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2 luglio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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ASSOCIAZIONE SPEDIZIONIERI
CORRIERI E TRASPORTATORI DI GENOVA

Relazione del Consiglio Direttivo
(presidente G. Michele Cuttica)

ASSEMBLEA GENERALE
23 Aprile 1998




Illustri ospiti, cari amici,

Quando ci siamo incontrati, l'anno scorso, il mio predecessore Vi aveva intrattenuto vivacemente sui rischi di uno scenario pieno d'incertezze, ove - in assenza di regole chiare - si intravedevano tentativi egemonici di alcuni soggetti operanti all'interno ed all'esterno del nostro porto, intenzionati ad appropriarsi della fetta più grande, se non dell'intera "torta logistica".

Da qui l'invito pressante a tutti noi a voler mettere a fattor comune le potenzialità che un mercato, tuttora in grande maggioranza "forwarding agent minded", mantiene nelle nostre mani, inducendoci a ricercare, anche in casa nostra, opportunità di coalizioni strategiche per consentirci di fronteggiare, con più forza, una globalizzazione che rischia di operare senza esclusione di colpi.

Lo scenario non è migliorato ed i motivi di preoccupazione non sono diminuiti, vediamo però quali ulteriori valutazioni ci ha apportato l'evolversi degli avvenimenti dell'ultimo anno.

La situazione internazionale

I volumi di trasporto delle merci sono attualmente rappresentati dalle seguenti percentuali 65% via strada, 31% via mare, 2,2% via aerea e 1,8% via ferrovia.

Vi è una tendenza alla crescita costante dei trasporti containerizzati ed intermodali, che coinvolgerà tanto il trasporto marittimo che quello di superficie e che indica, per il decennio 1998-2008, coefficienti di sviluppo fra il 15 ed il 40%, secondo le direttrici di traffico, con punte superiori per il Mediterraneo in considerazione della prevista grande crescita di nuovi mercati, quali quelli dell'emisfero australe.

Il contenitore è un mezzo di trasporto costoso, che presuppone grandi investimenti in mare e a terra. Per giunta, malgrado la crescente tendenza della domanda, si è determinata un'aspra concorrenza fra gli armatori, che ha prodotto una continua erosione dei loro ricavi.

Nel biennio 1996/97 le rate di nolo sono diminuite di circa il 40% mentre i servizi armatoriali sono aumentati, ponendo i vettori di fronte a scelte strategiche determinanti per il loro futuro.

I tradizionali consorzi, o accordi conferenziali limitati a singole rotte, sono stati sostituiti da "pools" di imprese che, potendo contare su ingenti capitali, tendono ad abbracciare tutte le correnti di traffico, estendendosi anche alle operazioni portuali, ai trasporti di superficie, nonché ad un vasto range di servizi logistici che, per l'armatore, rappresentano un alto valore aggiunto ad un nolo "depresso".

Queste sono le spinte che hanno prodotto le note concentrazioni armatoriali che, come abbiamo visto, basano la loro strategia sui grandi volumi e sulle proiezioni di espansione.

E queste sono anche le spinte che hanno indotto molti porti internazionali a rispondere con altrettanto grandi infrastrutture per consentire ai colossi armatoriali di rispettare i tempi e i costi essenziali di sbarco/imbarco, ed ai porti stessi di non perdere la competenza nei servizi a terra, che avrebbe corso il rischio di cadere nelle mani di qualche grande vettore.

Ma questa tendenza è anche rivelatrice di rischi preoccupanti. Che cosa accadrebbe se i grandi numeri non si raggiungessero?

Recentemente si è verificata una tanto inaspettata quanto repentina recessione dei mercati commerciali e finanziari asiatici, che ha prodotto notevoli deprezzamenti delle materie prime, con gravi ridimensionamenti dei contratti di compravendita e, di conseguenza, con ripercussioni sul volume dei trasporti.

Poiché eventi di questo tipo sono sempre incombenti in un mondo condizionato da equilibri più tecnologici che naturali, c'è da domandarsi che cosa accadrebbe se navi da 10.000 teus viaggiassero mezze vuote e se le gigantesche strutture portuali risultassero sovradimensionate.

Molto probabilmente si accentuerebbe la "guerra dei noli" con coinvolgimento delle tariffe a terra, ed il risultato sarebbe costituito da grandi dissesti e da un generale impoverimento.

Noi siamo favorevoli alla libera circolazione dei capitali e, quindi, ai liberi investimenti ovunque, ma siamo fortemente contrari agli sviluppi macroscopici ed alla concentrazione dei traffici nelle mani di pochi gruppi, tendenti ad egemonizzare le risorse.

E' nostra opinione che i programmi di espansione debbano essere armonici e bilanciati, ove la merce possa seguire le leggi naturali del libero mercato della compravendita e non subire le sole regole del contratto di trasporto.

In un sistema economicamente stabile le competenze devono essere rispettate.

La considerazione di un programma di sviluppo basato su elementari criteri armonici dovrebbe ispirare anche la politica marittimo-portuale comunitaria.

La filosofia di base dell'Unione Europea dovrebbe essere indirizzata a considerare i porti, non solo anelli di una catena logistica, ma anche città dotate di un proprio sistema economico, caratterizzato dalla capacità di radicare ricchezza nelle attività mercantili.

Si avvertono, invece, sintomi di sbilanciamento.

Il recente "libro verde" predisposto dalla Commissione Europea, che dovrebbe essere il "testo sacro" in base al quale viene definita la politica comunitaria in materia di porti e infrastrutture marittime, presenta, invece, stonature e squilibri nella considerazione delle potenzialità dei vari scali europei.

Esso rivela carenze nelle linee guida dei finanziamenti pubblici poiché tende a cristallizzare una situazione che, finora, ha visto i porti nordici favoriti da sovvenzioni cospicue ed incondizionate.

Occorrono invece, a nostro avviso, interventi per riequilibrare con gradualità il "gap negativo" dei porti mediterranei per consentire ad essi di partecipare ad una competizione libera e corretta.

E' anche insoddisfacente il piano dei trasporti e dei relativi finanziamenti, previsti dal sistema TEN-T (Rete di Trasporti Transeuropea), che dovrebbe collegare tutti i sistemi portuali europei, ma che vede Genova ed altri porti mediterranei esclusi dalle linee d'intervento.

Un'altra grave carenza sta nella mancata considerazione dell'importanza geografico-strategica dei porti mediterranei nei confronti dei mercati orientali e nord-africani.

I tempi di transito ridotti, attuabili attraverso i porti del Sud Europa, avvicinerebbero i prodotti europei a quei mercati facendone aumentare la competitività.

La strategia di rafforzare i porti mediterranei, sviluppando i collegamenti con i propri retroterra naturali, produrrebbe anche una più equa distribuzione dell'occupazione e del traffico sulla rete europea dei trasporti.

In buona sostanza, manca nel "libro verde" la consapevolezza della Commissione che i problemi generati dall'inefficienza del passato dei porti mediterranei sono stati risolti, e traspare una sottile contraddizione tra il desiderio di promuovere il libero mercato e l'attuazione di certe politiche interventiste che non sembrano puntare al superamento di situazioni monopolistiche e di distorsioni della concorrenza.

Da tutto questo si evince che l'Europa è alle porte ma che la famiglia europea non si è ancora costituita.

Dovremo ancora confrontarci e competere. Potremo certamente accedere alle risorse comunitarie ma con la consapevolezza che alla "mensa europea" ognuna porta i propri appetiti e, se può, cerca di servirsi prima degli altri, e prima che il cibo scarseggi.

Bene hanno fatto i presidenti dei tre maggiori porti del Mediterraneo, Genova, Marsiglia e Barcellona ad allearsi ed ad aprire un confronto a tutto campo con i programmi dell'Unione Europea.

Se il fronte rimarrà compatto, sarà più facile sostenere una linea che conduca a migliori risultati comuni.

I prossimi appuntamenti importanti saranno: la "deregulation" nei trasporti stradali (1.7.98) e nel cabotaggio marittimo (1.1.99), nonché l'avvento dell'Euro (1.1.99), al quale sembra oggi che approderemo.

Si tratta di aperture epocali con le quali dovremo cimentarci tutti, ed in modo particolare le nostre aziende, chiamate a rivoluzionare le proprie strutture ed i propri rapporti con clienti e fornitori.

A questi appuntamenti non si può giungere in ritardo; occorre quindi una presa di coscienza generale ed un buon lavoro di preparazione.

L'Italia è fortemente in ritardo per l'arretratezza delle strutture e per la debolezza della rete ferroviaria.

I porti del Nord Tirreno, in più, rischiano un accerchiamento a tenaglia fra le potenzialità dei grandi porti anseatici, cari all'Unione Europea di Kinnock, e le pretese dei nostri porti del sud, cari al Governo Italiano sempre più attratto dalla meridionalizzazione, i quali aspirano a ben altro che al semplice ruolo di porti di trasbordo, sulla spinta anche dei grandi investimenti internazionali.

Su questo fronte ci sembra indispensabile un'azione forte, nella quale coinvolgere i porti a noi vicini ed i grandi centri intermodali retrostanti, che più volte hanno dimostrato determinazione ed interesse allo sviluppo di un grande sistema portuale nord-tirrenico.

La situazione genovese

Il porto di Genova ha superato nel 1997 il milione di Teus movimentati e sembra che tale traguardo rappresenti la fine dei suoi guai. Ma non è così.

Vi è ancora molto da fare ed, anzi, essendoci affacciati ai volumi dei grandi porti, dobbiamo oggi compiere quel salto qualitativo su tutti i fronti per dimostrare di saperci comportare da grande porto internazionale.

L'impegno non è tanto quello di aumentare i volumi e di saper navigare verso i 2 milioni di Teus ed oltre, impresa abbastanza facile visto che il traffico containerizzato tende generalmente all'incremento, ma il compito che ci attende sarà quello di costruire le strutture, in uomini e mezzi, su cui poggiare stabilmente il nostro sviluppo.

E qui sta la vera sfida.

Il problema che vediamo per Genova è quello di sottrarsi al ruolo di città "avara" che fatica ad evolversi. Per essere un grande porto Genova deve essere anche una grande città.

E' questo un impegno che non può riguardare solo il management del porto o delle aziende che di porto vivono, ma deve investire tutto il tessuto economico e gestionale della città, della provincia, ed anche della regione che, essendo piccola, deve puntare prioritariamente sulle risorse del capoluogo.

Genova è nota come la città dei grandi ritardi.

Come ha scritto amaramente un grande giornalista, è "una bella addormentata"; una città incompiuta che non risolve i problemi di ieri per non affrontare quelli di domani.

Forse è una diagnosi troppo severa, ed è vero che molte delle questioni aperte dipendono da volontà e casualità non solo genovesi, ma è anche vero che troppe opere legate al futuro della città rimangono incompiute.

Il treno veloce Milano-Genova, o più semplicemente l'apertura del terzo valico, rischia di diventare una beffa per i genovesi, come lo è stata la mancata realizzazione della "bretella" autostradale.

Le discussioni, i veti, le prese di posizione, si susseguono all'infinito e non si riesce a determinare una scadenza entro la quale si possa definire un progetto, come normalmente avviene in tutti i paesi evoluti.

Il pensiero va, ad esempio, ai grandi trafori svizzeri del Gottardo e del Loetchberg, ed alla bella opera italiana dell'aeroporto di Osaka, tutte realizzazioni nelle quali sono stati brillantemente coniugati funzionalità ed impatto ambientale.

Poi il pensiero ritorna al nostro piccolo traforo abusivo di Fracconalto, e ci si rende conto della distanza che ancora ci separa dal grande contesto internazionale.

Il fatto è che, in quei paesi, il cittadino si sente parte di un insieme, il cui sviluppo è prioritario agli interessi dei singoli.

Da noi invece prioritariamente si discute, si litiga, si spacca il capello in quattro, ... e si rimane al palo.

Intanto la nostra rete ferroviaria rimane sostanzialmente immutata dal principio del secolo, ed i treni deragliano.

Le nostre strade, vecchie di molti decenni, sono insufficienti e tendono a disintegrarsi per il carico eccessivo al quale sono quotidianamente sottoposte.

Che dire poi delle grandi opere incompiute in città?

La storia infinita della metropolitana, vero monumento all'inefficienza.

Il ricupero del centro storico, la cui soluzione è viziata da una progettualità non adeguata alla vastità del problema.

La situazione del Silos e del complesso della Darsena, esempi di indecorosi impatti edilizi vecchi e nuovi, che includono anche la disarmonia architettonica della Facoltà di Economia.

Le interminabili discussioni intorno ai progetti Valpolcevera, Fiumara, Cornigliano, per non parlare di viabilità e parcheggi cittadini.

Tutti programmi che partono da buone intenzioni ma che fatalmente stentano ad imboccare la via maestra.

Noi pensiamo che il nocciolo dei nostri problemi risieda nell'atteggiamento generalizzato di fatale ineluttabilità, di rassegnazione di fronte ad un destino avverso, che mostra solo brevi e superficiali reazioni quando ci si accorge, in ritardo, della perdita di qualche risorsa cittadina.

La gravità delle vicende Italimpianti, Piaggio, I.P., Fondiaria ed, ultimamente, Ansaldo, non sta nel fatto che queste aziende abbiano abbandonato il nostro territorio, ma nella mancanza dei presupposti perché esse vi rimanessero.

Questa è una considerazione che, a nostro avviso, deve essere tenuta presente proprio nel momento in cui si affacciano nuovi ed importanti investimenti esteri nelle nostre strutture portuali.

Le opportunità di catalizzare interessi, di attirare attività ed imprese, e di trattenerle, si devono costruire per tempo con un tipo di determinazione, di professionalità e di programmazione, ben lontane dall'atteggiamento genovese dominante.

Chi guarda avanti con responsabilità sa che il nostro futuro dipende dall'impegno e dalla capacità di perseguire obiettivi concreti. Chi guarda indietro si rende conto che molti obiettivi sono stati mancati per indecisione, per lotte di potere, per difetto di chiarezza e confusione d'idee.

Non pretendiamo di vivere in una città senza problemi; i problemi sono indice di vitalità, e si dice che il solo luogo ove non esistano sia il camposanto. Ma l'impressione è che qui ci si senta sempre in credito di aiuti esterni, mentre invece Genova, e la Liguria, rappresentano piccole entità nelle linee di programmazione generale.

Occorre quindi che i genovesi si decidano ad affrontare e risolvere i problemi di oggi, per dimostrare di saper trasformare la debolezza di ieri nella forza di domani.

E qui si può innestare la considerazione che Genova ha mancato per troppo tempo nell'investimento in capitale umano. Sono mancati gli uomini capaci di pilotare il destino della città e, per troppi anni ci si è ostinati a puntare su uomini mediocri, gestori di un potere basato esclusivamente sul consenso politico.

Questi errori hanno un prezzo elevato e la nostra generazione, certamente colpevole, è chiamata a pagarlo.

Sarebbe molto bello, quindi, se in ognuno di noi scattasse l'impegno a porvi rimedio per catturare il fondamentale elemento "fiducia", che rappresenta la via d'accesso ad un ambiente più favorevole per i nostri giovani.

Per la verità, ricorrendo a qualche anelito d'indispensabile ottimismo, ci sembra che alcuni sintomi positivi s'intravvedano.

E' positivo, ad esempio, il rapporto collaborativo che si è istituito fra Municipalità ed Autorità Portuale. Potrebbe essere questa una sede idonea ad affrontare, e risolvere, problemi comuni, in passato raramente affrontati congiuntamente.

Auguriamoci che la commissione insediata sia competente, attiva, snella, aperta ai contributi esterni e priva di quei vincoli burocratici che normalmente caratterizzano le iniziative pubbliche.

Sul fronte portuale, è positivo l'avvento di grandi "partners" stranieri nelle nostre società terminalistiche ed in alcune aziende dell'indotto.

L'ingresso di ingenti capitali internazionali rappresenta qualcosa di più di un "business" imprenditoriale, ma sancisce una riacquistata fiducia nella potenzialità delle nostre strutture e di alcune nostre imprese.

Inoltre, poiché le partecipazioni degli azionisti esteri è in gran parte maggioritaria, vi è da ritenere che essi intendano anche gestire direttamente le società acquistate.

Questo significherà un'iniezione di idee nuove e di efficienza, oltre che di denaro, ed è esattamente quello di cui Genova ha un forte bisogno.

L'opportunità di aprirsi al mondo - evento quasi invocato dall'ultima stirpe di genovesi attivi - ci viene oggi servita a domicilio.

Dobbiamo assolutamente cogliere questa occasione di internazionalizzazione per noi, e soprattutto, per i nostri giovani particolarmente bisognosi di questa metamorfosi per dotarsi di mezzi idonei ad una competizione sempre più allargata.

E' positivo l'insediamento a Genova della Direzione Nazionale dei Servizi per la Sicurezza della Navigazione, vera e propria "Authority della sicurezza in mare" e forse primo caso di decentramento amministrativo effettuato tenendo conto della competenza.

E' un importante riconoscimento alle nostre tradizioni marinare, ed un grande merito dell'Ammiraglio Ferraro, ancora legato a Genova da rapporti di reciproco affetto.

Auguriamoci che altri amici ci aiutino a portare qui anche l'Authority dei Trasporti. Sarebbe un modo per ricollocare la nostra città al vertice del sistema mercantile-marittimo italiano.

E' pure positiva l'idea, prospettata dal Ministro Burlando, di varare quanto prima un programma di federalismo fiscale a favore dei grandi porti italiani, per permettere alle Autorità Portuali una certa autonomia nel finanziamento delle grandi opere pubbliche.

Questo progetto, sommato alla recente limitazione di controllo della Corte dei Conti alla sola gestione finanziaria del bilancio delle Authority, indica come lo Stato tenda a spostare i propri confini autoritativi verso periferie sempre più lontane, fino forse ad abolirli come è avvenuto in molti altri paesi europei, che gestiscono il patrimonio demaniale in termini più imprenditoriali.

Questo concetto c'induce a pensare che sarebbe opportuno riportare qualche potere fondamentale alla competenza delle Autorità Portuali italiane poiché, se operassero nel rispetto integrale della legge di riforma, di autorità avrebbero soltanto il nome.

E' abbastanza evidente, infatti, come la legge attuale abbia svuotato gli enti portuali di ogni veste economica e di ogni funzione operativa, relegandoli ad un compito quasi "notarile" di regia e controllo; attività che risultano inesorabilmente sterili, senza una propria autonomia di bilancio che consenta a questi enti di affrontare anche programmazioni più concrete e utili allo sviluppo dei porti.

Noi siamo favorevoli ad una maggiore autonomia delle Autorità Portuali, soprattutto a Genova ove vi è bisogno di grandi ed urgenti interventi di riassetto, ma a condizione che la loro competenza gestionale s'inquadri esclusivamente nelle opere portuali.

Qualche perplessità ci lascia, infatti, la lettura della recente legge 27.2.98 n° 30, emessa con l'intenzione di fornire ulteriori aperture alle attuali disposizioni e più in particolare alla legge di Riordino della Legislazione Portuale. L'articolo 8-bis indica testualmente:

"Le Autorità Portuali possono costituire, ovvero partecipare a società esercenti attività accessorie o strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle Autorità medesime, anche ai fini della promozione e dello sviluppo dell'intermodalità, della logistica e delle reti trasportistiche".

Non vorremmo che queste facoltà fossero fonte di equivoci, e che qualcuno cadesse nella tentazione di usi impropri, od avventurosi.

E' bene ricordare che la Corte dei Conti aveva escluso la possibilità di partecipazioni azionarie in società di gestione da parte delle Autorità Portuali. Ma ormai la competenza della Corte dei Conti esula dai controlli di merito sulla gestione di questi enti.

Noi sosteniamo anche l'importanza del Comitato Portuale, consesso unico che riunisce attorno al tavolo dell'Autorità Portuale, i più importanti enti cittadini, i rappresentanti di tutte le categorie dell'utenza portuale ed i sindacati.

Ci sembra limitativo che le occasioni di riunione del Comitato siano circoscritte alla ratifica di decisioni di ordinaria amministrazione.

Finalmente sistemata la vertenza interna legata agli esodi, ed una volta conseguita l'auspicata autonomia economica e gestionale, la nostra Autorità Portuale, pilotata con saggezza dal Presidente Gallanti, dovrebbe condurre il Comitato ad assurgere al rango dell'antica Consulta del Mare.

A trasformarsi, cioè, in un vero e proprio "crogiolo" d'idee e di programmazione, vale a dire in un centro di osservazione e di studio delle correnti dei traffici e dei mercati marittimi, ove la professionalità genovese abbia modo di manifestarsi nell'interesse dell'intero sistema.

Un'impostazione di questo tipo del più alto consesso della portualità, farebbe avvicinare la strategia portuale italiana a quella delle grandi città-stato del Nord e dell'Oriente, e renderebbe più facile il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo.

Individuate le positività sulle quali puntare per costruire una sana strategia portuale, vediamo quali sono, a nostro avviso, i campi nei quali sono richiesti programmi d'intervento sollecito.

Il Piano Regolatore portuale. Quando l'applicazione della legge di riforma ha spinto Genova ad una sollecita privatizzazione delle aree portuali, tutti noi ci siamo resi conto che l'operazione era stata compiuta più con l'intenzione del "geometra" che del vero programmatore portuale.

Ci si era limitati, in buona sostanza, a tracciare delle linee sulla mappa portuale per delimitare i terminals da assegnare senza porsi troppe domande se questo sarebbe stato il modo migliore per una corretta e completa utilizzazione del territorio.

L'urgenza dell'intervento ha giustificato qualche improvvisazione, però adesso è necessario porvi rimedio.

Il porto di Genova, quello storico, è certamente avaro di spazi, però non sfugge all'occhio attento di osservatori, anche profani, la quantità di aree sprecate in ritagli inutili ed in usi impropri.

Troppi spazi preziosi, ad esempio, sono oggi occupati da recuperatori di rottami, da automezzi, gru, contenitori fuoriuso e abbandonati, nonché da altri depositi più o meno abusivi.

Non ci risulta che nei grandi porti oggi si tollerino presenze di questo tipo in aree operativo di elevato valore. Così come non ci risulta che rinfuse e depositi inquinanti possano occupare aree più idonee ad imprese apportatrici di maggiore produttività.

Questo non significa che si desideri sopprimere determinate attività, ma ci sembra giusto e necessario che esse vengano svolte in aree più adatte. Possibilmente ai limiti delle zone a più intensiva portualità.

Così come non sfugge che l'accentuata utilizzazione di barriere per la delimitazione dei terminals ha condizionato o precluso l'utilizzazione di alcune aree ed, in molti casi, ha impedito l'accesso a vie di scorrimento.

Che dire poi dell'incompiutezza e del degrado delle vie di transito sopraelevate, e dell'uso improprio al quale sono adibite?

Su tutto, compreso le aree demaniali al di fuori della cinta portuale, incombe un'incuria ed un degrado da terzo mondo tale da raggiungere, spesso, lo stato di puro abbandono.

Ci sembra urgente e necessario, quindi, mettere mano alla riprogettazione del porto storico commerciale. A recuperare e ricomporre convenientemente gli spazi, a ridisegnare la viabilità, coinvolgendo le strade di accesso e le aree adiacenti.

Ecco l'occasione più importante di collaborazione fra Municipalità e Porto, l'integrazione dei due piani regolatori a partire dalla presa di conoscenza delle diverse esigenze del traffico commerciale rispetto a quello urbano.

Si avverte la necessità di una programmazione accurata che, iniziando da una idonea segnaletica stradale, guidi il traffico verso gli sbocchi obbligatori, che dovranno essere un capace autoporto per il traffico commerciale e vie a scorrimento veloce per il traffico urbano, in considerazione anche delle potenzialità turistiche recentemente scoperte dalla città.

Una volta riassestati i territori dei terminals e le aree asservite ai loro collegamenti, riteniamo opportuna un'occhiata al loro assetto interno.

Abbiamo visto che le prospettive sono buone sia per i terminals contenitori, ai quali sono approdati importanti soci stranieri, che per i terminals di armatori in autonomia funzionale, anche se qui i benefici dello sviluppo ricadono, malauguratamente, solo su pochi operatori; ma quali prospettive si aprono per gli altri terminals multifunzionali ove si dovrebbero concentrare le risorse del traffico convenzionale?

Dobbiamo purtroppo sollevare molte perplessità sull'efficienza di queste organizzazioni che non hanno saputo cogliere, finora, i benefici della manipolazione di merci in colli, notoriamente prodiga di valore aggiunto.

La mancanza di strutture idonee e l'indeterminazione della loro politica commerciale, ha impedito ad oggi, che si realizzasse un'adeguata strategia di acquisizione che coinvolgesse non solo i terminals ma anche, e soprattutto, il sostegno da parte delle nostre case di spedizione.

Non si può vendere un prodotto scadente senza riportarne, prima o dopo, conseguenze negative.

Sul fronte delle merci varie, ove un tempo Genova si esprimeva ad alti livelli, siamo oggi fortemente perdenti nei confronti degli altri porti.

Ci sembra, a questo punto, necessaria una attenta valutazione della situazione e, probabilmente, la creazione di un nuovo soggetto che colga il meglio di quanto i vari terminals esprimono, in termini di spazi, attrezzature ed organizzazione.

E' meglio affrontare qualche mutilazione dolorosa ma necessaria, piuttosto che cedere ad una morte certa.

La situazione aeroportuale. Il recente intervento dirompente del Presidente Scerni ci trova d'accordo.

Forse può riuscire opinabile il modo con il quale è stata denunciata la situazione di stallo in cui versa la nostra aerostazione, ma certamente sono condivisibili le preoccupazioni.

Molti si sono stupiti del piglio con il quale il Presidente Scerni ha affrontato l'argomento, non scorgendo fra le righe anche una profonda autocritica di chi, coinvolto sia pure in posizione minoritaria in una gestione deludente, non è riuscito ad impedire che si operassero scelte di scarso profilo o, peggio, che non si operasse sufficientemente per la valorizzazione dello scalo.

Però è cosa veramente degna di stupore, l'ascoltare un genovese che parla chiaro e che offre una dimostrazione di sicurezza, di cognizione di causa e di coraggio.

Questo è il tipo di uomini dei quali avvertiamo la necessità.

Persone responsabili che sappiano parlare chiaro e che siano anche pronte e disponibili ad impregnarsi in prima persona.

Auguriamoci che il seme lanciato possa produrre qualche germoglio proprio fra quei giovani ai quali era stata esposta l'analisi critica.

Che la situazione dell'aeroporto di Genova sia deludente è sotto gli occhi di tutti, anche dei non addetti ai lavori.

Malgrado la sua costante operatività, l'aeroporto di Genova è accreditato del più piccolo bacino di traffico fra tutti gli aeroporti del Nord-Italia - anche rispetto a città notevolmente più piccole - nonostante l'esistenza, nelle strette vicinanze, di ben 9 capoluoghi di provincia sprovvisti di aeroporto.

Non risulta che esistano contatti, o iniziative, per catturare il traffico che queste città riversano altrove, quando sarebbe sufficiente introdurre collegamenti veloci ed una dedicata iniziativa di marketing per raggiungere lo scopo.

La validità del metodo è dimostrata dall'Aeroporto della Costa Azzurra, che è riuscito ad appropriarsi, in questo modo, di molti viaggiatori internazionali genovesi.

Che le dichiarazioni di Gianni Scerni abbiano colpito nel segno lo dimostrano le immediate prese di posizione da parte di alcuni politici nostrani, sempre pronti a tardive indicazioni strategiche più che a concreti contributi programmatici, e di Alitalia che ha immediatamente affrontato il problema, annunciando una maggior frequenza di voli con l'introduzione dell'orario estivo.

Impegno puntualmente smentito - per fine coerenza - dalla recente pubblicazione del nuovo orario.

Il deludente socio Alitalia è stato scaricato per imbarcare la società Aeroporti di Roma, sempre controllata da Alitalia, ma dubitiamo molto che ne siano derivati benefici.

Ci sembra che questo tipo di "partners", molto vicini ai collegamenti di linea, siano poco interessati ad uno sviluppo commerciale in altre direzioni, non considerando che il rafforzamento dei collegamenti stabili cammina di pari passo con il programma di sviluppo della città e del suo "hinterland", poiché abbisognoso di flussi bilanciati di viaggiatori in arrivo ed in partenza.

Intravediamo, quindi, due direzioni obbligatorie e congiunte per il sollecito potenziamento del nostro scalo. La via delle merci e la via del turismo.

Quando i rappresentanti di P.S.A. sono giunti a Genova, hanno manifestato il loro apprezzamento per la presenza dell'aeroporto nelle vicinanze dei terminals marittimi Loro sanno - poiché a Singapore vi è una situazione analoga - che il futuro prossimo assegnerà una particolare importanza all'intermodalità mare-aria per determinati traffici mercantili, e Genova può offrire ottime opportunità.

Esistono, poi, anche i servizi intermodali per passeggeri, rappresentati dalle combinazioni turistiche aria-mare-terra. In questo campo si muovono i "tour-operators" ed i grandi vettori croceristici, molti dei quali già in relazione con il nostro porto.

Queste sono solo indicazioni, ma è da ritenere che i partners giusti per il nostro aeroporto debbano essere cercati nella direzione di questi operatori.

Abbiamo sentito, ultimamente, di diverse candidature per la società aeroportuale, anche se si parla sempre meno di privatizzazione.

Speriamo, innanzitutto, che non intervengano conflitti di potere, e che si operi - soprattutto - per aprire uno spazio importante a soggetti competenti e direttamente interessati allo sviluppo del nostro aeroporto.

Non è più sostenibile continuare ad avvalersi di partners professionalmente, o concettualmente, lontani, o "distratti", dall'obiettivo primario del potenziamento dello scalo.

Imbocchiamo la via del rinnovamento con i compagni di viaggio giusti, provando ad iniziare la nuova era, ad esempio, con il cambiamento del nome dell'aerostazione, che - imitando quanto fatto a Nizza - proponiamo in "Aeroporto di Genova e della Riviera Ligure - Cristoforo Colombo".

Anche questo potrebbe essere un modo per allargare il bacino d'utenza a tutta la regione e per identificare meglio il nostro scalo.

Non riteniamo di addentrarci nel progetto "Zona Franca - Distric Park - Cornigliano". E' stato detto molto anche da chi non ne avrebbe competenza e titolo.

Certamente abbiamo le nostre idee, che si basano su una profonda conoscenza del mondo mercantile, ed avremo modo di metterle sul tavolo, ma riteniamo che se ne possa parlare con migliore attualità in occasione di prossimi incontri, una volta portati a soluzione altri interventi prioritari.

Le prospettive delle Case di Spedizione

La nostra attività è soggetta ad una costante metamorfosi, legati come siamo all'evoluzione dei sistemi di trasporto, delle clausole contrattuali ed, in generale, dei mercati internazionali.

Un'indagine di Unioncamere pubblicata l'anno scorso indica che le case di spedizione, ed in modo particolare quelle italiane, controllano oltre il 90% del traffico mercantile, e che vi è una tendenza costante e crescente degli spedizionieri a puntare sullo sviluppo delle tratte internazionali, aumentando la loro presenza sui paesi esteri.

L'indagine rivela anche che, agli effetti della struttura organizzativa, sono prevalenti le piccole aziende (con numero di dipendenti fra 8 e 15), e questo soprattutto in Italia e particolarmente nel settore delle spedizioni marittime.

Questo fenomeno, molto avvertito a Genova, pone di fatto le aziende a misurarsi con una elevata concorrenzialità, dalla quale ci si può parzialmente sottrarre con investimenti in strutture, organizzazione, uomini e tipologie di servizi; impegni che normalmente contrastano con le potenzialità espresse dalle piccole aziende.

In questa situazione diventa sempre più difficile mantenere nicchie operative, anche perché l'indispensabile supporto tecnologico dal quale non ci si può sottrarre per competere, porta allo sviluppo di attività innovative che, normalmente, contrastano con la mera specializzazione.

Anche se il libero mercato ha sempre rappresentato la palestra nella quale abbiamo tonificato le nostre energie, non possiamo nasconderci che perpetuare una elevata concorrenzialità senza intervenire sugli assetti aziendali ed organizzativi, significa operare esclusivamente sulla tariffa sacrificando il risultato economico dell'impresa.

E questo vuol dire recessione.

Per lo spedizioniere-imprenditore esiste, quindi, una via obbligata, che è quella d'investire nella propria struttura per migliorarne l'efficienza e quindi la competitività.

Purtroppo però redditività (quindi disponibilità ad investire) e concorrenza seguono direttrici contrapposte e, di conseguenza, ad una prima via obbligata ne segue una seconda, che è quella del perseguimento di sinergie con altre imprese.

In questa direzione s'inseriscono le strategie, che da tempo sosteniamo tenacemente, di unificazione di servizi, di concentrazioni d'imprese, di accorpamento in gruppi; tutte iniziative che produrrebbero tre grandi risultati:

  1. la riduzione del numero delle case di spedizione e quindi il contenimento della competitività,
  2. la tonificazione delle aziende, integrando le singole potenzialità, e quindi una migliore presenza sul mercato,
  3. una migliore redditività, a vantaggio degli investimenti e dell'occupazione.

Per raggiungere questi obiettivi noi stiamo lavorando sulla proposta, che presenteremo quanto prima alla Federazione, di un disegno di legge che, integrando quello già confezionato, ma dimenticato, del riconoscimento della nostra attività, aiuti a mettere ordine nel nostro settore, fissando limiti e regole, agevolando esodi per le piccole strutture ed aiutando le integrazioni e gli investimenti.

Questi interventi strutturali sarebbero certamente più facili se esistesse un sistema creditizio capace di accompagnare, ed aiutare, le imprese nella raccolta di risorse finanziarie.

Mancano ancora in Italia - ed a Genova in particolare - quei tipi di Merchant Bank che possano proporre gli stessi modelli di "project financing" che si sono dimostrati fondamentali altrove.

Da qui la considerazione che anche il nostro sistema bancario avrebbe bisogno di una forte smossa di attualizzazione. L'antica tradizione degli intraprendenti banchieri genovesi si è evidentemente inaridita col tempo.

Intanto, però, dobbiamo fare i conti con la nostra realtà quotidiana. Diamo quindi un'occhiata ai nostri appuntamenti.

Dal fronte doganale ci arriveranno innovazioni ma, purtroppo, ancora molti seri problemi.

Iniziando da questi, poiché più gravi, dobbiamo esprimere la nostra contrarietà ai decreti legislativi n. 471, 472, 473 del 1997, in vigore dal 1.4.98, con i quali viene introdotto il nuovo sistema sanzionatorio tributario, non penale.

Si tratta di provvedimenti introdotti con l'intenzione di sfoltire il mastodontico contenzioso tributario, ma che sono nati all'insegna della incongruenza e della confusione.

Essi tendono ad introdurre il principio della personalizzazione della responsabilità, ponendo sullo stesso piano l'imposizione diretta e quella indiretta, con notevole aggravamento delle sanzioni, in netta controtendenza con lo spirito europeo dominante.

Inoltre accomunano la colpa volontaria a quella incidentale, facilmente riscontrabile, ad esempio, nell'attività dello spedizioniere doganale, obbligato a firmare ed a presentare molti documenti fiscali, come le bollette doganali, nell'arco della stessa giornata, redatti sulla base di documentazione fornita da terzi.

Tutto questo all'insegna di una grande incertezza poiché l'azione della Direzione delle Dogane non è stata armonizzata con l'azione dell'Ufficio Legislativo dello stesso Ministero delle Finanze e, di conseguenza, mancano le istruzioni interpretative.

In aggiunta a questo, esiste un disegno di legge, approvato recentemente dal Senato, che tende ad allineare la normativa italiana a quella comunitaria in materia di rappresentanza in Dogana, riducendo notevolmente le competenze degli Spedizionieri Doganali.

Se a tutto sommiamo il dichiarato impegno della Commissione Doganale Europea alla presentazione di una proposta di modifica del Codice Doganale tendente alla cancellazione della riserva della rappresentanza diretta agli Spedizionieri Doganali, otteniamo motivi di forte preoccupazione.

Vi sono molte aziende che vivono di sole operazioni doganali.

La distorsione della vocazione europea è evidente. Dietro il paravento del "libero mercato" qualcuno tende ad eliminare attività sancite dalle legislazioni periferiche e, di conseguenza, a liberarsi della concorrenza a colpi di spugna.

A questa intenzione, sostenuta dall'impegno costante a far prevalere la linea nordica su quella mediterranea, non possiamo contrapporre un'azione di difesa, ma aggiungere quella pervicacemente persecutoria del nostro Governo nei confronti dell'operatore-contribuente.

E tutti sanno che il contribuente italiano è anche il più tassato e perseguitato nello scenario europeo!

E' molto lontana l'Europa dei "diritti dei cittadini" pubblicizzata - forse con ironia - dalla nostra Presidenza del Consiglio dei Ministri!

Dovremo impegnarci molto, insieme alla Federazione e alle organizzazioni degli Spedizionieri Doganali, affinché si rispettino il ruolo e la vita di molti colleghi.

Per quanto riguarda invece le innovazioni di carattere operativo, si verificherà quanto prima, il trasferimento del Centro Elaborazione Dati della Dogana di Genova al grande insediamento predisposto a Roma dal Ministero delle Finanze, in applicazione di un programma di graduale e progressiva concentrazione dei servizi informatici doganali.

Si tratta di un salto di qualità che si accompagna al conseguimento di nuovi traguardi, quali l'introduzione della firma elettronica sui documenti doganali, e quindi la possibilità di operare con flusso diretto dalle nostre aziende.

Questo presuppone che le Case di Spedizione procedano sollecitamente, e con determinazione, all'organizzazione informatica dei propri uffici, ma presuppone anche che gli Uffici Doganali, ed i propri funzionari, affrontino sollecitamente una loro radicale riforma che, partendo dalla formazione di base, produca quel salto di mentalità e di metodo che i rapporti attuali richiedono, che gli operatori si aspettano, e che la tecnologia impone.

La telematica sarà il catalizzatore del nostro cambiamento, e sarà il mezzo per migliorare e qualificare i nostri rapporti, non solo con la Dogana, ma anche con tutte le altre parti con le quali abitualmente dialoghiamo.

Uno degli obiettivi che non dobbiamo dimenticare, nella nostra metamorfosi in atto, è quello di essere propositivi e disponibili al cambiamento. La proiezione dei traffici ci induce ad essere abbastanza ottimisti sul nostro futuro, ma a condizione che lo si affronti con lo spirito e i mezzi adatti alle crescenti necessità.


L'attività associativa

La nostra Associazione ha sempre operato con l'intenzione di fornire aiuto agli associati per prevenire ed affrontare i problemi, per fornire supporti all'attività, per divulgare informazioni, in una parola per consentire alle aziende di lavorare meglio.

Quanto più i rapporti si ampliano, tanto più assumono importanza le associazioni e tutte le altre forme aggregative, nelle quali si possa coagulare una strategia politica comune e si possano percorrere linee d'intervento veloci ed efficaci.

Di fronte a decisioni importanti, che possono influire sull'attività e sugli interessi di molte aziende e di molti occupati, non ci si può muovere singolarmente.

A questa tendenza che è sempre stata avvertita come importante e che mira ad assumere connotazioni sempre più vaste e multiformi, si offrono contributi prodotti dall'esperienza di diversi colleghi, consiglieri e non, che si dedicano all'attività delle commissioni e dei gruppi con spirito di alto volontariato, spesso senza limiti di tempo, e sempre senza compenso.

A loro va il ringraziamento del Consiglio Direttivo e mio in particolare.

Vi è da dire, però, che non sempre tale dedizione riscuote il generale consenso, specialmente fra coloro che non vivono con particolare attenzione la vita associativa.

Il motivo è da ricercarsi, spesso, in una visione troppo individualistica dei problemi trattati dall'associazione, non considerando che l'efficacia dell'operato di un'aggregazione dipende dalla capacità di saper cogliere le sintesi degli interessi generali, e di saper perseguire obiettivi raggiungibili.

Questo è l'impegno costante di tutti noi e la spinta che ha permesso, nel corso di quest'anno, il raggiungimento di obiettivi importanti.

Il Consiglio Direttivo ha dedicato, ad esempio, una particolare attenzione ai problemi occupazionali e di addestramento dei nostri giovani.

E' stato varato il primo corso di specializzazione per diplomati e laureati, tuttora operante presso l'Istituto Arecco, con risultati più che soddisfacenti sia per gli allievi che per i docenti.

Alcuni di questi ragazzi, che termineranno il corso a Giugno con un periodo di stage aziendale, sono già stati contattati da qualche azienda per prove e colloqui preliminari all'assunzione.

E' un buon sintomo. Speriamo che, al termine, tutti possano provare la soddisfazione di mettere a frutto l'impegno profuso.

Sempre sul fronte dell'addestramento, abbiamo disposto l'assegnazione del terzo "Contributo per la Formazione" a neo laureati del corso di Economia e Tecnica dei Trasporti, nell'ambito della collaborazione con l'Associazione Culturale "Il Leudo".

Quest'anno il contributo è vincolato allo svolgimento di una ricerca monografica, che abbiamo indicato nell'"Impatto della moneta unica europea (Euro) sulle imprese logistiche e di spedizione italiane".

Lo svolgimento di questo tema, che riteniamo attuale e significativo, rappresenterà un capitale di ritorno a disposizione di tutte le aziende associate.

Sul fronte portuale e doganale le nostre Commissioni hanno lavorato intensamente portando notevoli contributi alla soluzione di problemi corposi, quali la riorganizzazione dei servizi di entrata e di uscita dai terminals, la viabilità portuale, il trattamento delle merci pericolose, l'impegnativo accesso ai depositi fiscali, i rapporti con gli uffici tecnici e veterinari e soprattutto con la Dogana e la Guardia di Finanza, in perenne carenza di personale, sempre collaborando e, spesso, prevenendo intoppi, quali quelli legati alle verifiche delle merci e al pagamento differito dei diritti doganali.

In materia sindacale abbiamo avuto il merito di portare a termine la definizione del contratto collettivo regionale, che si presentava ostico per il perdurare della trattativa e per il gran numero di vertenze legali in atto. L'accordo genovese, conseguito al meglio circa le conseguenze economiche per le aziende, ha rappresentato una buona base per la trattativa nazionale.

Sul fronte dei rapporti interassociativi, le nostre commissioni hanno lavorato intensamente per la definizione di alcune vertenze in atto con gli agenti marittimi e con i terminalisti, circa il rinnovo di diversi accordi operativi. E' tuttora un fronte aperto a causa della complessità e del peso economico delle decisioni, ma intendiamo far rispettare il nostro ruolo ed i nostri diritti, così come siamo pronti a rispettare quelli altrui.

Per quanto riguarda le partecipazioni. Un particolare impegno è stato posto nel creare un dialogo ed una comune linea strategica con le altre Associazioni a noi vicine circa la futura composizione del nuovo Consiglio, e quindi della giunta, della Camera di Commercio.

Abbiamo dichiarato prioritariamente il nostro appoggio a scelte che tengano conto del ruolo primario del nostro porto, e delle imprese che in esso operano, unico sistema che riesca a produrre ricchezza a beneficio di tutta la città.

L'importanza dell'attività mercantile-marittima di Genova dovrà, a nostro avviso, esprimersi oltre che nella figura del Presidente anche in un numero di consiglieri idoneo a coprire tutti i ruoli e, comunque, a dimostrare l'importanza prioritaria che tale settore ha in termini di occupati, di valore aggiunto e di prospettive.

Un cenno particolare va indirizzato all'attività del comitato Utenti ed Operatori del Porto di Genova, attualmente condotta con impegno e grande capacità dal past-president Romano Romani.

Questa organizzazione rappresenta un'occasione di dialogo e di collaborazione fra tutte le associazioni dell'utenza portuale, ed è quindi importante parteciparvi con impegno.

Quest'anno il Comitato si è dedicato intensamente, ed a largo raggio, ad affrontare i problemi dell'organizzazione portuale ed a sostenere i ruoli ed i diritti dell'utenza, portando grandi contributi - in stretto contatto con il Comitato Nazionale - alla corretta interpretazione della legge di riforma, ed una più equa formulazione della politica portuale europea.

Uguale impegno sarà posto nella collaborazione con Fedespedi, e con Confetra, per il sostegno della componente marittima nazionale e del ruolo della nostra Associazione che ne rappresenta la posizioen leader.

Per quanto riguarda l'immagine ed il rinnovamento, occorre evidenziare - fra le molte iniziative - che il Consiglio Direttivo ha recentemente deliberato il trasferimento del "Swiss Desk" dal Club dello Shipping alla nostra Associazione.

Questa decisione è in linea con l'intenzione di tonificare sempre più i rapporti fra Genova (città e porto) ed il vicino mercato svizzero, nel rispetto di un impegno comune assunto con il Consolato Generale di Svizzera a Genova. Sono in progetto diverse importanti iniziative, tanto in campo commerciale che culturale, dalle quali ci aspettiamo buoni risultati.

Infine, la nostra Associazione, perpetuando l'impegno in corso all'aggiornamento ed alla tonificazione della propria immagine e dei propri servizi, trasferirà prossimamente la propria sede nei locali in allestimento in via Roma 9.

E' questo un grande sforzo economico di riorganizzazione affrontato con l'intenzione di guardare avanti e di costruire solide basi per il sostegno dell'attività futura delle nostre aziende.

Questa forte determinazione al rinnovamento dovrà manifestarsi anche nella composizione e nell'organizzazione della Segreteria, così come nelle linee d'intervento e nei rapporti con il mondo intorno a noi.

Per quanto riguarda il Consiglio Direttivo in carica, l'impegno sarà forte e costante, ma è indispensabile il contributo degli associati, dai quali non ci attendiamo solo consenso, ma soprattutto la dimostrazione che le spinte al progresso organizzativo e culturale producano frutti.

Ecco, qui termina la relazione.

Ritengo che abbiate rilevato come l'impostazione sia stata prevalentemente rivolta alla critica di certi comportamenti umani, nella speranza che, dalla loro messa a fuoco, possa emergere una tendenza al miglioramento.

La somma delle singole positività determina il generale avanzamento, e, di conseguenza, il vero progresso.

E' quindi fondamentale che si dedichi molto impegno alla preparazione ed all'addestramento dei giovani che rappresentano il nostro futuro. Esso sarà più roseo se aumenteranno le possibilità di far cadere le nostre scelte su uomini preparati.

Anche in un mondo avviato alla capillare diffusione dei sistemi tecnologici, l'uomo conserva inalterate le proprie potenzialità.

L'augurio finale è che gli Spedizionieri genovesi lo sappiano sempre dimostrare.


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DALLA PRIMA PAGINA
In India si prevede di designare nei principali porti almeno un rimorchiatore per le emergenze in mare
Mumbai
Attualmente ciò avviene nei soli porti di Mumbai e Chennai
Progetto di ampliamento del Total Terminal International Algeciras di HMM e CMA CGM
Seul
Previsto un investimento di 150 milioni di euro. La capacità sarà elevata a 2,8 milioni di teu
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Roma
Messina: occorre ridisegnare un regime di Aiuti di Stato a favore dei cantieri europei
Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
Tokyo
Calo del -6,4% delle spedizioni verso i porti asiatici. Aumento del +9,0% dei volumi allo sbarco in Europa
Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
Mancano decreti attuativi della legge SalvaMare e i cittadini italiani pagano per una gestione dei rifiuti pescati che non viene effettuata
Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
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Lisbona
I maggiori quantitativi passano attraverso gli scali di Belgio, Spagna, Olanda, Italia e Germania
Domani entrerà in vigore la Convenzione internazionale sul riciclaggio delle navi
Copenaghen
Il BIMCO esorta l'UE ad includere cantieri indiani nell'elenco europeo degli impianti di riciclaggio navale
Assologistica presenta il progetto “Cruscotto” per assicurare trasparenza e legalità al settore della logistica
Milano
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Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
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Berna
Cargo sous terrain prevede di realizzare un sistema di 500 chilometri entro la metà del secolo
Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
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Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
Federlogistica, sconsiderato attivare i cantieri ferroviari senza una programmazione concertata
Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
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Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
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Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
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Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
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La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
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Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
I primi carri ferroviari merci di InnoWay hanno lasciato lo stabilimento di stabilimento di Bagnoli della Rosandra
Fincantieri ha aperto una nuova Innovation Antenna in Corea del Sud
Seul
È situata nel cuore del distretto tecnologico di Seul
I commissari di diverse AdSP assumono anche i poteri attribuiti ai Comitati di gestione
Roma
Provvedimenti per gli enti portuali del Mar Ionio, del Mar Adriatico Centro-Settentrionale, del Mar Ligure Orientale e del Mar Tirreno Settentrionale
La ferrarese INCICO acquisisce Italiana Sistemi e punta sull'ingegneria dei trasporti
Ferrara/Napoli
È specializzata in infrastrutture e impiantistica nel comparto ferroviario e stradale
Hupac annuncia il potenziamento dello shuttle Duisburg-Singen con collegamenti verso l'Italia
Chiasso
Verranno realizzate partenze giornaliere
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
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RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
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