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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 APRILE 2019

LEGISLAZIONE

È IMPROBABILE CHE LE REGOLE IMO 2020 NUOCCIANO ALLA CONCORRENZA NEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO DI LINEA

L'imminente normativa sul carburante a basso contenuto di zolfo potrebbe accelerare il consolidamento delle linee di navigazione containerizzate, mentre i costi supplementari correlati alla cosiddetta IMO 2020 dovrebbero spingere i vettori vulnerabili dal punto di vista finanziario ad iniziative di fusione ed acquisizione: questo segnala la ditta di analisi in materia di trasporto marittimo containerizzato Drewry.

Ma la Drewry conclude che anche nel caso che le nuove leggi della IMO 2020 spronino ad un'altra tornata di fusioni, resteranno ancora in giro abbastanza vettori perché i principali mercati restino in regime di concorrenza.

Esaminando come i cambiamenti potrebbero comportare conseguenze per i traffici fondamentali, la Drewry ha notato che la maggior parte dei principali vettori hanno adesso riferito i risultati finanziari relativi all'intera annata 2018: "e grazie ad una tendenza in aumento nel quarto trimestre del 2018 della domanda e delle tariffe di nolo, a cui ha dato impulso l'iperattività dei minacciati dazi statunitensi, il settore è stato in grado di tornare ad un piccolo profitto nella ragione di 1,5 miliardi di dollari USA" come si legge nel rapporto Container Forecast della Drewry.

"Accolta favorevolmente così com'era stato per la ripresa della seconda metà dell'anno, l'attenzione è ora concentrata sulle prospettive per quest'anno; e al di là di questo, su quale impatto la nuova regolamentazione dell'IMO sul carburante a basso contenuto di zolfo avrà sulla redditività nel 2020" aggiunge la Drewry, notando come il settore del trasporto marittimo containerizzato "ancora non si sia del tutto ripreso dalla crisi finanziaria globale e dalle devastanti perdite in cui era incorso subito dopo".

Essa sottolinea come un esame condotto sulla più recente stabilità finanziaria dei vettori, la "Altman Z-score", mostri che molti ancora ricadono nella cosiddetta "zona di sofferenza".

Man mano che la data fissata per l'inizio dell'obbligatorietà della IMO 2020 si avvicina, i vettori inevitabilmente si innervosiscono riguardo al suo impatto generale, nota la Drewry, dato che le linee di navigazione verificano se "sono in condizione di far fronte ad una miriade di costi supplementari correlati come i

BAF non recuperabili, le spese in conto capitale per installare i filtri depuratori ed il finanziamento supplementare ai fini del credito per il bunker".

Aggiunge la Drewry: "Senza voler essere troppo allarmisti, c'è il potenziale affinché l'IMO 2020 susciti un altro fallimento di un importante vettore o inneschi più difensive fusioni ed acquisizioni.

Potrebbe andare a finire che l'IMO inavvertitamente dia una spinta al consolidamento del settore, più vicino a dove esso deve stare allo scopo di conseguire una redditività sostenibile".

L'analista afferma che l'ultima tornata di fusioni ed acquisizioni, iniziata con la fusione dei vettori cinesi Cosco e CSCL nel 2016 e conclusa con l'integrazione di vettori giapponesi NYK, MOL e K Line nella ONE (Ocean Network Express) nel primo trimestre del 2018, ha fatto compiere qualche passo avanti nel processo di consolidamento sino al punto che i principali sette vettori ora controllano approssimativamente i tre quarti della flotta mondiale di portacontainer.

"Tuttavia, anche se le precedenti fusioni ed acquisizioni hanno consegnato il controllo quasi completo del mercato globale ad un manipolo di linee di navigazione, ci sono ancora vari gradi di concorrenza a livello di traffico/rotta" evidenzia la Drewry.

"È significativo il fatto che questo valga per alcune delle principali rotte est-ovest dai grandi volumi e che generano entrate.

Utilizzando il metodo dello HHI (Herfindahl-Hirschman Index), solo uno dei traffici del nostro campione, il relativamente piccolo traffico Europa-Costa Orientale del Sud America in direzione sud, ricade nella larghezza di banda "molto concentrato".

La maggior parte dei principali traffici est-ovest ricadono nella descrizione "competitivo".

Afferma la Drewry: "Il problema per i vettori è che nei mercati dove c'è concorrenza essi sono soggetti ai capricci della domanda e dell'offerta, che spesso sono fuori dal loro controllo.

Al contrario, in un mercato concentrato con pochi vettori rivali la loro esistenza o meno non sembra dipendere così tanto da quei fondamentali principi economici".

Tenendo in mente il potenziale di un maggiore consolidamento indotto dall'IMO, la Drewry ha esaminato che cosa ci vorrebbe per tirar fuori alcuni di quegli essenziali traffici est-ovest dalla zona della concorrenza e portarli all'interno di un nuovo territorio che consentirebbe loro di diventare soggetti che impongono i prezzi anziché soggetti che si adeguano ai prezzi.

"Per giocare questa partita abbiamo bisogno di prendere in considerazione qualche plausibile transazione" sostiene la Drewry.

"La possibilità di qualche rilevamento fra le 7 linee di navigazione di punta è remota a nostro giudizio, principalmente a causa della probabilità che tali accordi vengano abbattuti dai regolatori della concorrenza.

Tuttavia, nella nostra analisi abbiamo constatato che senza almeno uno di tali accordi l'indice HHI a malapena si sarebbe spostato, di modo che abbiamo incluso una entità combinata CMA CGM e Hapag-Lloyd come se ci fosse stato interesse da parte del vettore francese l'anno scorso.

Le altre transazioni immaginarie che abbiamo utilizzato sono state quella della Cosco che acquisisce la PIL e quelle di altri accordi basati sulla comune nazionalità, mettendo assieme le linee di navigazione taiwanesi Evergreen, Yang Ming e Wan Hai ed altresì accoppiando la HMM e la SM Line della Corea del Sud".

Continua la Drewry: "Il prossimo passo è quello di utilizzare la nostra capacità commerciale di base da gennaio 2019 e vedere che cosa succede quando combiniamo tutte quelle dei vettori.

Per i fini di questa analisi l'abbiamo limitata ai traffici dell'Asia-Nord Europa e dell'Asia-Costa Occidentale del Nord America.

Occorrerebbe notare che le quote di capacità saranno diverse al momento in cui l'IMO 2020 verrà attuato poiché i vettori avranno preso in consegna le nuove navi e ne avranno spostate in giro altre di modo che sarebbe bene usare un po' di cautela.

Il risultato di questa ricerca scientifica è che anche questi accordi (che a nostro giudizio vanno al di là della plausibilità) sarebbero sufficienti solo a spostare questi traffici nella zona moderatamente concentrata dello HHI.

I vettori potrebbero conseguire qualche briciola di potere di determinare i prezzi, ma certamente non abbastanza da essere in grado di decidere in proprio".

Conclude la Drewry: "Anche se l'IMO 2020 dovesse spronare un'altra tornata di consolidamento nel settore, vi sono possibilità che restino ancora abbastanza vettori da impedire che i grandi traffici siano molto concentrati.

Ci vorranno un paio di assai improbabili mega fusioni ed acquisizioni per muovere davvero il quadrante".
(da: lloydsloadinglist.com, 2 aprile 2019)



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