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4 ottobre 2022 - Anno XXVI
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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 FEBBRAIO 2019

STUDI E RICERCHE

'FORMAZIONE DI CIRRIPEDI' E LA QUESTIONE DEI GRANDI GAS DEL TRASPORTO MARITTIMO

Secondo un nuovo studio, il gas naturale da solo non aiuterà il trasporto marittimo a ridurre le emissioni di gas serra, il che significa che i carburanti alternativi e persino le vernici resistenti ai cirripedi dovranno rispettare ambiziosi obiettivi climatici.

Il trasporto marittimo internazionale contribuisce al 3% circa delle emissioni complessive mondiali e si prevede che quel numero si incrementi di almeno il 50% entro la metà del secolo stando così le cose.

Ma l'IMO (International Maritime Organisation) vorrebbe invertire la tendenza e si è fissata un obiettivo di riduzioni del 50% entro il 2050 rispetto al livello del 2008.

La semplice scala del trasporto marittimo mondiale rende enorme il problema; quasi il 90% dei traffici vengono effettuati in alto mare ed i progressi nella tecnologia dei motori non possono tenere il ritmo con l'incremento del numero delle navi.

L'impatto del trasporto marittimo è sul radar dell'Unione Europea in misura tale che la Commissione Europea ha adottato provvedimenti il 4 febbraio finalizzati a far sì che il monitoraggio del consumo di carburante del trasporto marittimo venga fatto in linea con le nuove norme globali.

Il problema

La maggior parte delle navi utilizzano olio combustibile pesante, che è un significativo emettitore di CO2 e di altre sostanze inquinanti come l'azoto e gli ossidi di zolfo.

Il passaggio a fonti energetiche alternative come il gas naturale è stato suggerito quale soluzione per i guai del trasporto marittimo.

Un nuovo documento dell'Imperial College di Londra ha avvertito peraltro che il gas non rispetterà di per se stesso l'obiettivo dell'IMO e che saranno necessarie altre soluzioni come l'alimentazione ad idrogeno e misure sull'efficienza energetica.

"I vantaggi in termini di gas serra del gas naturale quale carburante per il trasporto sono utili nel termine immediato ma devono essere uniti a misure aggiuntive sull'efficienza energetica ed a piani a lungo termine che includano molta tecnologia relativa a camion e navi a basso contenuto di carbonio" afferma il dr. Jamie Speirs dell'Imperial.

Fra le misure inerenti l'efficienza vi sono l'installazione di pannelli solari, l'uso delle vele in aggiunta ai motori, una migliore progettazione dello scafo ed una vernice cirripede-repellente che impedisca alle creature acquatiche di attaccarsi allo scafo della nave, cosa che incrementa la resistenza e di conseguenza il consumo di carburante.

Anche alla luce dello scenario più ambizioso, lo studio prevede tagli del 36%, ben al di sotto del 50% della richiesta dell'IMO.

Ciò perché gli autori suggeriscono che l'obiettivo possa essere raggiunto se le celle carburanti all'idrogeno nel trasporto marittimo diventassero ampiamente disponibili dal 2040 in poi.

Un portavoce dell'International Association of Oil and Gas Producers ha dichiarato a EURACTIV che "naturalmente occorrerà che le nuove tecnologie come quella del gas-idrogeno ed i rinnovabili raggiungano l'obiettivo dell'IMO", aggiungendo che "anche il passaggio del carburante al gas ed alla nuova progettazione dello scafo e dell'elica" fanno parte di un "paniere di soluzioni".

Gli autori dello studio dell'Imperial College hanno altresì sottolineato che, sebbene il gas naturale possa notevolmente ridurre l'impronta di CO2 del trasporto marittimo, il rilascio di metano potrebbe spazzare via quei guadagni o persino lasciare il settore in perdita netta riguardo al proprio impegno di riduzione delle emissioni.

Questo perché il metano è un gas serra più potente che viene rilasciato in tutta l'intera filiera di valore del gas naturale.

Il fenomeno noto come 'fuoriuscita di metano' in un motore a gas naturale è anch'esso parte del problema, sebbene i progressi tecnologici promettano che alla fine sarà eliminato.

Infatti, lo studio ha dimostrato che i cosiddetti veicoli 'a doppia alimentazione' potrebbero in realtà finire per inquinare più dei veicoli tradizionali, compresi i camion, considerando tutte quante le emissioni del ciclo di vita dei veicoli.

Qualità dell'aria

Un punto a favore del carburante è il suo contributo alla riduzione dell'inquinamento dell'aria, dato che il gas naturale rilascia di gran lunga meno particolati nocivi rispetto a quelli degli altri carburanti.

Lo studio stima che ne potrebbero risultare tagli di oltre il 90% dell'azoto, dell'azoto e dei particolati.

Tuttavia, l'organizzazione non governativa per la mobilità pulita Transport & Environment ha dichiarato che "i requisiti di qualità dell'aria possono essere rispettati con maggiore facilità con il gasolio marino (MGO) o con i carburanti a bassissimo contenuto di zolfo".

L'esperto di carburanti puliti Jori Sihvonen ha altresì dichiarato a EURACTIV che le navi saranno in grado di trasportare "meno carichi dal momento che i serbatori del carburante richiedono più spazio", suggerendo che un passaggio al gas naturale non sarebbe un regalo per gli operatori.

Sihvonen aggiunge che il gas "non è nemmeno un carburante-ponte, è un pulsante di distrazione e pausa per continuare l'attività come al solito".

Afferma poi che è più probabile togliere gli investimenti dalla ricerca e lo sviluppo che indurre la diffusione di navi ad emissioni zero.

L'obiettivo del 50% dell'IMO è attualmente al massimo un'ambizione e le caratteristiche precise debbono ancora essere formulate.

Nel frattempo, è stato stabilito che un limite più incisivo sulle emissioni di zolfo entrerà in vigore nel 2020, cosa che costringerà gli operatori a passare al carburante più pulito o ad installare filtri che rispettino la soglia dello 0,5% del contenuto di zolfo.
(da: euractiv.com, 6 febbraio 2019)



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