of Member States and infrastructure managers (article 30, paragraph 2), which provides for State funding, should be seen as an absolute minimum, in order to guarantee continuity of investment.

3.5. Rail related services: the scope needs clarification (Article 10, 13 and Annex III)

ESPO and EFIP support the Commission proposals on rail related services. Rail related services in ports, such as shunting and marshalling yards, fuelling, maintenance, storage sidings, servicing, … should indeed be equally open to all rail undertakings. The “use-or-lose-it” principle, as put forward in the Commission proposal, can be an interesting instrument to guarantee an optimal use of rail related services. A conflict of interest may rise when one of these rail related services is in the hands or under control of the incumbent undertaking. This can affect newcomers who are disadvantaged through higher prices, less access or less service. It remains however to be seen what the modalities of such a principle should be.

ESPO and EFIP request however a clarification as regards the scope of the rail related services. Looking at freight terminals, a distinction should be made between “on dock terminals” (seaside or waterborne terminals) and “off dock terminals” (hub terminals). Whereas the access to on-dock rails should not be limited to one rail undertaking, ESPO and EFIP believe that dedicated rail tracks on the on-dock terminals, which are only used by the undertaking of the on-dock terminal, should be excluded from the scope of the provisions on rail related services. It seems logical that a privately owned railway infrastructure is only used for transporting freight that arrived by ship at this terminal. Neighbouring terminals should only have access to this terminal and its rail tracks if the on-dock terminal operator agrees. “Public” on-dock terminals which are used by different companies for loading and unloading ships should not be excluded from the provisions of this directive. The railway infrastructure on these terminals should be open for all users.

3.6. Charging of railway infrastructure must be transparent and fair

ESPO and EFIP plead for a transparent charging system for using railway infrastructure. The setting of charges for the use of infrastructure should guarantee a level playing field between different Member States, different ports, different applicants of railway infrastructure. European ports mainly operate on an international basis. An increased coordination between infrastructure managers when it comes to establishing charges for the use of infrastructure is therefore considered a priority.

In this respect, ports are responding positively to the initiative of the Commission to identify on the basis of objective criteria different market segments that allow for a different level of charges.

But looking at the different market segments identified in the recast proposal, European ports believe it is against every market logic to allow for a higher charge (“mark up”) for international services than for domestic services. In view of guaranteeing a level playing field between Member States, one should avoid that different charges for different market segments lead to market distortions. A higher charge for international services could have adverse effects in terms of achieving a Single European Railway Area by making domestic rail freight journeys cheaper. In an open European market, international rail freight journeys shouldn’t be more costly for infrastructure managers than domestic journeys. Besides, by making international journeys more expensive, one could indirectly make the call on domestic ports cheaper than the use of ports in neighbouring countries. On the other hand, ports of small Member States would be disadvantaged if crossing a national barrier can give rise to a higher charge. ESPO and EFIP therefore oppose the differentiation between domestic and international services for the setting of the charges.

European ports acknowledge that infrastructure managers of different Member States have to cooperate when introducing mark-ups that relate to rail services on more than one network (article 37). However, international and domestic charges should not be treated differently in a fully open EU rail market.

3.7. A balanced market monitoring

ESPO and EFIP back the Commission proposals regarding market monitoring. Market imbalances and distortions of competition should be detected as soon as possible. A strict monitoring system of the quality of rail transport infrastructure and of infrastructure charging seems appropriate in that respect. The question is whether Member States are able to assess prices and quality of railway services as foreseen in the recast proposal.



References

i

Institute of Transport and Maritime Management Antwerp and European Sea Ports Organisation (2009), Economic Analysis of the European Seaport System, ITMMA/ESPO, Antwerp/Brussels.


http://www.espo.be/images/stories/
Publications/studies_reports_surveys/
ITMMAEconomicAnalysisoftheEuropeanPortSystem2009.pdf



ii

NEA (2010), Ports and Their Connections Within the TEN-T, NEA, Zoetermeer.


http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/
studies/doc/2010_12_ports_and_their
_connections_within_the_ten-t.pdf



For more information, please contact:

Isabelle Ryckbost
Director
European Federation of Inland Ports (EFIP)
Tel + 32 2 219 82 07
Email: isabelle.ryckbost@inlandports.be
Patrick Verhoeven
Secretary General
European Sea Ports Organisation (ESPO)
Tel + 32 2 736 34 63
Email: patrick.verhoeven@espo.be

ESPO - EFIP
Treurenberg 6
B-1000 Brussel / Bruxelles
www.espo.be - www.inlandports.eu

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Keelung/Taipei
Nel periodo aprile-giugno i ricavi sono diminuiti rispettivamente del -26,5% e -8,7%
Nel secondo trimestre il traffico crocieristico nei terminal di Global Ports Holding è cresciuto del +6,0%
Istanbul
Nei primi sei mesi del 2025 registrato un aumento del +16,7%
Nel periodo aprile-giugno il traffico delle merci nei porti croati è diminuito del -4,0%
Zagabria
Crocieristi in crescita del +5,4%
Nel secondo semestre di quest'anno è atteso un crollo del traffico dei container nei porti USA
Washington/Long Beach
A luglio il porto di Long Beach ha movimentato 944mila teu (+7,0%)
L'assemblea di ThyssenKrupp ha deliberato lo spin-off di ThyssenKrupp Marine Systems
Essen
La società sarà quotata alla Borsa di Francoforte
WTO, risposte misurate hanno attenuato l'impatto dei dazi nel 2025, ma il rischio è elevato per il 2026
WTO, risposte misurate hanno attenuato l'impatto dei dazi nel 2025, ma il rischio è elevato per il 2026
Ginevra
Quest'anno è previsto un aumento del +0,9% degli scambi mondiali di merci
Hupac incrementerà da cinque ad otto le rotazioni settimanali del servizio tra Busto Arsizio e Basilea
Chiasso
Aumento della frequenza dal primo settembre
Dal primo gennaio nei porti di Rotterdam e Anversa le nuove norme per il bunkeraggio
Rotterdam
Le bettoline dovranno essere dotate di misuratori di flusso
Maersk registra un aumento del fatturato trimestrale e un calo degli utili
Maersk registra un aumento del fatturato trimestrale e un calo degli utili
Copenaghen
Positivo l'apporto di terminal e logistica. Lo shipping containerizzato beneficia dei ricavi derivanti dalle controstallie
Il Cipess ha approvato il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina
Roma
Avvio dei cantieri entro quest'anno e completamento dell'opera nel 2032
Nel secondo trimestre i ricavi del gruppo DHL sono calati del -3,9%
Nel secondo trimestre i ricavi del gruppo DHL sono calati del -3,9%
Bonn
Notevole riduzione delle spedizioni dalla Cina e Hong Kong agli USA a causa dell'abolizione del regime de minimis decisa da Trump
Il gruppo Grendi ha acquisito il 70% di Dario Perioli Spa
Il gruppo Grendi ha acquisito il 70% di Dario Perioli Spa
Milano
Il restante 30% rimarrà alla Fingiro di Michele Giromini, amministratore delegato dell'azienda
BigLift Shipping e CY Shipping ordinano altre due navi heavy lift
Amsterdam
Commessa al cantiere navale cinese Jing Jiang Nanyang Shipbuilding Co.
Il traghetto Charthage è stato sottoposto a fermo amministrativo nel porto di Genova
Genova
Un'ispezione della Guardia Costiera ha riscontrato numerose deficienze
Rinviato di tre mesi il debutto della più grande nave della Disney Cruise Line
Lake Buena Vista
Ritardi nella costruzione costringono a posticipare il viaggio inaugurale al prossimo 10 marzo
Shell fornirà biometano liquefatto alle portacontainer della Hapag-Lloyd
Amburgo
Accordo in vigore con effetto immediato
Andrea Zoratti è stato nominato direttore generale di Hub Telematica
Genova
La società è controllata da Assagenti e Spediporto
Accordo Jotun - Messina per il miglioramento delle prestazioni ambientali e commerciali delle navi
Genova
La nave “Jolly Rosa” utilizzerà la soluzione Hull Skating Solutions
PSA Genova Pra' annuncia l'assunzione di 25 persone dedicate alla movimentazione dei container
Genova
Ferrari: i mercati internazionali sono profondamente cambiati
CMA CGM non applicherà surcharge per le nuove tasse USA sulle navi cinesi e sui servizi cinesi
Marsiglia
Dal 14 ottobre saranno applicate le tariffe annunciate ad aprile dall'USTR
Ordini alla sudcoreana HJ Shipbuilding per quattro portacontainer da 8.850 teu
Busan
Commesse del valore complessivo di circa 461 milioni di dollari
Convegno “Attese e ritardi per l'autotrasporto: la logistica finisce sotto scacco”
Genova
Organizzato da Trasportounito, si terrà il 26 settembre a Genova
GNV ha inaugurato una nuova sede a Barcellona
Barcellona
Attualmente la compagnia ha 52 dipendenti in tutta la Spagna
Porto di Trieste, finanziamenti dall'UE per due nuovi progetti
Trieste
Risorse del valore complessivo di 1,7 milioni di euro
Filt Cgil, grave quanto accaduto a Flotilla. Pronti a mobilitare i portuali
Roma
Il sindacato annuncia azioni se non si permetterà agli aiuti di raggiungere Gaza
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Nei primi otto mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,6%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 2.912.943 teu
Stena Line comprerà l'operatore portuale lettone Terrabalt
Göteborg
Movimenta traffici di rotabili, rinfuse e merci varie nel porto di Liepaja
Meyer Turku avvia la costruzione della quarta nave da crociera di classe “Icon” della Royal Caribbean
Miami/Turku
Sarà consegnata nel 2027
Più di una spedizione marittima su dieci presenza carenze
Washington
Lo rileva un rapporto del World Shipping Council che evidenzia i rischi per la sicurezza
Lo scorso luglio il traffico nel porto di Ravenna è aumentato del +3,8%
Ravenna
Nei primi sette mesi del 2025 la crescita è stata del +5,4%
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nei porti belgi è calato del -3,2%
Bruxelles
Sbarchi in diminuzione del -1,3% e imbarchi in flessione del 5,4%
La product tanker High Fidelity salva 38 migranti su un gommone alla deriva
Roma
Intervento a sud dell'isola di Creta
Accordo GES - RINA per la realizzazione del prototipo di una nuova batteria a idrogeno
Rovereto/Genova
Inaugurato l'avvio della seconda fase del container terminal di PSA nel porto di Mumbai
Singapore
La capacità di traffico annua salirà a 4,8 milioni di teu
A Palermo il convegno “EU ETS - Prospettive e opportunità per la decarbonizzazione nel settore marittimo”
Roma
Si terrà il 18 e 19 settembre
Fincantieri e PGZ firmano un accordo per sostenere l'ammodernamento della Marina Militare polacca
Trieste
Varato a Castellammare il troncone della terza LSS per Chantiers de l'Atlantique
Negli USA taglio dei fondi destinati a progetti per lo sviluppo dell'energia eolica nei porti
Washington
Risorse per 679 milioni di dollari saranno ridistribuite per ammodernamenti delle infrastrutture portuali
Dal primo gennaio Kombiverkehr gestirà il terminal intermodale di PKV nel porto di Duisburg
Francoforte sul Meno
Ha una capacità di traffico di circa 200mila unità intermodali all'anno
Wallenius Marine e ABB costituiscono la joint venture Oversea
Stoccolma
Lo scopo è accelerare il lancio dell'omonima piattaforma per il miglioramento delle prestazioni delle flotte
DHL eCommerce ha acquisito una quota di minoranza nella saudita AJEX Logistics Services
Bonn/Riyadh
La società mediorientale ha duemila dipendenti
Il MIT ha chiesto alla Regione l'intesa per la nomina di Bagalà a presidente dell'AdSP della Sardegna
Roma
Attualmente è commissario straordinario dello stesso ente
Nel secondo trimestre i terminal portuali di CMPort hanno movimentato un traffico dei container record
Hong Kong
Nei primi sei mesi del 2025 il totale è stato di 78,8 milioni di teu (+4,3%)
Confitarma, bene il decreto sull'addestramento avanzato dei marittimi del comparto cisterniero
Roma
Plauso al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto
In crescita il traffico trimestrale delle merci nei porti marocchini
Tangeri/Casablanca
A Tanger Med la crescita è stata del +17%
Rinnovato il consiglio di amministrazione della genovese Ente Bacini
Genova
Presidente Alessandro Arvigo e Maurizio Anselmo amministratore delegato
Nel secondo trimestre le vendite di dry container prodotti dalla CIMC sono calate del -33%
Hong Kong
In aumento del +57% i reefer
Il gruppo Grimaldi ha preso in consegna la Grande Shanghai
Napoli
Sarà destinata al trasporto di veicoli tra Asia Orientale e Nord Europa
L'ART sollecita a verificare che il piano di investimenti ed il relativo periodo di ammortamento risultino coerenti con la durata delle concessioni portuali
Torino
La casa automobilistica cinese FAW spedisce componenti in Europa via treno
Changchun
Transit time ridotto a 18 giorni rispetto ai 45 giorni del trasporto marittimo
Attività e flotta della spagnola Armas Trasmediterránea saranno cedute a Baleària e a DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenaghen
Siglati due accordi del valore rispettivamente di 215 milioni e 40 milioni di euro
Ferrovie dello Stato Italiane, investimento di 70 milioni per l'installazione del sistema ERTMS
Roma
Completati i lavori su 382 convogli di Trenitalia, mentre è in corso l'adeguamento di 60 locomotori di Mercitalia Rail, società di FS Logistix
I ricavi trimestrali di MPC Container Ships tornano a crescere
Il secondo trimestre del 2025 è stato archiviato con un utile netto di 78,1 milioni di dollari (+20,5%)
Progetti per realizzare due aree doganali per container a nord e a sud del canale di Suez
Il Cairo
Rimossi 14 dei 48 relitti di imbarcazioni abbandonate nel porto di Catania
Catania
L'attività sarà replicata nel porto di Augusta
Il TAR ha confermato la validità della gara per il nuovo Terminal Ravano del porto della Spezia
La Spezia
I terminal portuali di DP World movimentato un traffico trimestrale dei container record
Dubai
Nel primo semestre del 2025 i ricavi sono cresciuti del +22,2%
Nel trimestre aprile-giugno il volume di rotabili trasportato da Höegh Autoliners è aumentato del +9,0%
Oslo
Deciso aumento (+46,6%) dei veicoli dall'Asia
La sudcoreana HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering compra la vietnamita Doosan Enerbility
Seongnam
Gestisce un'area industriale dotata di una propria struttura portuale
A luglio il traffico dei container nel porto di Algeciras è cresciuto del +6,6%
Algeciras
Nei primi sette mesi del 2025 è stata registrata una diminuzione del -2,9%
A luglio il porto di Valencia ha movimentato 488mila container (+6,7%)
Valencia
Incremento determinato dalla crescita dei contenitori vuoti
Salvini ha nominato Annalisa Tardino commissario straordinario dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale
Roma/Palermo
Il presidente della Regione Siciliana annuncia l'impugnazione del provvedimento
I materiali dragati nei porti della Spezia e di Carrara saranno usati per la costruzione della nuova diga foranea di Genova
Genova/La Spezia
Intesa fra le due Autorità di Sistema Portuale liguri
X-Press Feeders denuncia il mancato riconoscimento delle responsabilità delle autorità nell'incidente alla X-Press Pearl
Singapore
Secondo la compagnia, la sentenza della Corte Suprema ignora il diritto marittimo internazionale
A luglio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è diminuito del -6,5%
Hong Kong
Nei primi sette mesi del 2025 registrata una flessione del -3,7%
Stabile il traffico delle merci nei porti russi a luglio
San Pietroburgo
Nei primi sette mesi del 2025 i carichi sono diminuiti del -4,6%
A luglio, con 3,9 milioni di teu, il porto di Singapore segna il nuovo record storico di traffico mensile dei container
Singapore
In termini di peso i carichi containerizzati sono diminuiti del -3,6%
Fissato a 1,5 milioni il risarcimento a carico dell'AdSP di Civitavecchia nella causa Fincosit
Civitavecchia
Latrofa: la sentenza permette di svincolare somme accantonate che per anni hanno congelato il bilancio
La tedesca HHLA registra ricavi trimestrali record
Amburgo
Nel secondo trimestre i terminal portuali del gruppo hanno movimentato 3,2 milioni di container (+7,9%)
Nel primo semestre del 2025 i terminal portuali di CK Hutchison hanno movimentato 44 milioni di container (+4,0%)
Hong Kong
Nel trimestre aprile-giugno la flotta di Wallenius Wilhelmsen ha trasportato 14,8 milioni di metri cubi di rotabili (-0,5%)
Lysaker
Ricavi in diminuzione del -0,7%
Nel secondo trimestre i porti del Montenegro hanno movimentato 670mila tonnellate di merci (+0,6%)
Podgorica
I volumi con l'Italia sono ammontati a 154mila tonnellate (+53,1%)
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Convegno “Attese e ritardi per l'autotrasporto: la logistica finisce sotto scacco”
Genova
Organizzato da Trasportounito, si terrà il 26 settembre a Genova
A Palermo il convegno “EU ETS - Prospettive e opportunità per la decarbonizzazione nel settore marittimo”
Roma
Si terrà il 18 e 19 settembre
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Con l'arrivo di una prima portacontainer inizia la sperimentazione delle procedure operative al Rijeka Gateway
L'Aia
La prima nave commerciale è attesa per il prossimo 12 settembre
La proposta per riportare il porto di Taranto sulle rotte containerizzate mondiali? Avviare un tavolo di confronto
Taranto
Riunione sullo stato del traffico delle merci
Porto di Ancona, gara per la demolizione dei capannoni Tubimar danneggiati dall'incendio
Ancona
La durata prevista dei lavori è di quattro mesi e mezzo
Fusione delle tedesche MACS e Hugo Stinnes attive entrambe nel segmento delle navi MPP
Amburgo/Rostock
Il quartier generale della Stinnes a Rostock sarà chiuso entro il 31 dicembre
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nei porti albanesi è cresciuto del +2,9%
Tirana
I passeggeri sono stati 331mila (+13,6%)
A.SPE.DO, rendere operativo lo Smart Terminal per incrementare la competitività del porto della Spezia
La Spezia
Finanziamenti di ING a Premuda per oltre 100 milioni di dollari
Milano
Fondi per l'operazione di management buy-out e per l'acquisto di due product tanker
Sallaum Lines ha preso in consegna la prima di sei PCTC dual-fuel di classe “Ocean”
Rotterdam
La nave è stata ultimata con quattro mesi di anticipo
Prima riunione del nuovo Comitato di gestione dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale
Genova
Approvate diversi provvedimenti, inclusi quelli per il personale della CULMV e della CULP
Euroports gestirà un nuovo terminal per rinfuse liquide nel porto francese di Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
Secondo le previsioni, diventerà operativo nel 2026
Nel secondo trimestre il traffico delle merci nel porto di Ravenna è aumentato del +2,6%
Ravenna
A giugno registrata una crescita del +0,6%. A luglio atteso un incremento del +4,8%
OsserMare presenta cinque report sull'economia del mare
Roma
Sono incentrati su una filiera specifica del settore o su un suo aspetto
Porto di Napoli, ripartono le attività di autotrasporto
Napoli
Riunione risolutiva tra istituzioni, operatori e associazioni di categoria
ICTSI registra nuovamente risultati economici e operativi trimestrali record
Manila
Ricavi trimestrali record per Global Ship Lease
Atene
Nel periodo aprile-giugno l'utile netto è stato di 95,4 milioni di dollari (+8,4%)
Vard riceve un nuovo ordine da North Star per due SOV ibride
Trieste
Commessa del valore compreso tra 100 e 200 milioni di euro
Il Registro Navale di Panama non accetterà più l'iscrizione di petroliere e rinfusiere dell'età di oltre 15 anni
Panama
Misura per contrastare l'impiego della flotta ombra
Danaos Corporation registra ricavi trimestrali record
Atene
Il periodo aprile-giugno è stato archiviato con un utile netto di 130,9 milioni (-7,3%)
Nuovo fast corridor doganale tra il porto di La Spezia e Interporto Padova
Padova
Si aggiunge agli altri tre già attivi sulla stessa direttrice
ICTSI gestirà il terminal per contenitori indonesiano Batu Ampar Container Terminal
Manila
È situato sull'isola di Batam
Pino Musolino è stato nominato amministratore delegato della compagnia di navigazione Alilauro
Napoli
Subentra al dimissionario Eliseo Cuccaro
Nel secondo trimestre i ricavi base time charter della DIS sono calati del -37,1%
Lussemburgo
L'utile netto è stato di 19,6 milioni di dollari (-70,5%)
Wista Italy denuncia l'esclusione delle donne dalle nomine dei presidenti delle autorità portuali
Milano
Musso: permane il tetto di cristallo che impedisce alle donne di accedere a ruoli di leadership
L'austriaca Rail Cargo Group punta sullo sviluppo del terminal intermodale di Sommacampagna-Sona
Vienna
Accordo decennale
Nel secondo trimestre il traffico marittimo nello Stretto del Bosforo è diminuito del -6,0%
Ankara
Flessione del -18,1% delle navi lunghe oltre 200 metri
Sequestro di 50 chili di cocaina nel porto di Civitavecchia
Roma
Erano occultati all'interno di un container reefer in arrivo dall'Ecuador
Trump ha eliminato per tutte le nazioni l'esenzione dal pagamento di dazi per i beni a basso costo
Washington
Saranno soggette anch le merci di valore inferiore a 800 dollari
Nel cantiere navale di Ancona della Fincantieri è stata varata Viking Mira
Trieste
Nello stabilimento di Muggiano è stata consegnata la fregata multiruolo “Emilio Bianchi”
L'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale ha ottenuto la registrazione EMAS
Ravenna
Certifica l'impegno per la gestione ambientale e la sostenibilità
MSC Crociere riduce le emissioni con il supporto di un piano di transizione energetica
Ginevra
Presentato il rapporto di sostenibilità 2024
DSV registra una forte crescita dei risultati economici e operativi grazie all'acquisizione della Schenker
Hedehusene
Record trimestrale dei volumi di spedizioni aeree e marittime
Nel 2024 i ricavi del gruppo Fratelli Cosulich sono aumentati del +12,8%
Genova
Risultato d'esercizio in calo del -31,7%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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