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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XVI - Numero 5/98 - MAGGIO 1998

Conferenze e convegni

La Conferenza per il 30° anniversario di Containerisation International

Si è recentemente svolta a Londra la Conferenza per il 30° anniversario di Containerisation International, intitolata "Il trasporto marittimo di linea - 2001 ed oltre... Cosa c'è dietro l'angolo per i vettori containerizzati, i caricatori ed i porti?". Alla manifestazione hanno partecipato più di 250 delegati provenienti da 33 Paesi; in questo contesto, sono state presentate diverse relazioni da parte di alcune delle più rappresentative figure del settore, in ordine ad un certo numero di questioni strategiche che il settore stesso in questo momento si trova a dover affrontare.

Tra gli argomenti più interessanti che sono stati affrontati, se ne possono segnalare due: il primo riguarda lo stato dell'arte dell'EDI (Interscambio Elettronico di Dati), mentre il secondo attiene alla risposta dei porti alla domanda degli utenti.

L'EDI tra vettori e clienti: quando si potrà arrestare la marea cartacea?

"Dal punto di vista tecnologico, potremmo fare a meno della carta anche oggi. Nella prassi, invece, non possiamo. Il lavoro della gente dipende dal confronto tra carte, di modo che - affinché si possa arrivare a quel risultato - bisognerebbe procedere alla riorganizzazione dell'attività di vettori, fornitori di trasporto, dogane e banche".

Così si è espressa Diane Silver, vice presidente strategie informatiche della APL e consigliere dell'ISA (Accordo Sistemi Informatici).

"Quando sono arrivata alla APL, mi era stato detto che ci saremmo liberati della carta in 10 anni. Quei 10 anni sono passati, e ne sono passati altri 10, e ancora dobbiamo vederlo quel giorno. Ma stiamo per arrivarci" ha aggiunto, anche se le sue parole sembravano più speranzose che convinte.

Molti partners della catena delle forniture dei vettori, ha notato la Silver, non dispongono di capacità informatiche. Questo è il motivo per cui la APL offre ai propri partners i dati sulla catena delle forniture su piattaforme diverse. In tal modo, a seconda delle capacità informatiche e delle procedure lavorative di un dato partner, egli potrebbe ricevere tali dati (vale a dire polizza di carico, fatture, instradamento dei carichi, situazione doganale) via EDI, via Internet (www.apl.com), per fax o per telefono. La gamma dei prodotti della APL comprende un instradamento dei carichi basato sugli ordini di acquisto, il che fa comprendere la definizione che la società dà di se stessa quale "fornitore di servizio informatico sull'intera catena delle forniture", oltre che quale "vettore marittimo", contenuta nel libro della Silver "Chi ha l'informatica ha il potere".

La Silver ha quindi spiegato l'importanza degli standard EDI e del ruolo dell'ISA (www.isaweb.com) nella fornitura ai clienti di una finestra sulla comunità EDI dei vettori unica ed a basso costo. L'ISA rappresenta i vettori ed i clienti presso le commissioni sugli standard dove - come ha rivelato mestamente la Silver - possono volerci due anni per riuscire a modificare uno standard.

Parlando nella propria veste di direttore commerciale del Bolero Project, Peter E. M. Scott ha dichiarato di ritenere che la marea cartacea nel settore trasporti finirà per inaridirsi più presto di quando la gente non pensi, per i seguenti motivi: perché i grossi clienti lo vogliono, perché la tecnologia lo permette, perché stanno emergendo iniziative come il Bolero e perché vi è un desiderio diffuso nel settore che ciò avvenga.

Scott ha identificato la causa che sta alla radice del problema: le prassi risalenti al 19° secolo che ancora supportano la logistica di un'economia mondiale ormai strutturata sull'elettronica.

Ma perché il problema persiste? Tra i motivi addotti da Scott vi sono le varie "soluzioni" adottate in passato, tutte fallite a causa della mancanza di uniformità e di validità generale, nonché le giustificate preoccupazioni circa la sicurezza e la validità giuridica dei contratti elettronicamente correlati.

Dopo una particolareggiata descrizione dei retroscena, della base logica e dei principi che governano il Bolero - compreso un ammonimento riguardo a che cosa non è il Bolero - Scott ha spiegato come esso offra una sicura piattaforma messaggistica che esclude l'eventualità che i messaggi stessi vengano respinti. "Esso garantisce senza discussioni di sorta il fatto che A abbia inviato un messaggio e che B l'abbia ricevuto". Riguardo alla registrazione titoli del Bolero ed allo scambio di proprietà delle merci, Scott ha chiosato sulla polizza di carico: "... stiamo discutendo in ordine ad una lettera di vettura elettronica con molte delle caratteristiche della polizza di carico odierna".

Scott ha riferito come alcuni vettori, pur ammettendo i potenziali benefici del Bolero, abbiano avuto questa invidiosa reazione: "Anche se il Bolero ci facesse risparmiare denaro, poi dovremmo restituirlo ai clienti".

Egli ha poi elencato tre sfide che il settore della logistica si trova di fronte. In primo luogo, la comprensione delle esigenze della clientela, in modo che il fornitore di servizio possa consegnare adeguatamente. In secondo luogo, i margini di profitto: "A meno che non si conseguano margini di profitto nella propria attività, non si potrà in genere disporre del denaro occorrente per investire in nuova tecnologia". In terzo luogo, una buona attitudine al cambiamento. Scott, infine, ha invitato i delegati a visitare il sito Internet del Bolero (www.boleroproject.com).

Dennis Morris, direttore esecutivo dello spedizioniere britannico GKNFSL (GKN Freight Services Ltd) ha parlato del ritmo lento con cui i clienti e vettori britannici hanno adottato l'EDI negli ultimi anni '80 e nei primi anni '90. Sin da allora, ha dichiarato Morris, la GKNFSL ha avuto poco successo nell'uso dell'EDI, in particolar modo nel settore dell'instradamento dei carichi. La GKNFSL, infatti, dispone di un proprio sistema integrato EDI. "Ma è di limitato valore, se non vi è nessuno con cui scambiare i messaggi" ha ammesso Morris.

L'iniziativa più promettente sembra essere la combinazione dei vantaggi dell'EDI e di Internet, a giudizio di Morris, che ha portato ad esempio l'ADEEP (Progetto Allineamento Documentazione ed Equivalenti Elettronici) della SITPRO. Semplice, efficace ed economico, lo ADEEP arreca i vantaggi dell'EDI alle imprese medio-piccole. Ma il problema del coinvolgimento dei vettori resta.

In ogni caso, continua Morris, l'EDI richiede documenti non negoziabili (vale a dire, lettere di vettura). E nei traffici con origine nel Regno Unito in cui è richiesta la predisposizione di documentazione, egli ritiene che l'uso diffuso delle lettere di vettura sia improbabile.

Riferendosi al Bolero, Morris ha affermato che la polizza di carico elettronica costituisce la formula giusta per l'adempimento delle formalità documentali, ma ha espresso la preoccupazione che il Bolero possa perdere di vista tale compito tra la miriade di tutti gli altri servizi proposti (questa eventualità è stata successivamente negata da Scott, anche se Morris è rimasto fermo nelle sue convinzioni).

Riassumendo, Morris ha affermato di aspettarsi che il settore del commercio elettronico, in fase di crescita, si diffonda via Internet e che attraverso intermediari abituati all'EDI/Internet quali la GKNFSL venga promosso presso le imprese medio-piccole. Ma in risposta alla domanda "si inaridirà la marea cartacea?" egli è stato costretto a concludere: "Non ancora, almeno per qualche tempo".

Il relatore conclusivo, Otto Kumbar, vice presidente trasporti globali della GEIS (GE Information Services), ha adottato un tono ottimistico, soffermandosi sull'esistente del commercio elettronico piuttosto che su ciò che esso promette. Kumbar ha poi descritto le sue tre forme fondamentali, che sono: lo scambio da persona a persona (fax, posta elettronica), la rete Internet e l'EDI che, rimuovendo il fattore umano, può essere posto in cima alle preferenze. Facendo riferimento alla propria esperienza, Kumbar ha rivelato come la maggior parte dei clienti della GEIS utilizzi una combinazione dei migliori di questi metodi.

Egli ha poi lodato l'effetto spezza-schemi della Rete, ottenuto arricchendo l'interazione commerciale ed estendendo la propria portata. Di conseguenza, molti clienti ora preferiscono avere a che fare con i computers piuttosto che con le persone quando si tratta di scegliere un nuovo prodotto.

Kumbar ha presentato varie soluzioni di commercio elettronico della GEIS, tra cui l'Oceanwide, una versatile banca-dati sul trasporto marittimo basata sulla Rete (www.oceanwide.com).

Il commiato di Kumbar, attinente agli scambi elettronici in generale, è stato il seguente: "Più a lungo aspettate, maggiore è il vantaggio che prendono i vostri concorrenti".

Rispondendo ad una affermazione espressa nel corso del dibattito successivo, secondo la quale tutte le loro varie iniziative potrebbero portarli a pestarsi i piedi reciprocamente, i relatori hanno concordemente dichiarato che, anche se in effetti ancora sussistono una differenziazione del prodotto e la concorrenza, una volta divenute di dominio dell'elettronica le informazioni, in qualsivoglia forma, ciò costituirà pur sempre un modo economico e tecnicamente semplice per "mettere assieme tutto quanto".

Il soddisfacimento della domanda dei clienti: come potrebbero rispondere i porti?

"I vettori marittimi pagano solo un nichelino, ma vorrebbero una canzone da un dollaro" ha dichiarato Robin McLeod, direttore esecutivo della Thamesport Ltd di Londra, riassumendo le richieste che i vettori normalmente rivolgono ai propri operatori terminalistici e/o alle autorità portuali.

Il dirigente si riferiva, naturalmente, alle crescenti pressioni - peraltro accompagnate da esigenze continuamente mutevoli - esercitate sui porti e sui terminals dai vettori marittimi loro utenti.

"Trovatemi pure un cliente che sappia bene quello che vuole, che sia pronto ad affidarvi le sue attività, che sia affidabile nel senso di essere in grado di prendere da sé le decisioni, che non cambi idea dopo che voi vi sarete esposti finanziariamente secondo i programmi originari e che vi paghi abbastanza per i vostri servizi in modo da mettervi in grado di fornirglieli, lasciandovi inoltre un piccolo margine di profitto" afferma MacLeod. "Io penso che noi abbiamo appreso qui - se già non lo avessimo appreso prima - che è improbabile realizzare tale utopia".

Rispetto alle questioni inerenti ai prezzi, egli ha citato la seguente tipica risposta di un vettore marittimo attivo al giorno d'oggi allorquando ci si accorda sull'effettuazione di un servizio da e per un nuovo porto/terminal:

"Parlando delle tariffe, sebbene il prezzo-base che voi avete offerto sia ragionevole, in vista delle spese cui andremo incontro nel trasferirci presso il vostro terminal, richiediamo in più:

  • un ribasso del 15% annuo sui volumi superiori a 20.000 TEU;
  • le tariffe dovranno essere tenute ferme per tre anni;
  • successivamente, qualsiasi revisione in aumento che dovesse essere concordata non dovrà essere superiore al 60% dell'incremento annuo dei prezzi al dettaglio;
  • libero deposito dei contenitori vuoti;
  • libero parcheggio dei nostri automezzi;
  • libero spazio per uffici e servizi".

MacLeod ha inoltre indicato che tale approccio ha comportato l'aumento del livello di concorrenza tra i porti in gara per attività simili.

Ha poi lanciato un secco avvertimento. "La combinazione della pressione sulle tariffe di trasporto con questa dura concorrenza tra i porti rende sempre più improbabile che i futuri sviluppi portuali possano comportare profitti senza l'intervento di notevoli finanziamenti pubblici, che ovviamente adesso non sono più consentiti, dal momento che siamo tutti membri del Mercato Comune" ha dichiarato.

Dato l'ambiente concorrenziale, MacLeod ha proposto che ogni porto decida le caratteristiche della propria attività futura. "Vi sono prospettive per noi di divenire un mega-nodo o dovremmo concentrarci sui servizi di nicchia e di raccordo?" si è chiesto.

Quale che sia la strategia adottata, MacLeod ha sottolineato che i volumi dei carichi in aumento hanno costretto i porti a mettere in atto una continua espansione ed a mettere meglio a punto i propri programmi allo scopo di venire incontro con maggiore efficacia alle future necessità della clientela. Egli peraltro ha rivelato che tali piani hanno comportato molte difficoltà di natura politica, ambientale, commerciale ed operativa. In particolare, MacLeod ha indicato l'interfaccia nave-costa quale fattore da cui derivano le maggiori difficoltà.

Nel contempo, Philip Stephenson, condirettore esecutivo dello spedizioniere britannico Davies Turner & Co Ltd, ha sottolineato l'esigenza di adeguati spazi a terra per le attività di deposito e terminalistiche nonché di canali di accesso abbastanza profondi da movimentare le navi più grandi delle nuove generazioni. Inoltre, gli spedizionieri vorrebbero buone infrastrutture terrestri (strade e ferrovie) al fine di evitare colli di bottiglia nel settore.

"Altri fattori vitali" ha dichiarato Stephenson "che noi ed i nostri clienti cerchiamo nei servizi portuali devono essere la sicurezza e l'affidabilità".

Il citato dirigente della ditta di spedizioni ha inoltre evidenziato i rischi di natura etica che nell'ambito di autorità portuali, dogane, sindacati e così via, specialmente nelle regioni in via di sviluppo quali Africa, Sudamerica ed Asia, spesso sconfinano nella corruzione e nelle frodi, comportando così ritardi nella consegna dei carichi e spese aggiuntive.

MacLeod riscontra il consolidarsi di una situazione in cui il settore portuale si suddivide in mega-operatori, vale a dire quelli che possono usufruire di una combinazione di buona localizzazione, di posizione di monopolio e di supporto governativo, ed "operatori a bocconi", che movimentano per lo più servizi di raccordo.

Peraltro, quale che sia la situazione che finirà per prevalere, MacLeod ha affermato che il cliente continuerà ad essere il re. "Grandi e piccoli, tutti noi dovremo rivalutare le nostre relazioni con la clientela, forse anche lavorando con loro per collegare i loro clienti in catene integrate di fornitura".

Si tratta di un'opinione espressa energicamente da Thomas Thune Andersen, direttore esecutivo della The Maersk Company Ltd nel Regno Unito. "La vera attenzione verso il cliente si ha quando si bada alle necessità non solo del proprio cliente diretto, ma anche a quelle dei suoi clienti" ha sottolineato. "Tutti noi notiamo quando otteniamo più di quello che ci aspettavamo, cioè quando qualcuno torna a fare un altro acquisto".

Continua Andersen: "Ciò che conta davvero, qui, è sottolineare che i porti costituiscono un anello importante della catena, sia essa quella logistico-trasportistica che quella delle forniture, nonché un tassello importante del puzzle, sia esso quello del commercio mondiale che quello delle infrastrutture del Paese e pertanto del futuro".

Quale rappresentante di un vettore di linea, le aspettative di Andersen riguardano elevati livelli di produttività ed efficienza e bassi costi. "Quando si adopera l'ultima generazione di portacontenitori si sa che ogni ora conta e che il tempo è denaro" ha detto Andersen, che ha altresì evidenziato l'importanza del miglioramento del livello di controllo e/o delle relazioni a lungo termine con le imprese operative portuali e terminalistiche.

Egli ha inoltre fatto sapere che i clienti favoriscono quei porti che praticano un'etica commerciale corretta e mettono in atto politiche ambientali e inerenti alla sicurezza degne di rispetto.

Andersen, peraltro, ha fatto sapere che si sono verificati diversi attentati alla bontà dei servizi offerti ai clienti, tra cui pratiche lavorative restrittive, la carenza di investimenti in infrastrutture e la presupponenza manageriale, specialmente nei settori dei canali di accesso e degli equipaggiamenti.

"Ma la minaccia peggiore, forse, risiede nella comparsa di colli di bottiglia" ha dichiarato Andersen; punto, quest'ultimo, citato anche da Stephenson. "I porti hanno un compito ingrato. Se tutto va bene, raramente essi vengono ringraziati. Se causano colli di bottiglia, finiscono immediatamente nel mirino".

Evitare tali difficoltà, però, può avere un costo alto. Dominic Taddeo, presidente e dirigente esecutivo in capo della Port of Montreal Corp, ha rivelato di aver speso 134 milioni di dollari canadesi negli ultimi 10 anni in ampliamenti delle proprie infrastrutture. Egli ha spiegato che i suddetti miglioramenti sono stati resi possibili per lo più mediante provvedimenti di riduzione dei costi.

Taddeo ha fatto sapere che gli investimenti potrebbero continuare, con l'introduzione di un nuovo sistema elettronico in grado di leggere in tempo reale il livello delle acque dell'Idrovia St.Lawrence. "Ciò contribuirà a massimizzare il carico delle portacontainers a pescaggio profondo" ha dichiarato.

I rilievi conclusivi di Andersen hanno riassunto la sessione: "Il cliente ha sempre ragione e si richiede una continua innovazione ed un continuo sviluppo" ha dichiarato. "I servizi a valore aggiunto e l'aumento della produttività rappresentano un potenziale per i porti ed io ritengo che i vettori acconsentano a pagare per questo nel caso la relazione tra costi ed il risparmio di tempo per noi si dimostri corretta".

In maniera in un certo qual modo sorprendente, egli ha terminato sottolineando la crescente importanza delle questioni ambientali: "Dovremo risolvere insieme tale problema, dal momento che siamo anelli della stessa catena".
(da: Containerisation International, maggio 1998)

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Rivoli
L'azienda produce iniettori di carburante ad alta precisione per motori marini, stazionari e ferroviari
Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti olandesi è calato del -7,6%
L'Aia
Riduzione dei volumi in tutti i principali comparti merceologici
Chantier Naval de Marseille ammodernerà altre due navi da crociera di AIDA Cruises
Rostock
Fanno parte della classe “Sphinx”
La genovese De Wave ha acquisito la Inoxking
Genova
L'azienda produce mobili in acciaio e sistemi di refrigerazione per l'industria marittima
Continua la flessione del traffico dei container nel porto del Pireo
Hong Kong
Complessivamente in aumento i volumi movimentati dagli approdi del network di COSCO Shipping Ports
MSC ottiene il 97,71% del capitale della Gram Car Carriers
Oslo
Nei prossimi giorni l'acquisizione delle rimanenti azioni
Hapag-Lloyd ribattezza la propria divisione terminalista
Amburgo
A Hanseatic Global Terminals fanno capo 20 container terminal in 11 nazioni
ADNOC Logistics & Services ordina in Corea 8-10 nuove navi per gas naturale liquefatto
Abu Dhabi
Saranno costruite da Samsung Heavy Industries e Hanwha Ocean
Kombiverkehr è allarmata per la riduzione dei servizi di DB Cargo per il trasporto intermodale
Francoforte sul Meno
L'azienda è alla ricerca di partner alternativi
MSC pronta ad acquisire il 15% di ADR in Aeroporto di Genova
Genova
Il gruppo armatoriale ha presentato una proposta vincolante di acquisto
Fincantieri costruirà un quarto sottomarino NFS per la Marina Militare Italiana
Trieste
Commessa del valore di 500 milioni di euro
Quattro le principali aree critiche in vista dell'entrata in vigore del regolamento FuelEU Maritime
Roma
Workshop sul tema del Gruppo Giovani di Confitarma
Varo tecnico della seconda delle quattro navi ro-pax di GNV in costruzione in Cina
Genova
La “GNV Orion”, di 52.000 tonnellate tsl, verrà presa in consegna nell'estate del 2025
Assarmatori ha rafforzato la propria struttura
Roma
Inserimento nell'organico di Simone Parizzi, Mattia Canevari e Cesare Crocini
La giapponese MOL acquisisce il 25% della società logistica tanzaniana Alistair Group
Tokyo
Porto di Ravenna, oltre quattro milioni di euro destinati a nuovi mezzi a minor impatto ambientale
Ravenna
Bando per la sostituzione dei mezzi attualmente operanti in banchina
Rosetti Marino, nuova commessa per attività EPC offshore del valore di oltre 400 milioni di euro
Ravenna
Prevede la realizzazione della topside della piattaforma di produzione gas che verrà installata al largo delle coste libiche
Tornano a crescere i ricavi del corriere espresso FedEx
Memphis
Nei prossimi mesi è attesa una prosecuzione dell'attuale trend positivo
Assagenti analizza l'impatto sui traffici marittimi delle crisi geopolitiche in atto
Genova
Il 9 luglio Adria Ferries inaugurerà una nuova linea traghetto fra Italia e Montenegro
Ancona
Servizio bisettimanale tra i porti di Ancona e Bar
Ferrovie dello Stato ed Eni proseguono la collaborazione nel settore dei carburanti alternativi
Roma
Mitsui O.S.K. Lines avrà il 72% del capitale della Gearbulk
Tokyo
Acquisirà un ulteriore 23% detenuto da Halberton Holding (famiglia Jebsen)
Il Gruppo Giovani Armatori di Confitarma lancia il sito web ItalianSeafarers
Roma
Presentate le opportunità di formazione offerte dalle compagnie e dalle fondazioni ITS
Nel 2023 sono quasi raddoppiati i passeggeri ospitati sulle navi di MSC Crociere
Ginevra
Ad agosto è iniziata anche l'attività di Explora Journeys
Il fondo EQT Infrastructure VI compra la Constellation Cold Logistics
Stoccolma/Londra
Possiede e gestisce 26 depositi frigoriferi in Europa occidentale e Scandinavia
UPS vende la società logistica Coyote Logistics alla RXO per oltre un miliardo di dollari
Charlotte/Atlanta
Nel 2023 l'attività ceduta ha generato un fatturato di 3,2 miliardi di dollari
CMA CGM ristruttura servizi nel Mediterraneo
Marsiglia
Variazioni alle linee Euronaf e TMX 2 che scalano diversi porti italiani
L'unico retroporto del porto di La Spezia è quello di Santo Stefano Magra
La Spezia
Lo sottolineano spedizionieri, agenti marittimi e doganalisti spezzini che dicono no all'ipotesi di altri corridoi
Guerrieri (AdSP Livorno): il terminal TDT deve mantenere la propria vocazione merceologica
Livorno
Ci aspettiamo da Grimaldi - ha specificato - piani di sviluppo per favorire una reale crescita dei traffici containerizzati
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 17 luglio a Roma si terrà l'assemblea pubblica di Assiterminal
Roma
Messina (Assarmatori): con il rinnovo del Ccnl dell'industria armatoriale valide risposte alle esigenze dei lavoratori
Il 25 giugno a Genova si terrà l'assemblea di Assagenti
Genova
Evento dal titolo “Mari inquieti. Rotte e conflitti: l'incognita dei traffici”
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RASSEGNA STAMPA
Samsung, HMM clash in US over shipping rates
(The Korea Times)
Houthis Mount Biggest Month of Attacks on Ships This Year
(Bloomberg)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Stefano Messina
Roma, 2 luglio 2024
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Emanuele Grimaldi è stato rieletto presidente dell'International Chamber of Shipping
Emanuele Grimaldi è stato rieletto presidente dell'International Chamber of Shipping
Montreal
Confermato per un altro mandato di due anni
Lorenzo Giacobbe è il nuovo presidente del Gruppo Giovani di Assagenti
Genova
Sarà affiancato dai vicepresidenti Pietro Abbona e Andrea Pompei
I porti di Trieste e Monfalcone si alleano con quelli di Cartagena, Riga e North Sea Port
Trieste
Rapporto sul lavoro nei porti liguri
Genova
È stato realizzato dalla Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile
Trasporto intermodale di prefabbricati in calcestruzzo dalla Toscana alla Sardegna
Arezzo
Collaborazione tra il gruppo Baraclit, il Polo Logistica del gruppo FS e il gruppo Grendi
Prosegue la crescita del traffico containerizzato di transhipment nei porti di Algeciras e Valencia
Algeciras/Valencia
A maggio nei due scali i contenitori in trasbordo sono aumentati del +8,4% e +12,0%
Kombiverkehr, nel 2025 raddoppieranno in Germania i costi per l'uso delle linee ferroviarie per il trasporto delle merci
Francoforte sul Meno
Krebs: nella peggiore delle ipotesi fermeremo i trasporti
Salgono a 88 le aziende associate ad Assiterminal
Genova
Adesione di sette nuove aziende
Fratelli Cosulich ha acquisito la genovese Schiavetti Enzo
Genova
Opera nel settore della produzione e vendita di prodotti hardware per l'industria navale e nautica
Probabile affondamento della rinfusiera Tutor attaccata dagli Houthi
Portsmouth
Segnalato l'avvistamento in mare di detriti e di chiazze di idrocarburi
Il Consiglio UE concorda la sua posizione sul nuovo regolamento sull'Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima
Bruxelles
Adottato anche l'approccio generale sul regolamento sull'uso della capacità dell'infrastruttura ferroviaria
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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