CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 31 GENNAIO 2019 TRASPORTO MARITTIMO LE REGOLE PER IL 2020: IL PROSSIMO DECENNIO DELLE REGOLE RELATIVE AL TRASPORTO MARITTIMO Approssimandoci rapidamente al punto di svolta di un nuovo decennio, ci sono molte congetture su cosa potrebbe essere deciso in termini di regole imposte all'attività di trasporto marittimo. Il gruppo di lavoro dell'IMO ha analizzato alcune future possibilità strategiche da introdurre allo scopo di arginare la quota stimata al 2,5% delle emissioni globali di gas serra CO2 nel settore del trasporto marittimo. Si tratta di un'area prioritaria dal momento che senza qualche provvedimento decisivo entro il 2050 si potrebbe giungere ad un allarmante incremento della quota di emissioni nel settore fra il 50 ed il 250 per cento. Sebbene la CO2 sia un'enorme fonte di preoccupazioni, l'emissione di altri agenti inquinanti come l'azoto e gli ossidi di zolfo così come i particolati è stata tenuta sotto stretto controllo. La situazione recente Il 2018 è stata un'annata significativa per la regolamentazione ambientale. Sono state prese importanti decisioni e definite le regolamentazioni ed ora abbiamo un quadro del panorama normativo più chiaro rispetto ad un anno fa. Negli ultimi due anni, gli armatori hanno dovuto fare i conti con i regolamenti MRV (monitoraggio, relazione e verifica) dell'Unione Europea che si incentravano sulle emissioni di CO2 dalle navi di 5.000 t.s.l. ed oltre attraverso i porti di scalo dell'Unione Europea. All'inizio del 2019, entrerà in vigore l'IMO-DCS (Data Collection System). Il sistema è strutturato su un approccio in tre fasi: nella prima, ci sarà una raccolta ed una relazione dei dati sul consumo di carburante per ciascun tipo di carburante utilizzato a bordo. Saranno altresì monitorati gli altri dati relativi agli orari di funzionamento ed alla distanza percorsa. Questi dati una volta raccolti saranno ulteriormente analizzati e sarà presa una decisione in relazione alle misure da adottare. Questo regolamento avrà un notevole impatto per il fatto che esso spazia su tutto il mondo, riguardando tutti i viaggi internazionali effettuati da grandi navi inquinanti. Le compagnie di navigazione dovranno altresì sviluppare e validare un SSEMP (Piano di Gestione dell'Efficienza Energetica della Nave) per ogni nave, raccogliere i dati summenzionati e produrre rapporti annuali da presentare all'amministrazione o ad ogni organizzazione debitamente da essa autorizzata. Viene prodotto un risultato di conformità mediante l'emissione di una Dichiarazione di Conformità che la compagnia di navigazione dovrebbe tenere a bordo della nave e che sarà valida per l'anno solare in cui viene rilasciata e per i primi 5 mesi dell'anno solare seguente. Che cosa dovrebbe emergere Ci si aspetta che la MEPC (Commissione per la Protezione dell'Ambiente Marino) sviluppi ed approvi un programma di azioni al fine di attuare la strategia iniziale dell'IMO sulla riduzione delle emissioni di gas serra dalle navi che è stata adottata ad aprile del 2018. Un Gruppo di Lavoro Intersessionale, che si è riunito nello scorso mese di ottobre, in occasione della MEPC 73, ha dato il via a questi lavori e si è già concentrato su alcuni punti importanti. Una delle questioni, come già menzionato, si riferisce alla riduzione dei gas serra dalle navi. Sono state discusse misure strategiche per il breve, medio e lungo termine da finalizzarsi fra il 2018 ed il 2023 per il breve termine, fra il 2023 ed il 2030 per il medio termine ed oltre il 2030 per le misure a lungo termine. La MEPC ha approvato un piano d'azione per il monitoraggio successivo che verrà esaminato in dettaglio in occasione della MEPC 74 nel prossimo mese di maggio. Un altro punto focale nel prossimo futuro sarà quello correlato alle emissioni solforose e all'attuazione di un limite per il 2020. Il limite inferiore allo zolfo nell'olio combustibile andrà ora in vigore a partire dal 1° gennaio 2020 ed è stato limitato allo 0,5% ai sensi del trattato MARPOL dell'IMO, allo scopo di garantire miglioramenti per l'ambiente e la salute delle persone. Questa limitazione ha un'applicabilità globale sebbene nelle ECA (Aree di Controllo delle Emissioni) il limite sarà ancor più rigoroso, scendendo allo 0,10%. Ci si aspetta che la maggior parte delle navi utilizzi nuove miscele di olio combustibile che saranno prodotte al fine di rispettare il limite dello 0,50% dello zolfo negli olii combustibili. Attualmente il limite massimo al contenuto solforoso nell'olio combustibile è del 3,50% a livello globale (e dello 0,10% nelle quattro ECA). Il trasporto in cisterne di olio combustibile non conforme è vietato a meno che la nave non disponga di un sistema di filtraggio per la depurazione dei gas esausti (ad esempio, lo "scrubber"). Quest'ultimo emendamento entrerà in vigore a marzo del 2020. L'uso ed il trasporto di olio combustibile pesante come carburante da parte delle navi nell'Artico sarà proibito in analogia a quanto era stato concluso per l'Artico ai sensi del Regolamento 43 nell'Allegato I della MARPOL. Riguardo alle emissioni di NOx, i requisiti del Livello III per i NOx sono entrati in vigore nell'area di controllo delle emissioni nordamericana per le navi costruite il o dopo il 1° gennaio 2016. Nella sostanza, chiunque oggi costruisca una nave deve valutare se la nave effettuerà - o potrebbe ad un certo punto effettuare - operazioni in quell'area. Se così fosse, per quella nave occorrerebbe la tecnologia di controllo dei NOx. Inoltre, la MEPC 71 ha adottato l'accordo della MEPC 70 ai fini dell'applicazione del Livello III dei NOx alle navi che effettuano operazioni nelle ECA del Mare del Nord e del Baltico. Ciò si applicherà alle navi costruite il o dopo il 1° gennaio 2021. Negli anni successivi, è altresì attesa una revisione dell'EEDI (Indice di Progettazione dell'Efficienza Energetica) per rendere più severi i criteri relativi a certe nuove navi. Ci si aspetta, fin dalla MEPC 73, un incremento della riduzione dei valori di riferimento dal 30 al 40 per cento per le navi portacontainer a partire dal 2022, mantenendo il 30% per le navi per merci generali a partire dal 2022 e mantenendo gli attuali criteri e la scadenza (2025) per le petroliere, le rinfusiere e tutte le categorie di navi ro-ro. Altre problematiche per gli anni seguenti saranno il controllo e la gestione delle Acque di Zavorra e dei Sedimenti delle navi che fanno uso di sostanze attive. Ci si aspetta l'inclusione di provvedimenti di emergenza nel piano di gestione. Anche i criteri per lo scarico inerenti al lavaggio delle cisterne che contengono prodotti galleggianti persistenti con elevata viscosità e/o elevato punto di visione saranno limitati ad aree specifiche secondo l'Allegato II della MARPOL. L'IMO ha inoltre iniziato a discutere di come occuparsi dei rifiuti di plastica nei mari prodotti dal trasporto marittimo e ha sviluppato un piano d'azione nel contesto dello SDG 14 (2030 Sustainable Development Goal). Le misure nel contesto del piano dovrebbero essere completate entro il 2025. In fase di studio ci sono possibilità come la valutazione dell'adeguatezza degli impianti di ricezione in porto o l'agevolazione della consegna e recupero delle attrezzature per la pesca. Conclusioni I regolamenti sopra descritti sono destinati a migliorare il profilo ambientale del settore del trasporto marittimo e comporteranno un significativo decremento delle emissioni nocive dalle navi. I regolamenti, ed in particolare il limite globale allo zolfo nel 2020, rappresenteranno tuttavia per gli armatori, gli operatori ed i noleggiatori nuove problematiche che dovranno essere prese in attenta considerazione ed affrontate. Tali problematiche apportano altresì opportunità ai soggetti esistenti e nuovi nel mercato e sono state riferite posizioni diverse assunte in vista del 2020 su base quotidiana. (da: hellenicshippingnews.com, 17 gennaio 2019)