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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 31 GENNAIO 2019
TRASPORTO MARITTIMO
LE REGOLE PER IL 2020: IL PROSSIMO DECENNIO DELLE REGOLE
RELATIVE AL TRASPORTO MARITTIMO
Approssimandoci rapidamente al punto di svolta di un nuovo
decennio, ci sono molte congetture su cosa potrebbe essere deciso in
termini di regole imposte all'attività di trasporto
marittimo.
Il gruppo di lavoro dell'IMO ha analizzato alcune future
possibilità strategiche da introdurre allo scopo di arginare
la quota stimata al 2,5% delle emissioni globali di gas serra CO2
nel settore del trasporto marittimo.
Si tratta di un'area prioritaria dal momento che senza qualche
provvedimento decisivo entro il 2050 si potrebbe giungere ad un
allarmante incremento della quota di emissioni nel settore fra il 50
ed il 250 per cento.
Sebbene la CO2 sia un'enorme fonte di preoccupazioni,
l'emissione di altri agenti inquinanti come l'azoto e gli ossidi di
zolfo così come i particolati è stata tenuta sotto
stretto controllo.
La situazione recente
Il 2018 è stata un'annata significativa per la
regolamentazione ambientale.
Sono state prese importanti decisioni e definite le
regolamentazioni ed ora abbiamo un quadro del panorama normativo più
chiaro rispetto ad un anno fa.
Negli ultimi due anni, gli armatori hanno dovuto fare i conti
con i regolamenti MRV (monitoraggio, relazione e verifica)
dell'Unione Europea che si incentravano sulle emissioni di CO2
dalle navi di 5.000 t.s.l. ed oltre attraverso i porti di scalo
dell'Unione Europea.
All'inizio del 2019, entrerà in vigore l'IMO-DCS (Data
Collection System).
Il sistema è strutturato su un approccio in tre fasi:
nella prima, ci sarà una raccolta ed una relazione dei dati
sul consumo di carburante per ciascun tipo di carburante utilizzato
a bordo.
Saranno altresì monitorati gli altri dati relativi agli
orari di funzionamento ed alla distanza percorsa.
Questi dati una volta raccolti saranno ulteriormente analizzati
e sarà presa una decisione in relazione alle misure da
adottare.
Questo regolamento avrà un notevole impatto per il fatto
che esso spazia su tutto il mondo, riguardando tutti i viaggi
internazionali effettuati da grandi navi inquinanti.
Le compagnie di navigazione dovranno altresì sviluppare e
validare un SSEMP (Piano di Gestione dell'Efficienza Energetica
della Nave) per ogni nave, raccogliere i dati summenzionati e
produrre rapporti annuali da presentare all'amministrazione o ad
ogni organizzazione debitamente da essa autorizzata.
Viene prodotto un risultato di conformità mediante
l'emissione di una Dichiarazione di Conformità che la
compagnia di navigazione dovrebbe tenere a bordo della nave e che
sarà valida per l'anno solare in cui viene rilasciata e per i
primi 5 mesi dell'anno solare seguente.
Che cosa dovrebbe emergere
Ci si aspetta che la MEPC (Commissione per la Protezione
dell'Ambiente Marino) sviluppi ed approvi un programma di azioni al
fine di attuare la strategia iniziale dell'IMO sulla riduzione delle
emissioni di gas serra dalle navi che è stata adottata ad
aprile del 2018.
Un Gruppo di Lavoro Intersessionale, che si è riunito
nello scorso mese di ottobre, in occasione della MEPC 73, ha dato il
via a questi lavori e si è già concentrato su alcuni
punti importanti.
Una delle questioni, come già menzionato, si riferisce
alla riduzione dei gas serra dalle navi.
Sono state discusse misure strategiche per il breve, medio e
lungo termine da finalizzarsi fra il 2018 ed il 2023 per il breve
termine, fra il 2023 ed il 2030 per il medio termine ed oltre il
2030 per le misure a lungo termine.
La MEPC ha approvato un piano d'azione per il monitoraggio
successivo che verrà esaminato in dettaglio in occasione
della MEPC 74 nel prossimo mese di maggio.
Un altro punto focale nel prossimo futuro sarà quello
correlato alle emissioni solforose e all'attuazione di un limite per
il 2020.
Il limite inferiore allo zolfo nell'olio combustibile andrà
ora in vigore a partire dal 1° gennaio 2020 ed è stato
limitato allo 0,5% ai sensi del trattato MARPOL dell'IMO, allo scopo
di garantire miglioramenti per l'ambiente e la salute delle persone.
Questa limitazione ha un'applicabilità globale sebbene
nelle ECA (Aree di Controllo delle Emissioni) il limite sarà
ancor più rigoroso, scendendo allo 0,10%.
Ci si aspetta che la maggior parte delle navi utilizzi nuove
miscele di olio combustibile che saranno prodotte al fine di
rispettare il limite dello 0,50% dello zolfo negli olii
combustibili.
Attualmente il limite massimo al contenuto solforoso nell'olio
combustibile è del 3,50% a livello globale (e dello 0,10%
nelle quattro ECA).
Il trasporto in cisterne di olio combustibile non conforme è
vietato a meno che la nave non disponga di un sistema di filtraggio
per la depurazione dei gas esausti (ad esempio, lo "scrubber").
Quest'ultimo emendamento entrerà in vigore a marzo del
2020.
L'uso ed il trasporto di olio combustibile pesante come
carburante da parte delle navi nell'Artico sarà proibito in
analogia a quanto era stato concluso per l'Artico ai sensi del
Regolamento 43 nell'Allegato I della MARPOL.
Riguardo alle emissioni di NOx, i requisiti del Livello III per
i NOx sono entrati in vigore nell'area di controllo delle emissioni
nordamericana per le navi costruite il o dopo il 1° gennaio
2016.
Nella sostanza, chiunque oggi costruisca una nave deve valutare
se la nave effettuerà - o potrebbe ad un certo punto
effettuare - operazioni in quell'area.
Se così fosse, per quella nave occorrerebbe la tecnologia
di controllo dei NOx.
Inoltre, la MEPC 71 ha adottato l'accordo della MEPC 70 ai fini
dell'applicazione del Livello III dei NOx alle navi che effettuano
operazioni nelle ECA del Mare del Nord e del Baltico.
Ciò si applicherà alle navi costruite il o dopo il
1° gennaio 2021.
Negli anni successivi, è altresì attesa una
revisione dell'EEDI (Indice di Progettazione dell'Efficienza
Energetica) per rendere più severi i criteri relativi a certe
nuove navi.
Ci si aspetta, fin dalla MEPC 73, un incremento della riduzione
dei valori di riferimento dal 30 al 40 per cento per le navi
portacontainer a partire dal 2022, mantenendo il 30% per le navi per
merci generali a partire dal 2022 e mantenendo gli attuali criteri e
la scadenza (2025) per le petroliere, le rinfusiere e tutte le
categorie di navi ro-ro.
Altre problematiche per gli anni seguenti saranno il controllo e
la gestione delle Acque di Zavorra e dei Sedimenti delle navi che
fanno uso di sostanze attive.
Ci si aspetta l'inclusione di provvedimenti di emergenza nel
piano di gestione.
Anche i criteri per lo scarico inerenti al lavaggio delle
cisterne che contengono prodotti galleggianti persistenti con
elevata viscosità e/o elevato punto di visione saranno
limitati ad aree specifiche secondo l'Allegato II della MARPOL.
L'IMO ha inoltre iniziato a discutere di come occuparsi dei
rifiuti di plastica nei mari prodotti dal trasporto marittimo e ha
sviluppato un piano d'azione nel contesto dello SDG 14 (2030
Sustainable Development Goal).
Le misure nel contesto del piano dovrebbero essere completate
entro il 2025.
In fase di studio ci sono possibilità come la valutazione
dell'adeguatezza degli impianti di ricezione in porto o
l'agevolazione della consegna e recupero delle attrezzature per la
pesca.
Conclusioni
I regolamenti sopra descritti sono destinati a migliorare il
profilo ambientale del settore del trasporto marittimo e
comporteranno un significativo decremento delle emissioni nocive
dalle navi.
I regolamenti, ed in particolare il limite globale allo zolfo
nel 2020, rappresenteranno tuttavia per gli armatori, gli operatori
ed i noleggiatori nuove problematiche che dovranno essere prese in
attenta considerazione ed affrontate.
Tali problematiche apportano altresì opportunità
ai soggetti esistenti e nuovi nel mercato e sono state riferite
posizioni diverse assunte in vista del 2020 su base quotidiana.
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