Compagnie di navigazione containerizzate e utenti dei servizi di questi vettori marittimi hanno sottoposto nuovamente oggi all'attenzione della Commissione Europea le ragioni secondo le quali i primi ritengono necessaria un'ulteriore estensione della validità del regolamento di esenzione per categoria per lo shipping containerizzato, la cui scadenza attualmente è fissata per il 25 aprile 2024, mentre i secondi sono nettamente contrari a questa ipotesi anche se, rispetto a prima, lasciano intuire che potrebbero forse non essere contrari ad un'estensione della norma se questa venisse modificata recependo le loro osservazioni.

In una lettera a Margrethe Vestager, commissaria europea per la Concorrenza e vicepresidente della Commissione UE, ringraziando per la consultazione sull'efficacia del Consortia Block Exemption Regulation (CBER) (2009/906) avviata dalla Commissione Europea all'inizio di agosto ( del 9 agosto 2022), regolamento che attualmente è al vaglio della Direzione Generale per la Concorrenza della Commissione, le rappresentanze degli utenti dei servizi marittimi di linea hanno evidenziato che «i drammatici cambiamenti avvenuti nel mercato del trasporto dei container dall'ultimo rinnovo nel 2020 ( del 24 marzo 2020, ndr), hanno dimostrato che la natura dell'esenzione per categoria, originariamente destinata a riguardare solo i servizi da porto a porto, ha consentito ai vettori di beneficiare di importanti sviluppi del mercato».

La lettera, firmata da CLECAT, FEPORT, Global Shippers Forum, European Tugowners Association, European Barge Union, International Union for Road-Rail Combined Transport, European Sea Ports Organisation e FIDI Global Alliance, prosegue specificando che i sottoscrittori della missiva sono uniti nel chiedere «un cambiamento del quadro normativo in cui le compagnie di navigazione containerizzate possono cooperare e, quindi, non un'estensione (inalterata) del regolamento di esenzione per categoria per i consorzi». Regolamenti di esenzione per categoria dell'UE per i consorzi che sono in vigore ininterrottamente dal 1995 e confluiti nell'attuale forma del Consortia Block Exemption Regulation della durata di cinque anni adottato per la prima volta nel 2009.

«In qualità di utenti o fornitori del settore del trasporto dei container - prosegue la lettera - abbiamo perso la speranza che i vantaggi dell'esenzione per categoria siano equamente condivisi e che si stia raggiungendo lo scopo previsto. Lo scopo della politica sulla concorrenza è di proteggere gli interessi degli utenti e dei consumatori dagli effetti predatori di fornitori dominanti e dall'instaurazione di pratiche di cartello. Le esperienze, le frustrazioni e l'insoddisfazione di ampie fasce di imprese europee per il comportamento delle compagnie di navigazione globali - sottolineano i firmatari - richiedono un cambiamento di approccio quale modo per ripristinare la fiducia nell'industria dello shipping containerizzato, che è vitale per le economie degli Stati membri e per soddisfare le esigenze dei consumatori e delle aziende europee».

Da parte loro le associazioni armatoriali World Shipping Council, International Chamber of Shipping e Asian Shipowners' Association hanno invece inviato alla Commissione Europea un lungo documento con cui ritengono di aver dimostrato «che il CBER è essenziale e che il suo periodo di applicazione dovrebbe essere prolungato. Nel documento si evidenzia che il CBER facilita la creazione e il funzionamento di consorzi tra compagnie di trasporto marittimo di linea fornendo certezza giuridica specifica per il settore, consente ai vettori di rispondere con prontezza alle mutevoli condizioni del mercato e riduce i costi per il rispetto delle norme».

Secondo il WSC, l'ICS e l'ASA,«non esiste un'altra fonte di orientamenti dell'UE che possa fungere da adeguato sostituto del CBER». Inoltre le tre associazioni ritengono che «il mancato rinnovo del CBER comporterebbe, come minimo, un aumento dei costi di conformità e una minore flessibilità per i vettori che cercano di creare o di modificare accordi di consorzio; potrebbe anche comportare che alcuni vettori si astengano dal stipulare nuovi accordi consortili o addirittura si ritirino dai consorzi esistenti. Questo - sottolineano WSC, ICS e ASA - sarebbe un duro colpo per l'UE, considerando la moltitudine di vantaggi associati ai consorzi, tra cui: efficienza ambientale e un contributo indispensabile alla lotta dell'UE contro i cambiamenti climatici; benefici macroeconomici legati agli investimenti e alla creazione di posti di lavoro e maggiori opportunità commerciali; vantaggi per i consumatori, inclusi costi inferiori, frequenze più elevate e una migliore copertura dei porti».

Nel documento delle associazioni armatoriali si ribadisce che attraverso i consorzi le compagnie di navigazione non fanno attività di cartello, ma concordano «una condivisione delle navi che è una misura puramente operativa che consente ai vettori di utilizzare le navi in modo più efficiente pur continuando a competere sulle tariffe e su altre condizioni commerciali. La condivisione delle navi - spiegano - amplia la gamma di destinazioni e di servizi a disposizione degli utenti e riduce gli spazi vuoti a bordo delle navi, riducendo le emissioni».

«Dal punto di vista operativo e ambientale - ha spiegato il segretario generale dell'Asian Shipowners' Association, Yuichi Sonoda, presentando il documento - la condivisione delle navi è analoga ai trasporti pubblici e agli schemi di car-pooling: cercare di massimizzare l'efficienza e di ridurre le emissioni attraverso l'uso condiviso delle risorse e delle infrastrutture di trasporto, riducendo significativamente le emissioni per unità di carico trasportato».

Spiegando perché negli ultimi anni i noli marittimi dei servizi containerizzati hanno segnato un vertiginoso rialzo, aumento dei prezzi che ha suscitato le proteste degli utenti, le associazioni armatoriali hanno rilevato che la valutazione del CBER da parte della Commissione Europea si svolge sullo sfondo di una crisi globale senza precedenti, con il Covid-19 che ha interrotto le supply chain intermodali in tutto il mondo, creando notevoli colli di bottiglia nei terminal marittimi, nei magazzini interni e nei centri di distribuzione e nei sistemi di trasporto stradale, ferroviario e fluviale che collegano i porti con l'entroterra. A loro volta - hanno specificato WSC, ICS e ASA - questi problemi a terra hanno causato il moltiplicarsi del numero delle navi in attesa fuori dai porti, riducendo significativamente la capacità effettiva della nave anche se - hanno puntualizzato - i carrier oceanici hanno schierato ogni nave portacontenitori disponibile di proprietà e noleggiata.

John Butler, presidente e direttore generale del World Shipping Council, ha affermato che «la frustrazione che i caricatori hanno comprensibilmente sperimentato per i ritardi del servizio e per l'aumento dei costi è stata incanalata verso i carrier, i loro accordi di condivisione delle navi e gli strumenti normativi che facilitano tali accordi, incluso il CBER. Ma i dati mostrati e le autorità di regolamentazione - ha assicurato Butler - concordano sul fatto che i problemi sono stati causati da fattori al di fuori del controllo dei vettori e non dalla condivisione delle navi».

Anche il segretario generale dell'International Chamber of Shipping, Guy Platten, ha evidenziato che «la condivisione delle navi rappresenta uno strumento riconosciuto dalle autorità di regolamentazione di tutto il mondo come base per un'affidabile movimentazione del commercio internazionale. Man mano che usciamo dalla pandemia e i mercati si normalizzano - ha aggiunto Platten - abbiamo bisogno di normative comuni e prevedibili in tutto il mondo per aiutare i trasporti e le reti commerciali a stabilizzarsi».

Nel documento WSC, ICS e ASA ricordano che il CBER si applica solo ai vettori marittimi con una quota di mercato combinata inferiore al 30%, consente solo accordi di condivisione delle navi (Vessel Sharing Agreement) al fine di migliorare il servizio e l'efficienza, vieta rigorosamente lo scambio di informazioni sui noli, con ciascun membro di un VSA che è tenuto a determinare le proprie condizioni commerciali, compresi i valori dei noli, e prevede che i vettori nell'ambito di un VSA competano tra loro e con altri vettori al di fuori di tale VSA quando vendono i loro servizi ai clienti.