C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 15 MAGGIO 2019

TRASPORTO MARITTIMO

GRANDI AMBIZIONI PER IL BUNKERAGGIO GNL SU PICCOLA SCALA

Le limitate infrastrutture di bunkeraggio di GNL (Gas Naturale Liquefatto) da tempo vengono incolpate di frenare l'adozione da parte del settore del trasporto marittimo del GNL quale carburante.

Si tratta di un problema da manuale del tipo "prima l'uovo o la gallina": gli operatori delle flotte non vogliono passare al gas se non possono confidare sulla fornitura, mentre i fornitori non vogliono investire se non vedono una domanda sufficiente.

La Avenir LNG - una società scorporata dalla Stolt-Nielsen Gas - pensa di aver trovato un modo per ovviare al problema e rendere una realtà la distribuzione di GNL su piccola scala nei porti non serviti da condotte.

Colmare il divario della fornitura di GNL

Quale azienda da tempo affermata di logistica chimica, la Stolt-Nielsen ha istituito una rete integrata di navi, terminal e canali di distribuzione per il trasporto di materie chimiche in ogni angolo del mondo.

Tuttavia, praticamente non esistono tali reti integrate in atto per la distribuzione del GNL, cosa che rende difficile trasportare il gas in modo conveniente fra i fornitori ed i clienti: in particolare, quando ci sono di mezzo volumi relativamente piccoli e località remote o poco frequentate.

Unitamente a clienti dell'energia con sede a terra e ad interessi industriali come la generazione di energia, fonderie ed impianti chimici, questi casi di domanda incagliata comprendono un numero in stabile crescita di operatori navali che userebbero il GNL come carburante se solo potessero essere sicuri della disponibilità di fornitura.

La Stolt-Nielsen vede questa situazione come una problematica in attesa di essere risolta e come un'opportunità commerciale.

Adattare le risorse esistenti

Nel 2017, la Stolt-Nielsen ha costituito la Avenir, un'entità distinta dedicata alla fornitura di GNL a mercati carenti di pronto accesso a condotte.

Andrew Pickering, amministratore delegato della Avenir LNG Ltd, spiega le motivazioni: "L'attività di distribuzione di GNL su larga scala è consolidata.

Ci sono traffici affermati che collegano i principali fornitori e i clienti, e gli operatori storici del mercato hanno poca voglia di complicare le proprie operazioni estendendo il proprio raggio di azione per rifornire i clienti minori.

Quando abbiamo esaminato le dinamiche del mercato su piccola scala, abbiamo scoperto che esso riproduceva da vicino quello che stiamo già facendo.

Abbiamo rilevato il modo di trasferire le nostre infrastrutture, integrazione e professionalità esistenti e darci da fare piuttosto alla svelta, senza che occorresse ricreare tutte le competenze principali".

Si delinea un piano

Il piano, afferma Pickering, è quello di piazzare le navi dove ci sia una base di carico assicurata di modo che le navi ed i terminal possano essere garantiti dal punto di vista finanziario.

Una volta fatto questo, si possono esplorare e sviluppare le opportunità periferiche allo scopo di supportare la crescita progressiva.

La Avenir sta realizzando un terminal ed un impianto per la distribuzione di GNL presso il porto italiano di Oristano in Sardegna, che dovrebbe entrare in funzione a metà del 2020.

La società è prossima ad una decisione definitiva di investimento in ordine ad un progetto per spedire il GNL dal sud dell'Inghilterra alla Scozia, che ci si aspetta venga avviato nell'autunno del 2021.

Quest'ultimo, a detta di Pickering, è un classico esempio di domanda incagliata: "Il gas arriva nel Kent e da lì viene trasportato su camion per tutta la lunghezza del paese fino ai clienti in Scozia.

Quanto può essere efficiente tale modalità?".

La Avenir è altresì presente in un elenco ristretto per un progetto sostenuto dal governo nel Québec in Canada.

La domanda incagliata è solo la metà del quadro, il rovescio della medaglia del quale potrebbe essere descritto come una fornitura incagliata.

La maggior parte dei grandi terminal non sono adeguati per provvedere ai vettori GNL minori, afferma Pickering.

Invece, una risposta è stata trovata nelle navi FSRU (unità di rigassificazione di stoccaggio galleggianti) inutilizzate.

Inizialmente la Stolt-Nielsen ha sfruttato le proprie salde relazioni con la Golar LNG che, come si è scoperto, disponeva di FSRU con capacità di riserva situata in prossimità delle zone di domanda incagliata.

In seguito, essa ha contattato la Hoegh LNG, un altro grande operatore di FSRU, che aveva adocchiato il mercato della distribuzione su piccola scala come maturo per lo sviluppo ma in cui non era ancora intervenuto.

"Tutto sta andando molto bene.

Avere sia la Golar che la Hoegh a bordo assicurerebbe una copertura globale, che potremmo cucire insieme in un'offerta senza soluzione di continuità".

La conversazione è culminata ad ottobre dello scorso anno, quando le tre società hanno annunciato un impegno di investimenti combinati per 182 milioni di dollari USA nella Avenir.

La Stolt-Nielsen consoliderà tutte le proprie attività LNG nella Avenir, comprese altre due gasiere da 7.500 m3 oltre alle due già sotto ordinazione presso la Keppel Singmarine di Nantong, in Cina, a due gasiere da 20.000 m3 anche queste in costruzione a Nantong da parte della Sinopacific Offshore & Engineering ed all'associazione in partecipazione per il terminal e l'impianto di distribuzione di GNL in Sardegna.

Ci si aspetta che la gasiera e nave da bunkeraggio LNG "Future Sardinia" entri in servizio nel 2019.

Progettazione a rovescio per le gasiere GNL

Nella progettazione delle sue navi, la Avenir ha girato a modo suo l'opinione corrente.

Precisa Pickering: "Abbiamo adottato l'approccio opposto a quello dei nostri concorrenti.

Noi le consideriamo innanzitutto come navi da trasporto - e non da bunkeraggio - e questo è ciò che ha guidato la progettazione.

L'ottimizzazione della forma dello scafo, il motore a duplice carburante e l'allestimento del sistema di propulsione, il sistema del carburante e gli ausiliari sono stati tutti quanti ottimizzati tenendo presente la funzione di trasporto".

Nel corso della loro progettazione, particolare attenzione è stata prestata al contenimento del gas ed al sistema di carburante, con l'obiettivo di abbinare il gas di evaporazione al consumo e di tenerli entrambi bassi.

Oltre alla raffinata gestione del gas di evaporazione, la funzionalità di bunkeraggio viene conferita attraverso l'incremento delle capacità di pompaggio, l'equipaggiamento di trasferimento da nave a nave e la potenziata manovrabilità per l'approccio alle navi riceventi e l'accesso ai siti dei clienti minori.

La collaborazione con la DNV GL è stata un fattore essenziale per la progettazione delle navi.

Approfondisce Pickering: "Essi hanno immediatamente colto il quadro più ampio di cosa vuol conseguire la Avenir: non limitarsi ad approcciare il progetto come se fosse un riduttivo esercizio di conformità.

Con l'ambizione di realizzare una sostenibile filiera distributiva del GNL su piccola scala che un giorno effettuerà operazioni a livello globale, la comprensione delle implicazioni sia operative che aziendali di quella visione deve procedere di pari passo con l'inventiva tecnica, dal momento che andremo incontro a problematiche durante il percorso.

Le navi stesse sono singole componenti di una macchina più grande".

Anche se il modello aziendale della Avenir è attualmente incentrato sull'energia al servizio di clienti industriali, essa prevede una crescita nel bunkeraggio marittimo.

"La fame di GNL quale carburante per le navi sta aumentando.

Noi ravvisiamo che il mercato fra pochi anni sembrerà assai diverso da oggi, con un numero maggiore di impianti locali per l'importazione e lo stoccaggio che renderanno il GNL sempre più accessibile e pertanto attraente per il trasporto marittimo".

Il grilletto del basso contenuto di zolfo

Le imminenti regole dell'IMO 2020 sullo zolfo contenuto nel carburante sono uno dei molti fattori a favore dell'incremento del consumo di GNL su piccola scala.

"A meno di un anno dalla scadenza, c'è ancora una notevole incertezza.

Alcuni armatori stanno investendo in filtri depuratori mentre altri stanno aspettando di vedere come si sviluppa la situazione della fornitura di prodotti a basso tenore di zolfo" osserva Pickering.

L'olio combustibile a basso contenuto di zolfo è attualmente più costoso del 40% rispetto all'olio combustibile pesante, mentre il GNL è più conveniente del 20%.

"Se queste differenze dovessero tenere, allora il gas improvvisamente diverrebbe un sacco più attraente" commenta Pickering.

Con più armatori ad ordinare e ricevere in consegna navi che abbiano specifiche di "pronte per il GNL", il maggiore ostacolo, sostiene, non è tanto la preparazione tecnica quanto la discontinuità delle infrastrutture di supporto.

"Le conversioni sono in fase di stallo a causa della mancanza di opzioni di bunkeraggio per il GNL.

Quello che gli armatori richiedono più di qualsiasi altra cosa è la fiducia di poter ottenere carburante quando gliene occorre: e oggi questo non avviene.

Questa realtà si riflette nel comportamento di coloro che sono nel giro degli armatori molto indaffarati - per lo più nord-europei - che hanno istituito singole filiere distributive.

Ma questo aggiunge costi".

In breve, conclude, il sistema non funziona.

"Una maggiore standardizzazione e globalizzazione apporterebbero economie di scala che non si possono realizzare con l'attuale approccio ad hoc.

Questo è ciò che la Avenir vorrebbe conseguire.

Noi vorremmo rimuovere l'elemento "atto di fede" dalle decisioni che gli armatori debbono prendere quando valutano se procedere o meno con la conversione".

Punto di svolta per il GNL

Ci sono segnali secondo i quali il settore si avvicina sempre più ad un punto di flessione.

Nella stessa settimana in cui la Golar e la Hoegh hanno messo i propri soldi nella Avenir, la Hapag-Lloyd ha annunciato la propria intenzione di convertire una nave da 15.000 TEU, la Safir, al funzionamento a GNL, citando economie più favorevoli rispetto al consumo di olio combustibile a basso contenuto di zolfo dopo il 2020.

Se l'aggiornamento del motore dall'olio combustibile pesante alle operazioni di carburante duplice GNL/olio combustibile a basso contenuto di zolfo dovesse rivelarsi un successo, le linea di navigazione containerizzata con sede ad Amburgo potrebbe proseguire a convertire sino a sedici altre grandi portacontainer pronte per il GNL nella propria flotta.

Naturalmente, Pickering ne è entusiasta.

In primo luogo, questo stabilisce un importante precedente dal momento che l'economia della conversione normalmente è più problematica di quella relativa alle nuove costruzioni.

Un importante operatore come la Hapag-Lloyd che assume questa iniziativa potrebbe indurre un più ampio cambiamento del modo di pensare in tutto il settore, afferma.

In secondo luogo, suggerisce che la Avenir ha scelto bene il momento.

"Il successo della distribuzione di GNL su piccola scala dipende dalla tempistica.

Bisogna far bene le cose: se ci si muove troppo presto non si avranno i clienti, mentre se ci si muove troppo tardi i clienti avranno trovato fornitori alternativi o si saranno arrangiati altrimenti, forse indirizzando altrove assieme il GNL".

Le prospettive a breve-medio periodo certamente sembrano brillanti per la Avenir ma il 2020 non è il solo anno epocale per il trasporto marittimo.

La tabella di marcia dell'IMO per la decarbonizzazione significa che il settore sta ora impostando la rotta per un'altra scadenza nel 2050.

"Ciò trasformerà il settore completamente ed in modo che non si può prevedere facilmente.

C'è un sacco di entusiasmo attorno all'idrogeno, ad esempio.

Ma fino a quando i processi di produzione matureranno e potranno essere portati sino al livello commerciale, sarà difficile elaborarne gli aspetti economici come carburante marino.

Nel frattempo, ci sarà una sempre maggiore richiesta di soluzioni provvisorie basate su alternative pulite note come il GNL".

(da: hellenicshippingnews.com, 7 maggio 2019)