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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXII - Numero 9/2004 - SETTEMBRE 2004

Industria

Navi più grandi = gru più grandi?

In un momento in cui vi sono più gru STS (bordo-costa) sotto ordinazione di quanto non sia mai accaduto prima, c'è molta attesa di sapere quanto grandi diventeranno in realtà le gru. Sicuramente, esse allungheranno il proprio raggio d'azione, aumenteranno il proprio peso e diventeranno più alte; l'incertezza, invece, riguarda di quanto e quanto in fretta.

C'è molta confusione attorno a domande quali: quanto diventeranno grandi le navi? Quante file potranno trasportare? Quante unità potranno impilare? Potranno consentire il sollevamento di 40 piedi abbinati? E che dire dei 20 piedi quadrupli?

L'intero settore è in attesa di risposte a tali domande e, nel frattempo, gli investimenti vengono effettuati pregando che vada tutto bene ed istintivamente. Alcuni potranno ribattere che la dizione "'intero settore" interessato da tale problema è un'esagerazione, poiché molti terminals situati al di fuori delle principali rotte di traffico non vedranno mai, o per lo meno non in questo periodo, una nave da 8.000 TEU, per non parlare delle unità più grandi ancora. Peraltro, se le navi giganti invece faranno la loro comparsa nelle principali rotte est/ovest, la cascata del tonnellaggio attuale nelle altre rotte comporterà un effetto-increspatura in tutto il settore.

Le argomentazioni a favore delle navi più grandi, da 10.000-12.000 TEU ed oltre, stanno nel fatto che in tutta la quarantennale storia della containerizzazione le navi sono diventate sempre più grandi. Quando le navi da 1.500 TEU venivano considerate grandi, qualcuno pensava che una nave da 2.000 TEU fosse fuori questione. Alla comparsa delle unità da 5.000 TEU, si pensava che ad 8.000 TEU non si sarebbe mai giunti, ed invece è successo. La Samsung i questo momento sta costruendo navi da 9.600 TEU su richiesta della canadese Seaspan, per il successivo noleggio alla China Shipping, presso i propri cantieri navali di Geoje in Corea. La Samsung afferma di essere attrezzata per costruire navi da 12.000 TEU presso i suddetti cantieri, di modo che si può dire che la linea di tendenza verso l'alto è già una realtà.

Le argomentazioni contrarie alla teoria delle dimensioni sempre maggiori delle portacontainers, invece, si fondano su un elemento economico con molte sfaccettature e su alcune questioni strutturali pratiche. L'economicità del dover riempire una nave settimana dopo settimana, un mese dopo l'altro, è alla radice della discussione e gioca a sfavore della categoria "sono diventate sempre più grandi"; molti, peraltro, ritengono che i traffici mondiali stiano certamente crescendo ad un ritmo che giustifica il prossimo passo. Navi più grandi che fanno scalo in meno porti finiranno inevitabilmente per far crescere il numero dei box di trasbordo da movimentare; poi, queste grandi quantità di containers dovranno essere movimentate dai terminals e quindi spinte dentro un'infrastruttura di trasporto terrestre assai scricchiolante. Queste non sono argomentazioni contro le navi più grandi, ma si tratta comunque di fattori di cui occorre tenere conto nell'equazione.

Alcuni degli argomenti pratici contro le navi più grandi sono squisitamente tecniche, come il numero di motori richiesti ed il numero dei propulsori di cui si ha bisogno per spostare uno scafo di una data massa.

Un argomento contrario all'aumento delle dimensioni delle navi è stato espresso da Neil Davidson, della Drewry Shipping Consultants, in occasione del TOC Europa svoltosi a Barcellona nello scorso mese di giugno. Egli ha infatti sottolineato come le grandi navi da oltre 8.000 TEU che ci sono in giro oggi abbiano un pescaggio di circa 14,5 metri e come la maggior parte dei principali porti siano in grado di movimentarle, sebbene alcuni solo in condizioni di alta marea. Le navi da 10.000 TEU e persino quelle da 12.000 TEU attualmente sul tavolo da disegno avranno lo stesso pescaggio, perché la loro progettazione le prevede più larghe e non più profonde (con tutte le implicazioni che ciò comporterà per le gru STS, ma di ciò si parlerà più avanti). Peraltro, se e quando andremo oltre le navi da 12.500 TEU, le esigenze di pescaggio giungeranno sino a 15,5 o persino 16 metri e ciò vorrà dire l'effettuazione di notevoli e costosi dragaggi presso la maggior parte dei porti.

Il punto centrale della relazione di Davidson è stato: "Chi pagherà tutto ciò?". Dal momento che l'80% della flotta mondiale di navi portacontainers ha un pescaggio inferiore ai 13 metri, ne discende l'argomentazione logica che se solo un piccolo numero di navi richiede un costoso dragaggio portuale, allora saranno proprio quelle navi, e non tutte le altre, che dovranno pagarsi tali interventi. I costi che ciò comporta potrebbe spingere fuori dall'acqua tutto ciò che supera i 12.500 TEU.

L'altra preoccupazione per gli utenti delle gru STS, poi, è la questione del peso. Gli spreaders da 20 piedi abbinati negli ultimi anni sono diventati pressoché ubiqui nella progettazione delle gru; le unità sono state progettate per reggere 65 tonnellate, che sono la norma per le gru super-post Panamax. Negli ultimi uno-due anni si è assistito ad approfonditi collaudi da parte della Bromma su uno spreader "tandem" progettato per sollevare simultaneamente due contenitori da 40 piedi, affiancati e non accostati alle estremità come nel 20 piedi abbinato.

Il grande interesse mostrato nei confronti della concezione a tandem rende pressoché certo il suo decollo e rappresenta la dimostrazione dell'esigenza di gru STS con capacità di sollevamento di 80 tonnellate e più (uno spreader tandem di per sé pesa più di 20 tonnellate).

Se il sollevamento di 2 unità da 40 piedi dovesse diventare comune, perché no, allora, quello di 4 unità da 20 piedi? Perché no, infatti; ci sarebbe una qual certa perdita di tempo nel bloccaggio simultaneo di 4 contenitori da 20 piedi, ma allora il vantaggio in termini di produttività derivante dall'aumento del 100% nel tasso di sollevamento rispetto ai 20 piedi abbinati la renderebbe una proposta allettante. Quando ciò accadrà, ci troveremo di fronte a pesi complessivi di circa 120 tonnellate e questo comporterà serie implicazioni per la progettazione delle gru e per la resistenza delle banchine.

Quanto grandi possano diventare alla fine le navi, potrebbe sembrare un'argomentazione accademica, ma le decisioni di investimento che vengono prese oggi si riferiscono all'acquisto di gru con una vita di 15-25 anni e sbagliarle potrebbe rivelarsi costoso.

In effetti, la vita delle gru di solito si misura in numero di cicli (un sollevamento e ritorno) e sulla classe di spettro, il che comporta il calcolo dei pesi più elevati da sollevare e la frequenza con cui ciò accade rispetto ai sollevamenti delle unità più leggere e vuote. La combinazione dei cicli e dello spettro porta alla suddivisione in classi, le più comuni delle quali sono la U7, con cicli di 2 metri, e la U8, con cicli di 4 metri.

Attualmente, la navi più grandi sui mari hanno 17 file di containers, anche se è imminente l'avvento delle 18 file. Molti terminals sulle principali rotte di traffico stanno ordinando nuove gru in grado di lavorare 20 file, mentre alcuni addirittura richiedono capacità di 22 file.

La maggior parte dei produttori parla di "sbraccio in metri", per cui qui occorre dire una parola in ordine alle modalità di conversione di tale unità di misura. La traduzione dello sbraccio in metri è un semplice esercizio di moltiplicazione della larghezza del box, 2,5 metri, per il numero di file, cui si somma la distanza dal bordo della banchina al binario lato mare della gru. Quest'ultima è di solito di circa 5 metri, ma può essere maggiore se vi è una strada di servizio accanto alla gru.

Così, 17 file normalmente significano 47,5 metri di sbraccio, mentre 22 file equivalgono a 60 metri.

Secondo l'indagine annuale di CargoSystems sulle gru STS, nel 2004 le gru sotto ordinazione hanno raggiunto la cifra record di 250 unità, e 112 di esse - vale a dire il 45% - presentano uno sbraccio di 60 metri ed oltre, rispetto al 35% complessivo dell'anno precedente. Un'indagine esauriente non rappresenta l'obiettivo di questo articolo, ma i particolari inerenti alle ordinazioni rivelati dalla ZPMC, di gran lunga il maggior fornitore in termini numerici che aveva in programma la consegna del 55% delle unità ordinate nel 2004, confermano questa linea di tendenza.

In relazione alle ordinazioni effettuate alla fine di giugno 2004 con consegna prevista nel quarto trimestre di quest'anno e nel corso del 2005, la ZMPC dichiara che, rispetto ad un totale di 131 gru, 96 - ovvero il 73% - hanno uno sbraccio di 60 metri o più. La ZMPC dispone di ordinazioni per 10 giganti da consegnare a Dubai con uno sbraccio di 68,2 metri, mentre ci sono quattro gru in consegna al Chiwan Container Terminal con uno sbraccio di 70 metri. La PSA (Autorità Portuale di Singapore) ha ordinato 12 gru ZMPC con una sbraccio di 67 metri e consegna prevista alla metà del 2005.

I terminals situati sulle principali rotte di traffico, che per primi possono aspettarsi di vedere arrivare navi più grandi, si stanno in genere attrezzando con unità in grado di movimentare 20-22 file.

Le principali ordinazioni annunciate dalla Kalmar per la fornitura alla PSA/Hesse-Noord Natie di Anversa ed al nuovo Antwerp Gateway Terminal presentano uno sbraccio di 55/56 metri, equivalente ad un'ampiezza di 20 file. Altri nella medesima regione stanno effettuando acquisizioni con un margine più ampio, poiché sia la ECT di Rotterdam che Felixtowe considerano le 22 file come la propria opzione per le nuove gru.

I 55 metri sono altresì specificati dagli acquirenti delle unità della tedesca Kocks Krane International, che recentemente ha annunciato ripetute ordinazioni per la fornitura di STS al Burchardkai di Amburgo e ad Ashdod in Israele.

Per quanto attiene la capacità di sollevamento, la maggior parte degli acquirenti indicano 65 tonnellate; peraltro, sei delle gru ordinate alla ZPMC da Dubai hanno una capacità di 80 tonnellate.

La IMPSA Port Systems, con sede in Sudamerica ma con una sostenuta produzione e collegamenti di vendita malesi, ha recentemente annunciato la sottoscrizione di un'ordinazione da parte della APMT per la fornitura di tre gru con consegna ad Algesiras, in Spagna. Queste unità dispongono di una capacità di sollevamento di 82 tonnellate rispetto alle 18 tonnellate dello spreader e per "carichi eccezionali di 100 tonnellate". Il collaudo relativo ad un sollevamento di 40 piedi in tandem effettuato dalla Bromma lo scorso anno è stato eseguito per lo più ad Algesiras unitamente alla APMT, di modo che sembra che vi siano tutte le intenzioni di andare avanti con le operazioni vere e proprie di sollevamenti in tandem.

Si dice che la APMT abbia contattato dei produttori di gru con l'intento di pervenire ad una sorta di accordo inerente alla fornitura di gru STS di vario tipo, la cui gamma di capacità in ampiezza spazia dalle 18 alle 22 file. Anche se non è stato possibile ottenere alcuna conferma di ciò dalla APMT, appare logico, data l'abbondanza di carne al fuoco, che si giunga ad una sottoscrizione formale dell'impegno con indicazione precisa delle specifiche e delle richieste concordate in anticipo al fine di agevolare ed accelerare le procedure di acquisizione.

Nell'ambito dell'indagine 2004 di CargoSystems, il gruppo Fantuzzi/Reggiane/Noell ha riferito ordinazioni per complessive 33 gru, che rappresentano il 13% del totale. In occasione di una recente dichiarazione, Davide Bertozzi, direttore generale del gruppo, ha annunciato l'esistenza di un notevole quantitativo di ordinazioni di prodotti del gruppo, ma ha poi dichiarato che in futuro si dovrà valutare bene la situazione prima di mettersi ad inseguire il mercato delle STS.

Tutte queste ordinazioni di gru sovrastanti non significa che il mercato delle gru di minore capacità sia inesistente. Nell'indagine sopra accennata, il 35% delle gru ordinate avevano uno sbraccio di 50 metri o meno. Delle gru ordinate alla ZPMC per la fine del 2004 e per il 2005 solo 19 unità - ovvero il 15% - rispetto al totale presentano uno sbraccio minore e più o meno lo stesso numero di unità dispone di una capacità pari od inferiore alle 50 tonnellate.

Ci sono un sacco di porti in cui una gru di medie dimensioni è esattamente ciò di cui si ha bisogno e persino presso i principali terminals c'è, e ci sarà sempre, un numero significativo di piccole navi e di carichi di trasbordo da movimentare.

La Liebherr afferma di aver fornito, nel corso degli ultimi anni, diverse gru in grado di lavorare 21 file in ampiezza, ma, dal momento che sui mari non vi sono navi di queste dimensioni, la parte terminale del baglio non è stata utilizzata per operazioni sulle navi.

La Liebherr sottolinea altresì che gru più grandi possono significare la necessità di più ruote per distribuire meglio il carico. Ciò comporta l'aumento della lunghezza da paraurti a paraurti, che quindi a sua volta provoca la riduzione del rapporto gru/metri di rotaia e, perciò, del numero di gru per nave.

Allo scopo di ridurre i carichi sulle ruote, la Liebherr indica baglio e braccio primario del tipo in lattice, che assicurano la riduzione dell'area esposta. Questa, a sua volta, significa carichi minori sulla banchina e può anche contribuire a minimizzare la lunghezza da paraurti a paraurti.

Anche Kees Derks, direttore vendite STS della Kalmar, solleva la questione del peso delle gru e delle sue implicazioni sulla resistenza della banchina affermando: "Qualsiasi cosa il cliente voglia in termini di dimensioni, noi possiamo costruirla, ma alcune delle gru di cui si parla adesso presentano notevoli implicazioni in termini di progettazione e resistenza della banchina".

Alla Kalmar è stato recentemente richiesto da parte dei clienti di fornire alcune garanzie circa il peso delle gru poiché "gli operatori terminalistici in passato ci avevano fatto sapere che i pesi delle gru non sono sempre stati ciò che avrebbero dovuto essere". Questa garanzia da parte della Kalmar è stata recentemente richiesta in relazione alla recente importante ordinazione effettuata dallo MSC Home Terminal di Anversa, dove i carichi operativi sono limitati a 70 tonnellate/metro di rotaia, che, afferma Derks, "sono una vera sfida per una gru così grande".

L'acquisizione di una gru più grande del necessario potrebbe verificarsi per ragioni di futuro pragmatismo assicurativo. Ovvero, per dirla con Jones, "se non ho la gru più grande, non sarò mai considerato un grande operatore".

Peraltro, ci saranno molti casi in cui i terminal, piuttosto che comprarle nuove, si troveranno nella condizione di voler migliorare le proprie attuali gru. Ciò potrebbe accadere perché il mercato è cambiato e si possono ottenere diversi anni di vita in più da una gru "a vita media", oppure perché, dato l'acquisto di una gru usata, quest'ultima potrebbe essere migliorata con poche modifiche, ovvero, infine, semplicemente perché si tratta di un'opzione meno costosa.

L'utilizzazione di una gru con un braccio più lungo del necessario aggiunge peso ma, oltre a ciò, non vi sono altre implicazioni di rilievo. Invece, ci si potrebbe trovare nella necessità di dover pagare davvero un pezzo di produttività quando viene utilizzata una gru più alta.

E' interessante notare come le nuove navi da 9.600 TEU in corso di costruzione ad opera della Samsung in Corea presentino un'ampiezza di 18 file, una in più delle attuali unità più grandi. Esse, peraltro, trasporteranno 10 strati nella stiva e 8 strati sul ponte, vale a dire due in più di quanto non accada comunemente ora. Tutto ciò ricade nell'ambito di un profilo di pescaggio di 14,5 metri, di modo che si dovrà procedere a qualche gioco di destrezza con la stazza lorda.

Saranno i due strati in più a costituire la sfida, non solo per lo stivaggio ed il fissaggio dei contenitori, ma anche per la movimentazione da parte delle gru. Poter disporre di una gru in grado di movimentare 18 strati e doverla utilizzare per una nave più piccola o addirittura per una chiatta può rendere difficile la vita. Posizionare e bloccare un container con una qualsiasi gru STS è abbastanza difficile, ma maggiore è l'altezza, maggiore è la difficoltà. Oggi sono disponibili alcuni congegni anti-rollio assai sofisticati, ma il gruista di norma ha ancora bisogno di stare più vicino possibile al container per conseguire la massima produttività.

Sostanzialmente, se c'è la probabilità che siano richieste 22 file in ampiezza o 18 strati ed oltre in altezza, verrà acquistata una gru in grado di movimentare quel numero di file o strati. Ma l'altra opzione potrebbe essere quella di attenersi a ciò di cui si ha davvero bisogno al momento e di crescere in seguito a seconda della necessità.

La maggior parte dei produttori di gru offrono alcuni servizi per l'esecuzione di modifiche, ma sono tre quelli che si sono specializzati nel settore in questione.

La Kalmar ha costituito una divisione denominata Kalmar Solutions con il compito di assicurare elevati livelli di servizio alla clientela e di assistenza una volta terminato il periodo di garanzia.

Jukka Ruotsalainen spiega che questa divisione è una delle più grandi della Kalmar: i suoi 800 dipendenti in tutto il mondo rappresentano il 25% dell'intera società. Ruotsalainen è impegnato a dare ai clienti della Kalmar quello che definisce "un socio di attività a vita" ed a fornire una "infrastruttura di shopping senza fermate intermedie" per le parti ed il servizio. La Kalmar Solutions è altresì responsabile dei servizi di manutenzione e, come tale, sarà in regolare e frequente contatto con un gran numero di porti e terminals che si servono di macchinari portuali della Kalmar e di altri produttori.

La Kalmar Solutions sarà il probabile punto di contatto iniziale per molti terminals che stanno prendendo in considerazione il miglioramento delle proprie gru STS. Inevitabilmente, molto presto saranno messe in gioco le infrastrutture progettazione e pianificazione della divisione STS, ma la responsabilità di qualsiasi lavoro di miglioramento resta in capo alla Kalmar Solutions.

Derks spiega che le gru della Kalmar sono progettate e costruite su base modulare. Nell'ambito del portafoglio generale esistono diverse "classi modulari" per la struttura A e la lunghezza del braccio, che forniscono diverse strutture A per diverse lunghezze del braccio. Se viene richiesta un'estensione di una di loro, possono essere aggiunte delle sezioni al limite della classe modulare. Può essere fornito anche un ampliamento della distanza tra le rotaie mediante un ampliamento posteriore della struttura A.

Le gru recentemente fornite a Le Havre dalla Kalmar e la maggior parte di quelle attualmente in corso di produzione per essere consegnate ad Anversa sono di progettazione modulare, in quanto non si può escludere qualche futura richiesta di ampliamento.

La Konecranes sin dagli anni '60 offre ai suoi clienti infrastrutture di miglioramento per le gru sia portuali che industriali. Nell'ambito della propria attività inerente alle gru portuali, la capacità della società di fornire questi servizi è stata notevolmente migliorata quattro anni fa con l'acquisizione della Noell Services Group, con sede in Germania, ora nota come Noell Konecranes.

Oggi, quelli che la Konecranes chiama servizi di "ammodernamento" vengono forniti sia per le proprie gru sia per quelle di altri produttori. Trygve Bostrom, direttore generale della Koneports Finlandia (la Koneports è la divisione servizi del settore Gru Portuali della Konekranes) afferma: "Ciascun ammodernamento di rilievo è trattato come un caso singolo e si cerca in tutti i modi di sfruttare le competenze della rete globale della Konecranes per assicurare il servizio richiesto.

Bostrom ha dichiarato che, di recente, sono stati realizzati a Felixtowe ed in Australia progetti di ammodernamento "ad elevato profilo" che hanno comportato la sopraelevazione di gru STS; peraltro, c'è anche un bel po' di lavoro in arrivo che risulta meno spettacolare.

Quest'ultimo può, ad esempio, riguardare la sostituzione dei sistemi elettrici ovvero la sostituzione o la modifica di sistemi di parti delle gru come la cabina del gruista od altri macchinari.

Anche il molto acclamato trolley Konecranes Boxhunter con il suo sistema integrato anti-rollio può essere adattato alle gru esistenti.

Bostrom sottolinea come, con tutta l'attenzione concentrata sulle nuove grandi navi e gru, sia importante non dimenticare il gran numero di terminals che hanno e che conserveranno attrezzature più vecchie e più piccole ma che hanno ancora bisogno di mantenere e migliorare la produttività e che perciò hanno bisogno di accedere alla più recente tecnologia in fatto di gru.

La Paceco, con sede negli Stati Uniti, è impegnata nella progettazione e produzione di gru STS, ovvero quelle che essa definisce Portainer, sin dagli inizi della containerizzazione nel 1959. Oggi la Paceco produce e commercializza sia col proprio marchio sia tramite licenza in Asia, Europa e Sudafrica.

Dal 1988, la Paceco offre l'intera gamma di servizi di miglioramento e modifica. Oggi la Paceco è in grado di effettuare estensioni del braccio sino a 30 piedi (9 metri) con la gru fuori servizio per sole tre settimane e con un incremento del carico sulle ruote lungomare inferiore al 6%. La società offre altresì aumenti della capacità di sollevamento sino a 30 piedi, anche in questo caso con sole tre settimane di fuori servizio. Per questo lavoro, una torre di appoggio viene collegata direttamente alla struttura della gru mentre vengono sistemate le sezioni di estensione. La Paceco dispone altresì di quello che definisce "sistema di protezione dagli intoppi", vale a dire un congegno atto a prevenire gli intoppi da ostruzione degli spreaders o dei blocchi di testa.

In risposta alla domanda "perché modificare?", la Paceco parla di "risparmio sui costi, risparmio sui tempi e capacità", sottolineando come la conversione da una panamax ad una post-panamax possa essere pari al 25% del costo di una gru nuova, anzi meno di 1 milione di dollari rispetto a sino a 6 milioni di dollari per la nuova unità; il lavoro può essere eseguito nel giro di poche settimane, rispetto ad oltre un anno di attesa per la gru nuova, e le modifiche possono far sì che un terminal si avvantaggi sui propri concorrenti attirando ulteriore attività.
(da: CargoSystems, luglio/agosto 2004)




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Shanghai
A fine 2026 entrerà a far parte della flotta della Adora Cruises
Uiltrasporti sottolinea la necessità di mantenere i porti italiani sotto controllo pubblico
Roma
Il settore del trasporto marittimo di linea contribuisce in modo sostanziale all'economia degli USA
Washington
Lo evidenzia un'analisi realizzata da S&P Global Market Intelligence per conto di WSC e PMSA
Si aggrava il bilancio dell'esplosione nel porto iraniano di Shahid Rajaee
Teheran
Ha causato 46 morti e il ferimento oltre 1.200 persone
Entro metà anno la gara per la concessione del container terminal del porto ucraino di Chornomorsk
Kiev
La gestione includerà il terminal per merci generali
Positivo il primo trimestre di Wärtsilä
Helsinki
Battuta d'arresto della crescita del valore dei nuovi ordini
CEVA Logistics (gruppo CMA CGM) comprerà la turca Borusan Lojistik
ESPO, bene la richiesta della Commissione Bilancio del Parlamento UE di maggiori finanziamenti per i trasporti, l'energia e le infrastrutture
Bruxelles
Evidenziata l'importanza del finanziamento delle reti TEN-T per consentirne l'adattamento a fini di duplice uso sia militare che civile
Contributo di solidarietà per le famiglie di lavoratori portuali vittime di incidenti sul lavoro
Roma
È stato istituito dall'Ente Bilaterale Nazionale Porti
La divisione Marine & Offshore di Bureau Veritas registra un fatturato trimestrale record
Neuilly-sur-Seine
Nuovo picco storico anche della flotta classificata
PSA starebbe valutando di cedere la propria partecipazione del 20% in Hutchison Ports
Singapore
Lo afferma la “Reuters”, che a fine 2022 aveva già ventilato questa ipotesi
DP World gestirà un terminal multipurpose nel porto siriano di Tartous
Damasco
Previsto un investimento di 800 milioni di dollari
Accordo Mercitalia Logistics - Logtainer
Roma
L'obiettivo è lo sviluppo di servizi di trasporto intermodale marittimo in Italia e in Europa
Il porto di Long Beach segna un nuovo record di traffico dei container per il mese di aprile
Long Beach/Hong Kong
Lo scalo portuale di Hong Kong ha movimentato 1,2 milioni di contenitori (+6,0%)
RINA chiude il 2024 con ricavi nuovamente ad un livello record
Genova
Nel primo trimestre il volume d'affari è cresciuto del +12% e i nuovi ordini del +16%
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
Nel Regno Unito fusione tra la società di consegne espresso Evri e la divisione per l'e-commerce di DHL
Londra
In arrivo altri 20 trattori per la Hannibal del gruppo Contship
La Spezia
Saranno presi in consegna tra la fine di quest'anno e i primi mesi del 2026
Ad aprile il porto di Singapore ha movimentato oltre 3,6 milioni di container (+7,1%)
Singapore
In termini di peso il traffico containerizzato è diminuito del -2,5%
Assagenti suggerisce le priorità che dovranno essere affrontate dal prossimo presidente del porto di Genova
Genova
Stabili i ricavi trimestrali di Danaos Corporation
Atene
Utile netto in calo del -23,5%
Stabile il traffico delle merci nei porti del Montenegro nel primo trimestre
Podgorica
Crescita del +73,9% dei volumi da e per l'Italia
Prysmian ha inaugurato la nuova nave posacavi Prysmian Monna Lisa
Milano
Ampliato lo stabilimento finlandese che produce cavi sottomarini ad alta tensione
Inaugurato il secondo container terminal del porto camerunese di Kribi
Yaoundé
Ha una banchina di 715 metri lineari e una profondità del fondale di -16 metri
Eurogate Intermodal ha comprato la società di autotrasporto Deisser
Amburgo/Stoccarda
L'azienda di Stoccarda è specializzata nel segmento dei container
Annunciato uno sconto sulla tassa per il transito delle grandi portacontainer nel canale di Suez
Ismailia
Riduzione del 15% per le navi di almeno 130mila tonnellate SCNT
La Zona Logistica Semplificata Porto e retroporto della Spezia è pronta per esser resa operativa
Genova/La Spezia
Lo ha reso noto il consigliere regionale Piana
Porto di Genova, il TAR per il Lazio ha annullato la concentrazione Ignazio Messina-Terminal San Giorgio
Roma
Accolto il ricorso di Grimaldi Euromed
Fincantieri chiude il primo trimestre con un valore record dei nuovi ordini
Trieste
Forte crescita dei ricavi e dell'EBITDA
Fermerci, le altre Regioni seguano l'esempio dell'Abruzzo introducendo il ferrobonus regionale
Roma
Celebrata la posa del primo pilastro del parco logistico in costruzione a Tortona
Tortona
Il completamento del progetto è previsto per maggio 2026
La Zona Franca Doganale interclusa a Genova come opportunità per mitigare l'impatto dei dazi
Genova
Lo evidenzia Spediporto
Ad aprile sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen e Yang Ming
Keelung/Taipei
In crescita il volume d'affari della connazionale Wan Hai Lines
Nei primi tre mesi del 2025 le portacontainer della RCL hanno trasportato 658mila teu (+8,9%)
Bangkok
Ricavi in crescita del +37,6%
Avviato il percorso di preparazione del Piano Regolatore Portuale di Ancona
Ancona
Partita la verifica preliminare della Valutazione Ambientale Strategica
d'Amico International Shipping registra ricavi e utili trimestrali in calo
Lussemburgo
Balestra di Mottola: non prevediamo alcun impatto per noi da eventuali tariffe portuali applicate negli USA per le navi costruite in Cina
Verso l'ok finale alla nomina di Francesco Benevolo alla presidenza del porto di Ravenna
Roma
Il MIT ha trasmesso la proposta alla Commissione Trasporti della Camera
Prosegue il calo dei volumi di veicoli trasportati dalla flotta della Wallenius Wilhelmsen
Lysaker
I primi tre mesi del 2025 sono stati archiviati con ricavi pari a 1,3 miliardi di dollari (+3,4%)
Agenti marittimi, doganalisti e spedizionieri della Spezia plaudono alla designazione di Pisano
La Spezia
Per la presidenza dell'AdSP - esultano - è stato scelto “uno di noi”
Il MIT designa Bruno Pisano alla presidenza dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
DHL compra IDS Fulfillment
Westerville/Indianapolis
Rafforzamento del segmento per l'e-commerce
V.Ships ha creato V.Yachts per fornire i propri servizi ai grandi yacht
Londra
Avrà sede a Monaco
Mercitalia Rail trasporta rottami di ferro da Pomezia alle acciaierie del Nord Italia
Milano
Nel primo trimestre i ricavi di Finnlines sono cresciuti del +2,3%
Helsinki
In aumento i volumi trasportati dalla flotta ad eccezione delle auto
NYK realizzerà il terzo terminal per auto del porto di Barcellona
Barcellona
Al via i lavori per l'elettrificazione del terminal di MSC Crociere
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Il fondo di investimenti Verdane vende la Danelec al gruppo GTT
Parigi
La società danese sviluppa i tecnologie per la digitalizzazione del trasporto marittimo
Le forze armate israeliane hanno attaccato il porto di Hodeyda
Gerusalemme
IDF, adottate misure per limitare i danni alle navi
Vard firma un nuovo contratto con Dong Fang Offshore per una nave OSCV
Trieste
Sarà consegnata nel primo trimestre del 2028
Protocollo di collaborazione tra la Federazione del Mare e WSense
Roma
Tra gli scopi, promuovere una gestione intelligente e sostenibile delle risorse marine
Mercoledì a Roma un convegno sulle opere di ingegneria marittima e i cambiamenti climatici
Roma
Si terrà presso l'Auditorium Fondazione MAXXI
Approvato il rendiconto generale 2024 dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
Registra un avanzo generale di amministrazione di quasi 283 milioni di euro
Accelleron Industries annuncia ulteriori investimenti in Italia
Baden
L'obiettivo è di rafforzare la leadership tecnologica nei sistemi di iniezione di carburante per la decarbonizzazione del settore marittimo
L'emiratense AD Ports continua ad investire in Egitto
Il Cairo/Abu Dhabi
Contratto di usufrutto per sviluppare e gestire un parco logistico e industriale nei pressi del porto di Port Said
Approvato il bilancio consuntivo 2024 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale
Ancona
Via libera del Comitato di gestione
RFI, aggiudicata gara per interventi di manutenzione e potenziamento delle telecomunicazioni
Roma
Programma del valore di circa 180 milioni di euro
Firmato il contratto che assegna a CMA CGM la gestione del container terminal del porto di Lattakia
Damasco
Previsti investimenti pari a 230 milioni di euro nei primi quattro anni
Rizzo nominato commissario straordinario dell'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto
Messina
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi del gruppo DHL sono aumentati del +2,8%
Bonn
Utile netto di 830 milioni di euro (+3,9%)
Completato l'acquisto dell'area per il nuovo terminal crociere a Marghera
Venezia
Secondo le previsioni, diventerà operativo nella stagione crocieristica 2028
CMA CGM ha completato l'acquisizione della Air Belgium
Marsiglia/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: rafforza con effetto immediato la nostra capacità aerea
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti albanesi è diminuito del -1,8%
Tirana
In calo anche i passeggeri (-1,6%)
Nel 2024 sulla rete ferroviaria austriaca sono state trasportate 94,4 milioni di tonnellate di merci (+2,2%)
Vienna
Il 31,8% del volume complessivo è stato realizzato su tratte superiori a 300 chilometri
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale 2024 dell'AdSP della Sardegna
Cagliari
Progetto pilota per il rilascio unificato dei permessi di accesso in porto per gli autotrasportatori
Approvato all'unanimità il bilancio di esercizio 2024 di Interporto Padova
Padova
Ricavi in crescita del +7,3%
Al via gli interventi di riqualificazione del polo agroalimentare del porto di Livorno
Livorno
Lavori del valore di sei milioni di euro
Bluferries è pronta a mettere in servizio nello Stretto di Messina la nuova ro-pax Athena
Messina
Può trasportare fino a 22 Tir o 125 autoveicoli e 393 persone
Approvato il rendiconto dell'esercizio finanziario 2024 dell'AdSP del Mar Ionio
Taranto
424,8 milioni di opere portuali realizzate nell'ultimo decennio
Kalmar registra un calo del fatturato trimestrale e un aumento dei nuovi ordini
Helsinki
Nei primi tre mesi del 2025 l'utile netto è stato di 34,1 milioni di euro (+2%)
Antonio Ranieri è il nuovo direttore marittimo della Liguria
Genova
Subentra all'ammiraglio Piero Pellizzari congedatosi dal servizio per raggiunti limiti d'età
Nel primo trimestre del 2025 la cinese CIMC ha registrato un incremento del +12,7% delle vendite di container
Hong Kong
I ricavi sono cresciuti del +11,0%
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 23 maggio si terrà la quarta edizione del convegno nazionale “Interporti al centro”
Roma
Organizzato dalla UIR, è in programma presso l'Interporto Rivers di Venezia
Mercoledì a Roma un convegno sulle opere di ingegneria marittima e i cambiamenti climatici
Roma
Si terrà presso l'Auditorium Fondazione MAXXI
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese CMPort sono aumentati del +3,1%
Hong Kong
Nei primi tre mesi del 2025 i terminal portuali hanno movimentato 36,4 milioni di container (+5,6%)
Approvati i rendiconti delle AdSP della Liguria Occidentale e del Tirreno Centro Settentrionale
Genova/Civitavecchia
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
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