CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 APRILE 2019 PORTI UNA REGIONE DI POTENZE PORTUALI L'Asia Orientale ha molto da offrire al mondo odierno: secondo la Banca Mondiale, la subregione situata lungo il Pacifico è responsabile di quasi il 40% della crescita economica mondiale. Non sorprende quindi che la regione sia la sede di otto dei dieci maggiori porti del mondo, secondo il Forum Economico Mondiale. Shanghai in Cina è il più grande, mentre le superpotenze Shenzhen e Ningbo-Zhoushan sono rispettivamente terzo e quarto e Busan in Corea del Sud è quinto. Inoltre, un terzo di tutti i container a livello mondiale vengono movimentati attraverso i porti cinesi. Il porto di Shanghai spinge per una continua espansione della capacità, in linea con altri porti affermati in Cina. L'anno scorso la crescita annua in porto è stata del 4,4%: modesta rispetto agli standard del passato, sebbene essa in effetti abbia aggiunto 1,8 milioni di TEU al totale della struttura. Anche la digitalizzazione gli sta dando una spinta dato che il porto partecipa al consorzio della catena di blocchi Global Shipping Business Network, una piattaforma digitale libera che si basa sulla tecnologia del registro distribuito. Gli altri partecipanti sono i fedelissimi operatori terminalistici DP World e PSA International. Shanghai fa anche parte di un'altra associazione imprenditoriale di catena di blocchi ed intelligenza artificiale, agevolata dalla APMEN Trade Tech and Ideanomics, allo scopo di migliorare le operazioni di trasporto marittimo mediante l'integrazione dei dati del porto e della filiera distributiva. Essa ha in programma di rinnovare il proprio Sistema di Gestione del Traffico Navale con la ditta specializzata in sicurezza Saab in un progetto destinato a partire a giugno 2020 che va a rimpiazzare gran parte degli attuali sistemi di radar e comunicazione ed istituisce un nuovo centro di supervisione. L'ultimo sviluppo del percorso di crescita di Shanghai ha visto il suo operatore Shanghai International Port Group fare ingresso in un accordo di cooperazione con l'operatore Zhejiang Provincial Seaport Investment & Operation Group del porto di Ningbo - il porto cinese situato di fronte a Shanghai - nel contesto di un programma di sviluppo per la parte settentrionale dell'area portuale di Xiao Yangshan. Ci si aspetta che l'iniziativa incrementi l'efficienza dei carichi in transito sul fiume Yangtze e riduca i costi. La regione del delta del fiume Yangtze è responsabile di fino al 70% dei risultati produttivi del porto di Shanghai e di quasi il 50% delle merci delle esigenze di Yangshan per il trasporto supplementare via acqua. Alti e bassi Dalle parti del Vietnam, lo sviluppo di un ambizioso progetto ad acque profonde presso il porto di Lach Huyen nella città di Hai Phong nel nord del paese sta proseguendo speditamente. Il mese di maggio dello scorso anno ha fatto segnare l'apertura del suo HICT (Haiphong International Container Terminal), una associazione imprenditoriale fra la vietnamita Saigon Newport Corporation, le giapponesi MOL (Mitsui OSL Lines) e ITOCHU e la taiwanese Wan Hai Lines. Essa rappresenta il primo partenariato pubblico-privato fra il Giappone ed il Vietnam. "Supportato da un prestito in yen da parte del Giappone, il governo vietnamita ha realizzato vari progetti infrastrutturali quali una bonifica, un argine di protezione, una struttura idraulica ed un frangiflutti, un cavalcavia ed una strada di accesso fra il porto e l'isola di Cat Hai" ha dichiarato la MOL al momento dell'inaugurazione dell'HICT. Lo HICT è il più grande terminal container ad acque profonde nel Vietnam settentrionale, con una lunghezza di banchina complessiva di 750 metri, un canale di accesso di 14 metri, 660 metri di bacino di svolta e 16 metri di ormeggi. Lo HICT è in grado di accogliere navi portacontainer di sino a 14.000 TEU ed offre una produttività annua per i carichi di 1,1 milioni di TEU. Tuttavia, le prospettive non sono così rosee per un terminal a sud dello HICT. Lo SPCT (Saigon Premier Container Terminal) della DP World a Città di Ho Chi Minh è stato inaugurato nel 2010 mirando ai volumi containerizzati, ma il terminal è stato costretto a cambiare rotta dopo che la grave sedimentazione nel fiume Soài Rap ha impedito alle grandi portacontainer di raggiungerlo. È compito dello stato dragare i passaggi ed una carenza di finanziamenti e la burocrazia ha ostacolato le operazioni di dragaggio. Alternative automobilistiche Mentre aspetta che il dragaggio avvenga, lo SPCT si è rivolto al settore automobilistico per arginare le perdite, cosa che si è rivelata un'iniziativa di buon senso. Verso la fine del 2018 il terminal ha riferito ottimi risultati produttivi in relazione ai veicoli a motore ad assemblaggio completo. Lo SPCT offre una capacità di stoccaggio di circa 5.000 auto nel proprio sito di 23 ettari. "Non vedo altri tipi di capacità adeguata ad accogliere i veicoli ad assemblaggio completo in altre zone della Città di Ho Chi Minh e pertanto dovremmo concentrarci su quella" afferma citato dalla stampa locale Andrew Hoad, amministratore delegato e direttore generale della DP World Asia Pacific. "La DP World è qui per restare e questo è un contributo concreto che possiamo offrire all'economia in qualità di agevolatori dei traffici". La tornata successiva di dragaggio del canale del fiume Soài Rap era in programma a febbraio, ma non c'è stata alcuna conferma che ciò sia avvenuto. In Corea del Sud l'espansione della capacità continua sia presso il porto di Busan che presso quello di Incheon. L'Autorità Portuale di Busan sta andando avanti con la realizzazione di una zona logistica di 50.000 m2, che comprende 34.000 m2 di magazzini e strutture a supporto, nel parco industriale di Maasvlakte nella città olandese di Rotterdam, le cui operazioni commerciali si prevede che inizieranno nell'estate del 2021. Nel contempo, l'operatore Busan New Container Terminal ha siglato un accordo con il fornitore di soluzioni informatiche marittime CyberLogitec per la messa in atto di un sistema operativo terminalistico. Il porto di Incheon sta lavorando a sviluppi nell'hinterland dato che l'Autorità Portuale di Incheon ha siglato un accordo con l'Autorità della Zona Franca Economica ai fini della realizzazione di un partenariato di cooperazione. Il passaggio ad accordi di cooperazione nazionali o transfrontalieri in Corea del Sud non è casuale. Dal momento che il settore edilizio nazionale è in difficoltà, ci sono iniziative intenzionali finalizzate a dare impulso a partenariati allo scopo di spingere i traffici attraverso i porti del paese. La Corea del Sud ha offerto il proprio supporto allo sviluppo di un porto secco nel paese senza sbocco al mare del Laos attraverso un Protocollo d'Intesa con il quale si conviene di mettere in atto congiuntamente progetti di cooperazione per lo sviluppo portuale e lo scambio di risorse umane quali gli esperti portuali. Con un altro Protocollo d'Intesa dalla fine dello scorso anno è stata convenuta l'istituzione di un piano di base per 34 porti in tutto il paese del Vietnam, con la collaborazione per lo sviluppo portuale fra i due paesi. Con quel Protocollo d'Intesa la Corea del Sud si è impegnata ad aiutare il Vietnam a studiare la funzione dei porti per regione, direzione e tempistica di sviluppo così come la progettazione delle infrastrutture portuali. Si allenta la morsa di Hong Kong Mentre i terminal della Cina continentale hanno avuto il vantaggio di poter cavalcare l'onda lunga negli ultimi anni, Hong Kong è stato lasciato indietro. La ditta di consulenze Drewry ha riferito quest'anno che il Porto di Hong Kong è uscito dalla classifica dei primi cinque più trafficati terminal container marittimi del mondo per la prima volta da quando la Drewry ha iniziato a compilare i dati relativi ai porti mondiali 30 anni fa. Nel 2006 il porto aveva movimentato 23,54 milioni di TEU, ma l'anno scorso è scivolato sino a 19,64 milioni di TEU secondo i dati della Drewry. Neil Davidson, analista senior della ditta di consulenze per porti e terminal, nota che dagli anni '90 i porti della Cina continentale come Guangzhou e Shenzhen hanno assistito ad un'imponente espansione ed a investimenti in moderni impianti e si sono trasformati in concorrenti molto più efficienti di Hong Kong. "Allo stesso tempo, questi porti continentali sono più vicini alle fabbriche cinesi, che hanno assistito ad una enorme crescita dall'apertura dell'economia cinese" ha dichiarato Davidson a Port Strategy. "Gran parte dei traffici di Hong Kong consistono in volumi relativi alle chiatte che trasportano i carichi da e per il continente prima di essere spediti a livello internazionale e queste movimentazioni fluviali sono state rimpiazzate in parte dagli scali diretti delle navi di linea primaria nei porti della Cina continentale. Inoltre, il costo del lavoro portuale di Hong Kong è più alto di quello del continente dal momento che il costo della vita a Hong Kong è più alto e la forza lavoro è più facilmente disponibile nei porti continentali. Inoltre, il terreno è più costoso e più scarso a Hong Kong ed esistono pressioni per utilizzare i terreni per altri scopi. Questi fattori stanno a significare che gli oneri di movimentazione terminalistica sono più alti a Hong Kong che nei porti continentali" afferma Davidson. Per di più, Davidson sottolinea che in precedenza quei moli presentavano il vantaggio unico di non essere classificati come porto cinese e pertanto esso era "il solo porto cinese non soggetto a limitazioni per il cabotaggio". Tuttavia dal 2016 a diversi altri porti primari cinesi sono state concesse esenzioni in ordine a tali limitazioni. (da: portstrategy.com, 4 aprile 2019)