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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 MAGGIO 2019

TRASPORTI ED AMBIENTE

120 COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE CHIEDONO LIMITI DI VELOCITÀ OBBLIGATORI PER LE NAVI

Sembra che stia montando il supporto alle nuove regole in ordine alla velocità delle navi, mentre l'IMO (International Maritime Organisation) è soggetta a pressioni affinché prenda in considerazione l'argomento nel corso di una riunione la settimana prossima a Londra.

In una lettera aperta agli stati membri dell'IMO, 120 compagnie di navigazione hanno ufficialmente sostenuto l'istituzione di limiti di velocità obbligatori per le navi al fine di ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo internazionale.

In vista dell'imminente MEPC74 (Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino) dell'IMO, la lettera ha chiesto il supporto alla limitazione della velocità delle navi quale misura per rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni dell'IMO, come ha spiegato l'associazione degli spedizionieri di merci europei Clecat.

La strategia richiede che l'intensità del carbonio del trasporto marittimo venga ridotta di almeno il 40% entro il 2030 e che le emissioni complessive siano tagliate di almeno il 50% entro il 2050 rispetto a quelle del 2008.

Le parti firmatarie hanno indicato che, per rispettare tali obiettivi, dovranno essere attuate nuove misure operative sia per la flotta esistente che per le nuove navi, con riduzioni immediate da conseguire entro il 2023.

Trattando delle misure necessarie per rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione dell'IMO, la lettera sottolinea che la lenta navigazione, introdotta sulla scia della crisi economica del 2008 per gestire l'eccesso di capacità, aveva notevolmente ridotto le emissioni di gas serra.

Questo esempio è stato utilizzato per dimostrare il potenziale della limitazione della velocità operative delle navi allo scopo di contribuire a conseguire la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo ed apportare un contributo alla mitigazione del cambiamento climatico.

Di conseguenza, i firmatari hanno espresso il proprio supporto alla regolamentazione obbligatoria delle velocità navali a livello globale, differenziata a seconda del tipo di nave e delle categorie dimensionali, sottolinea la Clecat, con una maggiore flessibilità consentita alle navi portacontainer.

"La nostra preferenza sarebbe quella di istituire velocità medie massime annuali per le portacontainer e velocità massime assolute per le altre navi, tenendo conto dei requisiti di velocità minima" si legge nella lettera, che aggiunge "tale regolamentazione dovrebbe essere attuata al più presto possibile e l'obbligo di conformità dovrebbe essere imposto sia agli armatori che agli operatori".

I firmatari hanno chiesto a tutti gli stati membri dell'IMO di supportare questa iniziativa in occasione della prossima MEPC74, che si svolgerà dal 13 al 17 maggio a Londra.

Sebbene non sia vincolante, la lettera dimostra il supporto iniziale all'idea dell'introduzione di una regolamentazione della velocità per le navi.

Thomas Cullen, esperto di analisi presso la ditta di consulenze logistiche Ti (Transport Intelligence), afferma che il settore del trasporto marittimo "sta ancora impostando l'abbandono graduale dello zolfo nel carburante bunker, ma che ora deve confrontarsi con le domande di "limiti di velocità" per le navi allo scopo di limitare la produzione di anidride carbonica".

Cullen nota che gran parte delle manovre attorno a questo argomento sono state effettuate a porte chiuse presso la International Maritime Organisation a Londra e aggiunge: "L'organizzazione, che rappresenta la maggior parte dei principali portatori d'interessi nel settore del trasporto marittimo, ha adottato una politica nel 2018 per supportare le misure che riducano "le emissioni di carbonio" del 40% entro il 2030 e del 50% entro il 2050.

Quanto è stato fatto trapelare da varie parti suggerisce che il governo francese abbia ora preso l'iniziativa di proporre qualche forma di accordo obbligatorio per limitare le velocità delle navi secondo il tipo di nave.

Questo è stato supportato dalla pubblicazione di una lettera aperta da parte di un certo numero di armatori in cui si dichiara che essi preferirebbero "fissare velocità massime medie annuali per le portacontainer e velocità massime assolute per gli altri tipi navali, che tengano conto dei requisiti di velocità minima".

Il gruppo di armatori che hanno firmato la lettera sono per lo più attivi nei traffici alla rinfusa, nota Cullen aggiungendo: "Le principali linee di navigazione containerizzate, tuttavia, hanno indicato il proprio fastidio per queste idee e sia la Maersk che la Hapag-Lloyd si sono pubblicamente dichiarate in disaccordo con la proposta.

Esse asseriscono che le loro navi avanzate sono già assai efficienti e promettono una ulteriore efficienza del carburante".

Cullen afferma che l'adozione da parte delle portacontainer della "lenta navigazione" a circa 15 nodi o meno aveva già comportato un notevole impatto e aggiunge: "I dati pubblicati dalla Clarkson's e dalla Camera del Trasporto Marittimo del Regno Unito suggeriscono che la velocità delle navi portacontainer è diminuita del 25% dal 2008.

Questo, combinato con l'incremento delle dimensioni delle navi, probabilmente ha indotto un calo davvero notevole del consumo per contenitore.

Naturalmente, il numero dei container movimentati si è incrementato, sostenendo così il consumo lordo di carburante".

A suo dire, è probabile che le implicazioni per i clienti delle linee di navigazione containerizzate "siano sia difficili da calcolare, sia importanti" e aggiunge: "I caricatori già trovano difficile stimare i tempi di arrivo delle navi portacontainer; rallentare ulteriormente le navi probabilmente aggiungerebbe confusione.

Come segnala la Camera di Commercio del Regno Unito, la risposta logica sarebbe quella di passare ad altre modalità di trasporto merci come il trasporto merci aereo, oppure a quelle che sempre più rappresentano l'opzione fra Europa e Cina, cioè la ferrovia e la strada.

In effetti, la mutevole natura della gestione della filiera distributiva potrebbe spingere nella direzione di servizi di trasporto marittimo più rapidi.

Gestire questo problema per il settore del trasporto marittimo di contenitori potrebbe rivelarsi difficile".
(da: lloydsloadinglist.com, 9 maggio 2019)



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