CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVI - Numero 7-8/98 - LUGLIO/AGOSTO 1998

La registrazione delle tariffe e la Commissione Federale Marittima

Il dibattito iniziato nei primi anni '90 circa il sistema di registrazione delle tariffe negli Stati Uniti continua a suscitare reazioni diverse, a seconda dei punti di vista, in tutti i settori del trasporto marittimo. Caricatori, vettori e spedizionieri, tutti quanti hanno i propri interessi da proteggere. La concorrenza dovrebbe continuare ad essere regolamentata negli Stati Uniti? A questo riguardo, la FMC (Commissione Federale Marittima) dovrebbe rivedere il proprio ruolo? La rivista International Container Review ha fatto queste ed altre domande ad alcuni caricatori di primo piano degli Stati Uniti che gestiscono reti di trasporto globale.

David Movsky, dirigente Attività Mondiali - Settore Marittimo della Eastman Kodak, ha espresso la propria opinione circa il sistema di registrazione delle tariffe attualmente in vigore per i caricatori ed i vettori negli Stati Uniti, dal suo punto di vista di distributore globale.

"La Eastmann Kodak è a favore dell'abolizione della registrazione delle tariffe. Quello che pensiamo è che i risultati delle nostre trattative dovrebbero essere riservati. La Eastman Kodak è il più grande produttore mondiale di materiali fotografici. Qualsiasi tariffa marittima che siamo in grado di spuntare in conseguenza di questa nostra posizione non dovrebbe essere portata a conoscenza degli altri caricatori affinché la possano utilizzare a loro vantaggio. A questo riguardo, il sistema tariffario statunitense mette noi - quale caricatore statunitense - fuori competizione rispetto al resto del mondo laddove le tariffe marittime non vengono registrate da alcun organismo governativo. I nostri concorrenti possono controllare le nostre tariffe, mentre noi non possiamo fare altrettanto con le loro.

Il ruolo della FMC

Noi riteniamo che la FMC non abbia protetto i caricatori così come ha fatto con i vettori. Allorquando il TAA (Accordo Trans-Atlantico) era entrato in vigore nel 1993, erano state imposte ai caricatori tariffe di importazione/esportazione marittime notevolmente più alte, con possibilità di trattativa veramente scarse. L'atteggiamento dei vettori era del tipo "noi vettori del TAA su questa direttrice di traffico complessivamente abbiamo perduto dei soldi e quindi se volete fare affari con noi queste sono le tariffe che dovete pagare". Di conseguenza, i caricatori avevano fatto ricorso alla FMC, il che aveva comportato un'indagine da parte di quest'ultima nel 1994.

I caricatori comprendono la necessità di far sì che le tariffe restino alte. Un ambiente in cui i vettori sono costretti a ritirarsi dal settore marittimo non porta vantaggi a nessuno di noi. Tuttavia, i vettori del TAA non hanno cominciato ad andare in rosso la notte scorsa: il declino in atto delle tariffe dura da un po' di tempo. Allo stesso modo, gli incrementi tariffari avrebbero dovuto avvenire più gradualmente. In seguito all'indagine federale, i vettori del TAA alla fine si erano accordati per riportare le tariffe transatlantiche al livello del 1993 in cambio della sospensione dell'indagine da parte della FMC.

L'atteggiamento generale nei confronti dei caricatori allora era nel senso di "le vostre tariffe sono state riportate indietro, quindi qual è il problema?".

Il nostro punto di vista era invece che le tariffe costituissero solamente una parte del problema. Gli argomenti del trattamento dei caricatori da parte dei vettori appartenenti a conferenze nonché della prassi di istituzione delle tariffe non sono mai stati veramente affrontati.

Un sistema tradizionale

La protezione delle tariffe dovrebbe essere osservata con attenzione nell'ambito del settore trasportistico americano. Il trasporto merci automobilistico e quello aereo sono stati regolamentati negli Stati Uniti per molti anni da organismi quali la Commissione Commercio Interstatale e la FAA (Amministrazione Federale dell'Aviazione). Quelle agenzie e le loro funzioni non esistono più con le caratteristiche originarie, dal momento che tali modalità di trasporto merci sono state deregolamentate. Il ruolo legislativo della FMC continua ad essere supportato dalla legge statunitense sul settore marittimo del 1984.

L'argomento apportato a sostegno della registrazione delle tariffe è che essa protegge i vettori più piccoli e regola la concorrenza. Ma il solo volume delle tariffe, d'altro canto, è troppo preponderante per consentire un efficiente monitoraggio da parte della FMC. Invece, le tariffe improprie vengono alla luce solo nel caso di reclami. Il sistema attuale si basa sulla reazione.

Gli effetti della deregolamentazione

Le imprese non dovrebbero essere dissuase dall'entrare nel settore da regole onerose. L'atmosfera politica al momento è tale che stiamo tentando di ridurre la regolamentazione al fine di incrementare la concorrenza. Inizialmente, ciò consentirebbe ad un numero sempre maggiore di fornitori di servizio - che forse non si rendono conto dei costi comportati dalla fornitura del trasporto marittimo - di fare il proprio ingresso in questa attività. Sebbene la loro presenza nel settore non dovrebbe avere vita lunga, i nuovi venuti che offrono prezzi non realistici potrebbero indurre ad un calo delle tariffe, con conseguenze sull'intero settore del trasporto.

E' difficile in questo momento fare corrette previsioni circa le possibilità che la deregolamentazione possa comportare un'ulteriore consolidamento. Io, peraltro, ritengo fermamente che un consolidamento si stia verificando comunque. Le alleanze e le fusioni che si sono verificate nel settore nel corso degli ultimi tre o quattro anni non sono state dovute alla deregolamentazione. I vettori tengono sott'occhio i propri costi e si stanno accorgendo di quanto sia costoso far viaggiare una nave su certe rotte di traffico al di sotto della capacità massima. Gli operatori stanno riducendo i costi mediante Accordi sulle Quote di Navi, alleanze e fusioni.

Io penso che l'eccesso di capacità costituisca una causa di consolidamento più forte della deregolamentazione. E la deregolamentazione in effetti farebbe scattare un'iniziale ondata di eccesso di capacità, con effetto depressivo sulle tariffe di trasporto merci marittimo globale. Peraltro, dopo l'impatto iniziale non sono sicuro che ciò potrebbe essere sostenibile.

Un ruolo alternativo per la FMC

Se la registrazione delle tariffe venisse abolita, ritengo che i diritti dei caricatori dovrebbero ancora essere salvaguardati dal settore marittimo in qualche modo, e forse in seguito alla deregolamentazione vi potrebbe essere una sorta di ruolo di "cane da guardia" per la Commissione Federale Marittima. Dal punto di vista internazionale sarebbe quasi impossibile regolare le tariffe e noi siamo tenuti a rispettare i diversi sistemi vigenti in diversi Paesi. Sebbene, naturalmente, sarebbe bello riuscire a monitorare le tariffe in tutto il mondo!

Studi di rete

La Eastman Kodak gestisce nove infrastrutture produttive dislocate in tutto il mondo. Inoltre disponiamo di molti centri di distribuzione in tutto il globo. Periodicamente effettuiamo studi di rete al fine di ottimizzare le nostre operazioni. Potremmo, ad esempio, concentrarci su un articolo in produzione in una delle cinque fabbriche che lo riguardano e valutare la migliore localizzazione di produzione e distribuzione di quel prodotto. I fattori valutati comprendono i tempi di viaggio, il costo del lavoro ed i costi di distribuzione. I costi di trasporto fino a relativamente poco tempo fa non venivano sempre considerati come fattori importanti nel processo decisionale, ma ora costituiscono un aspetto-chiave di tali studi.

La scelta dei vettori

Quando procediamo alla scelta di un vettore, i prezzi - naturalmente - non sono l'unica cosa a cui guardiamo. Teniamo anche conto dei tempi di viaggio, della frequenza del servizio e così via. Prendiamo in considerazione l'intero pacchetto, di cui i costi rappresentano solo un elemento.

Al momento, ogni anno noi inviamo un pacchetto di proposte ad un numero di vettori variante da 12 a 20, con ipotesi di tariffe ed esigenze di servizio mirate alle nostre necessità di trasporto marittimo a livello mondiale.

Noi quindi trattiamo sulla base delle risposte dei vettori, delle nostre conclusioni su cosa sta accadendo nel settore marittimo e delle opportunità che abbiamo di puntellare la nostra attività con un piccolo numero di fornitori di servizio. I contratti riservati ci consentirebbero di trattare con i vettori con cui vogliamo navigare e ci metterebbero in grado di stipulare contratti che coprano tutte le nostre attività marittime, a prescindere dalle esigenze delle rotte commerciali.

I contratti stipulati riservatamente

Se potessimo stipulare contratti riservati caricatore-vettore, il mio lavoro teoricamente potrebbe essere più facile. Io non sono responsabile solo delle esportazioni/importazioni statunitensi ma di tutti i nostri trasporti marittimi. La situazione ideale per me sarebbe quella in cui posso presentare tutte le nostre esigenze ai singoli vettori globali e dirgli "questi sono i miei volumi, queste sono le mie esigenze di servizio, che tipo di trasporto siete in grado di offrire?". Un accordo di questo tipo terrebbe conto della possibilità che il vettore si trovi a dover fronteggiare carichi in entrata e/o uscita per ciascuna delle mie infrastrutture.

I contratti stipulati riservatamente avrebbero senso anche per i vettori. Una tariffa od un corrispettivo contrattuale su una certa rotta potrebbero rappresentare un ragionevole ritorno finanziario per un operatore, ma potrebbe costituire una tariffa incongrua per un vettore diverso che abbia costi operativi diversi. Perché tutti e due questi vettori dovrebbero essere costretti da un sistema di conferenze regolamentato ad offrire al caricatore la stessa tariffa? I pacchetti di trasporto completi a livello mondiale dovrebbero essere strutturati in modo da soddisfare le singole esigenze di entrambe le parti, caricatore e vettore.

L'attuale sistema ha bisogno di urgente ammodernamento, se i caricatori statunitensi vogliono trarre vantaggi dalla libertà commerciale dei loro concorrenti sul mercato globale. La Eastman Kodak accoglie con favore i programmi finalizzati alla revisione del sistema di registrazione delle tariffe e continuerà a supportare la riforma".

Roland J. Obey Jr., dirigente esportazioni/importazioni e logistica per il Nordamerica della Kellogg USA Inc., esprime la propria opinione personale sul futuro della Commissione Federale Marittima e le necessità di riforma delle tradizionali procedure di registrazione delle tariffe.

"In primo luogo, vorrei sottolineare che le opinioni espresse di seguito sono le mie personali e non riflettono necessariamente quelle del mio datore di lavoro.

Sono favorevole alla eliminazione della obbligatorietà di registrazione pubblica delle tariffe da parte della FMC così come della necessità della struttura basata sulle conferenze quale quella oggi esistente in gran parte delle rotte commerciali del Nordamerica. In base alla mia esperienza, questa prassi ha dimostrato di essere, all'occasione, un ostacolo per i traffici internazionali. Si sono verificati casi di ritardi nella consegna dei carichi, con attese di 30 giorni per la registrazione. Ciò produce effetti negativi sul servizio dedicato alla clientela internazionale e sulla catena dell'offerta.

Io credo che un ambiente marittimo deregolamentato possa comportare una maggiore concorrenza ed una maggiore flessibilità nelle trattative tariffarie tra caricatore e vettore. Una struttura meno rigida non vorrebbe automaticamente dire la completa eliminazione di una qualche forma di supervisione governativa per monitorare questa nuova "agilità" dei vettori. Tuttavia, la deregolamentazione creerebbe l'opportunità per i caricatori di impegnarsi in contratti più innovativi ed a più alto valore aggiunto direttamente con i vettori. A ciò conseguirebbe un adeguamento ed un riallineamento dei costi marittimi.

La svolta in direzione di un servizio al cliente globale

Molte imprese dovrebbero essere punite o persino trascinate in giudizio per aver dato vita a cartelli sui prezzi, con l'insinuazione addirittura che i prezzi siano stati pre-concordati; nel settore del trasporto marittimo, questo è ancora un luogo comune.

In larga misura, la globalizzazione del settore containerizzato trascende la portata della FMC. Sebbene essa occasionalmente eserciti il proprio potere, com'è avvenuto lo scorso anno nell'episodio delle sanzioni al Giappone, la sua giurisdizione è limitata alle acque statunitensi, anche se - com'è ovvio - può produrre impatti sui suoi partners commerciali diretti.

Molte multinazionali mirano già oltre i confini del Nordamerica e puntano ad attività commerciali interzonali. Dopo tutto, che cosa ha a che fare la FMC con lo shipping operante tra l'America Latina e l'Asia o dal Canada all'Australia? L'attività di import/export a livello mondiale va ben oltre il suo controllo. Le imprese stanno cercando il modo per semplificare le proprie attività ed evitare i reticolati o la burocrazia governativi.

Il futuro della FMC

Sebbene la deregolamentazione possa comportare un affievolimento dell'esigenza della FMC di conservare le tariffe dei vettori, si potrebbe ricorrere ad altre fonti al fine di esaminare le prassi commerciali ed i contratti illegali o sleali, nonché per effettuare lavori analitici per conto di esportatori ed importatori.

La FMC potrebbe evolvere in una agenzia indipendente, ad organizzazione rinforzata, con accesso alle tariffe ed ai contratti di servizio registrati privatamente. Dal momento che i particolari dei contratti di servizio non sarebbero pubblicabili, la FMC potrebbe finire per ritrovarsi con maggiori responsabilità quale custode di informazioni non facilmente accessibili a tutti.

In assenza di tariffe regolamentate, la FMC potrebbe riorganizzarsi con una diversa missione e struttura, impegnandosi maggiormente nella revisione delle procedure operative di vettori e spedizionieri. Inoltre, il notevole archivio informatizzato della FMC potrebbe essere adattato per essere utilizzato al fine di effettuare confronti tra i vari servizi ed in studi del tipo "che cosa accadrebbe se..." a favore dei caricatori internazionali. Si tratta di un settore che presenta clamorose opportunità di crescita. Sotto un diverso punto di vista, essa potrebbe allinearsi ad un gruppo più grande e maggiormente rappresentato dal punto di vista internazionale allo scopo di valutare la prassi e l'etica commerciale delle terze parti, assumendo il ruolo dell'avvocato piuttosto che quello del legislatore.

Per quanto riguarda i sistemi alternativi per la regolamentazione delle tariffe inerenti i trasporti di linea containerizzati, vi è chi si domanda perché esse debbano proprio essere regolamentate o registrate. Perché non lasciare che sia il mercato a dettar legge? Altri invece sostengono che vi è una qualche esigenza che esista un "guardacoste" nel settore marittimo. Ciò forse potrebbe avvenire mediante la registrazione privata delle tariffe, una versione "privatizzata" dell'Ufficio delle Tariffe, ovvero una sezione autoregolamentata di operatori del settore riuniti in un consiglio internazionale che potrebbe riunirsi periodicamente in sessioni aperte al pubblico. Oppure, facendo un ulteriore passo in questo senso, potrebbe essere costituito Un Consiglio Marittimo Globale, il quale potrebbe richiedere la soddisfazione di requisiti a livello globale invece di limitare il suo oggetto ad un solo Paese.

Servizio efficiente

Se venissero introdotti contratti di servizio riservati caricatore-vettore, i caricatori potrebbero trarne vantaggio in uno dei due modi che apparentemente sembrerebbero contraddirsi. Inizialmente, se le conferenze dovessero sciogliersi, potrebbe sembrare che vi sia un aumento delle possibilità di scelta. Ma, a lungo termine, i caricatori globali finirebbero per vedersi ridurre le proprie opportunità di scelta minimizzando la propria base vettoriale e dovendo far sostenere i propri volumi a livello mondiale a pochi fornitori di servizio. Con l'attuale linea di tendenza verso la spartizione delle navi in quote e le alleanze, il numero delle possibilità di scelta delle partenze aumenta ma i servizi offerti differiscono ancora l'uno dall'altro a seconda dell'organizzazione e dell'innovazione del singolo vettore, il che aggiunge valore alle catene dell'offerta dei loro clienti".

Stati Uniti

La Commissione Federale Marittima continuerà a rappresentare gli interessi di coloro che sono impegnati nel trasporto marittimo in varie maniere (v. riquadro precedente). Le sue responsabilità, infatti, si estendono ben al di là dell'amministrazione del sistema di registrazione delle tariffe.

Quanto al sistema stesso, i contribuenti statunitensi al riguardo sono d'accordo: deve essere abrogato. Le riforme del settore marittimo in fase di approntamento a Washington rappresentano un compromesso tra i contratti riservati vettore-caricatore ed il sistema attuale. Le proposte sono state approvate dal Senato, ma non sono state ancora messe in calendario per l'esame da parte della Camera dei Rappresentanti.

Gli Stati Uniti svolgono un importante ruolo nel settore marittimo mondiale. Pertanto, una ulteriore deregolamentazione comporterebbe notevoli effetti in tutto il settore. Le tariffe calerebbero? Potrebbero soffrirne le piccole attività? Potremmo assistere ad un ulteriore consolidamento? E' difficile fare previsioni in ordine a questi problemi, ma è certo che ci vorrà ancora molto tempo prima che si possa pervenire ad una soluzione.
(da: International Container Review, primavera/estate 1998)