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08 de diciembre de 2021 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 01:39 GMT+1



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 GIUGNO 2019

LEGISLAZIONE

IL TETTO ALLE EMISSIONI PER IL CLIMA: UNA PROBLEMATICA PER GLI ARMATORI

È probabile che le regole che limitano le emissioni di ossidi di zolfo dal 2020 diventino una svolta per il settore del trasporto marittimo, con implicazioni su larga scala riguardo ai costi, alla conformità ed agli equipaggi.

Esse presentano persino, se non gestite bene, il potenziale per l'incremento del numero di richieste di risarcimento dei danni alle macchine e degli incidenti.

Il 26 ottobre 2018 l'IMO (International Maritime Organization) ha adottato ufficialmente il proprio trattato sulla prevenzione dell'inquinamento, l'Allegato VI della MARPOL, che porrà un tetto di appena lo 0,5% alle emissioni di ossido di zolfo derivanti dal trasporto marittimo, in ribasso rispetto all'odierno 3,5%, a partire dal 1° gennaio 2020.

Le regole obbligatorie richiedono agli armatori di passare al carburante a basso contenuto di zolfo o di installare uno EGCS (sistema per la depurazione dei gas esausti) approvato, noto anche come scrubber, al fine di rimuovere le emissioni prima che vengano rilasciate nell'atmosfera.

Se utilizzato, lo EGCS dev'essere approvato dall'Amministrazione di Bandiera della nave ed attestato nel Certificato Internazionale di Prevenzione dell'Inquinamento dell'Aria della nave.

Poiché il tempo scorre per prepararsi alla conformità al tetto, il settore del trasporto marittimo si trova ad affrontare un certo numero di serie problematiche ed incertezze.

C'è una vera e proprie preoccupazione, ad esempio, in ordine alla disponibilità di carburante conforme a basso contenuto di zolfo, così come per le sue conseguenze sui motori ed i macchinari.

Ci sono anche dubbi circa la capacità dei cantieri navali e degli installatori di installare abbastanza sistemi depuratori prima della scadenza del 2020.

"Il tetto allo zolfo è una delle principali questioni che il settore dello shipping deve affrontare oggi" afferma il capitano Rahul Khanna, responsabile globale per la consulenza marittima alla AGCS.

"È importante che il trasporto marittimo faccia la sua parte nel conseguimento di un ambiente più sostenibile, ma questo dev'essere fatto in modo tale da non sovraccaricare un settore che è già sotto pressione.

Nonostante la scadenza di gennaio 2020 si stia rapidamente avvicinando, c'è ancora poca chiarezza, con poca roba in termini di standard internazionali così come con preoccupazioni riguardo alla disponibilità e compatibilità del carburante a basso contenuto di zolfo.

Si tratta di problema complesso e tecnico che crea rischi e responsabilità per gli armatori, sollevando questioni circa la conformità e su quale opzione sarebbe la migliore per le loro flotte.

Il recente divieto dei filtri depuratori a circolo aperto da parte di molti stati aderenti ha ulteriormente limitato le opzioni per gli armatori".

Sono disponibili alcune guide sull'uso del carburante a basso contenuto di zolfo, sebbene in questo momento non ci sia nessun chiaro standard internazionale che garantisca la qualità uniforme del carburante allo 0,5%.

1

Oil Companies International Marine Forum, aggiornamento IMO Sulphur 2020, maggio 2018

L'IMO ha pubblicato una guida sulla pianificazione della messa in funzione della nave allo scopo di aiutare gli armatori a prepararsi alle nuove regole, mentre l'Oil Companies International Marine Forum e la International Petroleum Industry Environmental Conservation Association Industry hanno sviluppato una guida relativa al trattamento, allo stoccaggio ed all'uso dei carburanti a basso contenuto di zolfo.1

La International Organization For Standardization ha inoltre istituito un gruppo di lavoro e sta individuando le metodologie per testare la stabilità e compatibilità a lungo termine fra diverse partite di carburante.

Le sanzioni per la mancata conformità spettano ai singoli stati portuali, ma includono ammende e potenzialmente l'arresto ed il sequestro della nave.

Tuttavia, l'applicazione dell'Allegato VI della MARPOL potrebbe rivelarsi problematica perché gli stati di bandiera e le autorità di controllo dei porti avrebbero bisogno di monitorare le navi continuamente.

Si parla dei cosiddetti droni "poliziotto" che vengono usati nelle acque territoriali per controllare la conformità delle navi.

Non riuscire a conformarsi al regolamento MARPOL in ordine al tetto allo zolfo dello 0,5% nel 2020 potrebbe produrre conseguenze sullo stato di classificazione della nave che di conseguenza comporterebbe la decadenza della copertura assicurativa.

La mancata conformità potrebbe inoltre portare all'aumento delle dispute contrattuali2 fra armatori e noleggiatori di navi, compreso il bunkeraggio del carburante conforme e l'installazione e la manutenzione di filtri depuratori.

Ci si aspetta che il passaggio al carburante a basso contenuto di zolfo costi al settore del trasporto marittimo sino a 60 miliardi di dollari all'anno, un costo che gli armatori potrebbero cercare di trasferire ai clienti.

2

Clyde & Co, A Practical Overview of the IMO 2020 Sulphur Cap, ottobre 2018

3

The Maritime Executive, Hapag-Lloyd Announces Sulphur Fuel Charge, ottobre 2018

4

Maersk To Change Fuel Adjustment Surcharge Ahead Of The 2020 Sulphur Cap, settembre 2018

La Hapag-Lloyd3, che stima che l'incremento del costo del carburante a basso contenuto di zolfo sarà di circa 1 miliardo di dollari nei primi anni, ha sviluppato un meccanismo trasparente per recuperare i costi aggiuntivi dai proprietari dei carichi.

La Maersk4, che stima i propri costi in più per il carburante in oltre 2 miliardi di dollari, ha introdotto una simile maggiorazione a titolo di adeguamento a partire dallo scorso mese di gennaio.

Il danno ai macchinari è una delle cause più comuni di perdite nell'assicurazione marittima e gli assicuratori lamentano che la frequenza di tali richieste di risarcimento potrebbe aumentare con l'introduzione dei limiti per il basso contenuto di zolfo.

"La preoccupazione è che potremmo assistere ad un incremento della frequenza e del costo dei risarcimenti per il guasto dei macchinari correlati all'IMO 2020" afferma Justus Heinrich, capo assicuratore scafi marini per l'Europa centro-orientale alla AGCS.

"L'aumento del costo del carburante e la portata secondo la quale ciò potrebbe essere trasferito mediante costi più elevati dei noli potrebbe anche influenzare il risparmio sui costi in altre aree come la formazione dell'equipaggio o la manutenzione".

Ancor più preoccupante è il fatto che i problemi tecnici risultanti dall'uso del carburante a basso contenuto di zolfo potrebbero causare la perdita di potenza o di controllo della nave, con la conseguenza di collisioni o arenamenti.

Secondo la IUMI (International Union of Marine Insurance), le statistiche del Dipartimento Pesca e Fauna della California mostrano come il passaggio dagli olii combustibili pesanti ai carburanti distillati incrementi il rischio della perdita di potenza delle navi.

"Sappiamo che i carburanti di scarsa qualità possono comportare danni ai macchinari, specialmente in presenza di catalizzatori" afferma Khanna.

"Ci sono punti interrogatici circa la capacità delle raffinerie di produrre abbastanza carburante a basso contenuto di zolfo al fine di far fronte alle esigenze del settore nel 2020.

Anche se ci fosse abbastanza carburante a basso contenuto di zolfo disponibile, lo standard qualitativo di alcune miscele di carburante potrebbe non essere facilmente riscontrabile e potrebbero esserci conseguenze sul motore e sulle operazioni di una nave.

Il risultato potrebbe essere un incremento dei danni ai macchinari che a loro volta potrebbero causare incidenti in mare".

Il settore ha una limitata esperienza dell'uso di carburanti a basso contenuto di zolfo, che sono diversi dai carburanti ad alto contenuto di zolfo: ad esempio il basso contenuto di zolfo ha un punto d'infiammabilità più basso e richiede capacità di stoccaggio in più ed un aumento della pulizia del serbatoio fra un bunkeraggio e l'altro.

Potrebbero altresì esserci potenziali questioni in ordine alla qualità, alla stabilità ed alla contaminazione del carburante.

Ad esempio, la composizione e la miscela del carburante differiscono a seconda della regione e del porto e possono comportare direttamente conseguenze sulle prestazioni del motore.

C'è anche il potenziale per perturbazioni del viaggio e ritardi e c'è una carenza di carburante compatibile conforme presso un porto di bunkeraggio.

Occorrerà che molte di tali questioni vengano gestite dall'equipaggio, richiedendo una efficiente gestione del carburante e dei processi di filtraggio, così come della formazione e di una stretta osservanza agli standard dei produttori.

"Il passaggio al carburante a basso contenuto di zolfo richiederà iniziative operative e tecniche che, se non effettuate in modo appropriato, potrebbero avere un impatto su larga scala.

Il passaggio avrà inoltre più ampie implicazioni per la filiera della fornitura di carburante, compresi la disponibilità ed il costo del carburante" afferma il capitano Andrew Kinsey, consulente senior per i rischi marittimi alla AGCS.
(da: hellenicshippingnews.com, 6 giugno 2019)



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