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10 agosto 2022 | Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto | 03:50 GMT+2 |
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La situazione genovese Il porto di Genova ha superato nel 1997 il milione di Teus movimentati e sembra che tale traguardo rappresenti la fine dei suoi guai. Ma non è così.
Vi è ancora molto da fare ed, anzi, essendoci affacciati
ai volumi dei grandi porti, dobbiamo oggi compiere quel salto
qualitativo su tutti i fronti per dimostrare di saperci comportare
da grande porto internazionale.
L'impegno non è tanto quello di aumentare i volumi e di
saper navigare verso i 2 milioni di Teus ed oltre, impresa abbastanza
facile visto che il traffico containerizzato tende generalmente
all'incremento, ma il compito che ci attende sarà quello
di costruire le strutture, in uomini e mezzi, su cui poggiare
stabilmente il nostro sviluppo.
E qui sta la vera sfida. Il problema che vediamo per Genova è quello di sottrarsi al ruolo di città "avara" che fatica ad evolversi. Per essere un grande porto Genova deve essere anche una grande città.
E' questo un impegno che non può riguardare solo il management
del porto o delle aziende che di porto vivono, ma deve investire
tutto il tessuto economico e gestionale della città, della
provincia, ed anche della regione che, essendo piccola, deve puntare
prioritariamente sulle risorse del capoluogo. Genova è nota come la città dei grandi ritardi.
Come ha scritto amaramente un grande giornalista, è "una
bella addormentata"; una città incompiuta che non
risolve i problemi di ieri per non affrontare quelli di domani.
Forse è una diagnosi troppo severa, ed è vero che
molte delle questioni aperte dipendono da volontà e casualità
non solo genovesi, ma è anche vero che troppe opere legate
al futuro della città rimangono incompiute. Il treno veloce Milano-Genova, o più semplicemente l'apertura del terzo valico, rischia di diventare una beffa per i genovesi, come lo è stata la mancata realizzazione della "bretella" autostradale.
Le discussioni, i veti, le prese di posizione, si susseguono all'infinito
e non si riesce a determinare una scadenza entro la quale si possa
definire un progetto, come normalmente avviene in tutti i paesi
evoluti. Il pensiero va, ad esempio, ai grandi trafori svizzeri del Gottardo e del Loetchberg, ed alla bella opera italiana dell'aeroporto di Osaka, tutte realizzazioni nelle quali sono stati brillantemente coniugati funzionalità ed impatto ambientale.
Poi il pensiero ritorna al nostro piccolo traforo abusivo di Fracconalto,
e ci si rende conto della distanza che ancora ci separa dal grande
contesto internazionale. Il fatto è che, in quei paesi, il cittadino si sente parte di un insieme, il cui sviluppo è prioritario agli interessi dei singoli. Da noi invece prioritariamente si discute, si litiga, si spacca il capello in quattro, ... e si rimane al palo. Intanto la nostra rete ferroviaria rimane sostanzialmente immutata dal principio del secolo, ed i treni deragliano.
Le nostre strade, vecchie di molti decenni, sono insufficienti
e tendono a disintegrarsi per il carico eccessivo al quale sono
quotidianamente sottoposte.
Che dire poi delle grandi opere incompiute in città? La storia infinita della metropolitana, vero monumento all'inefficienza. Il ricupero del centro storico, la cui soluzione è viziata da una progettualità non adeguata alla vastità del problema. La situazione del Silos e del complesso della Darsena, esempi di indecorosi impatti edilizi vecchi e nuovi, che includono anche la disarmonia architettonica della Facoltà di Economia.
Le interminabili discussioni intorno ai progetti Valpolcevera,
Fiumara, Cornigliano, per non parlare di viabilità e parcheggi
cittadini.
Tutti programmi che partono da buone intenzioni ma che fatalmente
stentano ad imboccare la via maestra.
Noi pensiamo che il nocciolo dei nostri problemi risieda nell'atteggiamento
generalizzato di fatale ineluttabilità, di rassegnazione
di fronte ad un destino avverso, che mostra solo brevi e superficiali
reazioni quando ci si accorge, in ritardo, della perdita di qualche
risorsa cittadina.
La gravità delle vicende Italimpianti, Piaggio, I.P., Fondiaria
ed, ultimamente, Ansaldo, non sta nel fatto che queste aziende
abbiano abbandonato il nostro territorio, ma nella mancanza dei
presupposti perché esse vi rimanessero.
Questa è una considerazione che, a nostro avviso, deve
essere tenuta presente proprio nel momento in cui si affacciano
nuovi ed importanti investimenti esteri nelle nostre strutture
portuali.
Le opportunità di catalizzare interessi, di attirare attività
ed imprese, e di trattenerle, si devono costruire per tempo con
un tipo di determinazione, di professionalità e di programmazione,
ben lontane dall'atteggiamento genovese dominante.
Chi guarda avanti con responsabilità sa che il nostro futuro
dipende dall'impegno e dalla capacità di perseguire obiettivi
concreti. Chi guarda indietro si rende conto che molti obiettivi
sono stati mancati per indecisione, per lotte di potere, per difetto
di chiarezza e confusione d'idee.
Non pretendiamo di vivere in una città senza problemi;
i problemi sono indice di vitalità, e si dice che il solo
luogo ove non esistano sia il camposanto. Ma l'impressione è
che qui ci si senta sempre in credito di aiuti esterni, mentre
invece Genova, e la Liguria, rappresentano piccole entità
nelle linee di programmazione generale.
Occorre quindi che i genovesi si decidano ad affrontare e risolvere
i problemi di oggi, per dimostrare di saper trasformare la debolezza
di ieri nella forza di domani.
E qui si può innestare la considerazione che Genova ha
mancato per troppo tempo nell'investimento in capitale umano.
Sono mancati gli uomini capaci di pilotare il destino della città
e, per troppi anni ci si è ostinati a puntare su uomini
mediocri, gestori di un potere basato esclusivamente sul consenso
politico.
Questi errori hanno un prezzo elevato e la nostra generazione,
certamente colpevole, è chiamata a pagarlo.
Sarebbe molto bello, quindi, se in ognuno di noi scattasse l'impegno
a porvi rimedio per catturare il fondamentale elemento "fiducia",
che rappresenta la via d'accesso ad un ambiente più favorevole
per i nostri giovani.
Per la verità, ricorrendo a qualche anelito d'indispensabile
ottimismo, ci sembra che alcuni sintomi positivi s'intravvedano.
E' positivo, ad esempio, il rapporto collaborativo che si è
istituito fra Municipalità ed Autorità Portuale.
Potrebbe essere questa una sede idonea ad affrontare, e risolvere,
problemi comuni, in passato raramente affrontati congiuntamente.
Auguriamoci che la commissione insediata sia competente, attiva,
snella, aperta ai contributi esterni e priva di quei vincoli burocratici
che normalmente caratterizzano le iniziative pubbliche.
Sul fronte portuale, è positivo l'avvento di grandi "partners"
stranieri nelle nostre società terminalistiche ed in alcune
aziende dell'indotto.
L'ingresso di ingenti capitali internazionali rappresenta qualcosa
di più di un "business" imprenditoriale, ma sancisce
una riacquistata fiducia nella potenzialità delle nostre
strutture e di alcune nostre imprese. Inoltre, poiché le partecipazioni degli azionisti esteri è in gran parte maggioritaria, vi è da ritenere che essi intendano anche gestire direttamente le società acquistate. Questo significherà un'iniezione di idee nuove e di efficienza, oltre che di denaro, ed è esattamente quello di cui Genova ha un forte bisogno. L'opportunità di aprirsi al mondo - evento quasi invocato dall'ultima stirpe di genovesi attivi - ci viene oggi servita a domicilio.
Dobbiamo assolutamente cogliere questa occasione di internazionalizzazione
per noi, e soprattutto, per i nostri giovani particolarmente bisognosi
di questa metamorfosi per dotarsi di mezzi idonei ad una competizione
sempre più allargata. E' positivo l'insediamento a Genova della Direzione Nazionale dei Servizi per la Sicurezza della Navigazione, vera e propria "Authority della sicurezza in mare" e forse primo caso di decentramento amministrativo effettuato tenendo conto della competenza.
E' un importante riconoscimento alle nostre tradizioni marinare,
ed un grande merito dell'Ammiraglio Ferraro, ancora legato a Genova
da rapporti di reciproco affetto.
Auguriamoci che altri amici ci aiutino a portare qui anche l'Authority
dei Trasporti. Sarebbe un modo per ricollocare la nostra città
al vertice del sistema mercantile-marittimo italiano.
E' pure positiva l'idea, prospettata dal Ministro Burlando, di
varare quanto prima un programma di federalismo fiscale a favore
dei grandi porti italiani, per permettere alle Autorità
Portuali una certa autonomia nel finanziamento delle grandi opere
pubbliche.
Questo progetto, sommato alla recente limitazione di controllo
della Corte dei Conti alla sola gestione finanziaria del bilancio
delle Authority, indica come lo Stato tenda a spostare i propri
confini autoritativi verso periferie sempre più lontane,
fino forse ad abolirli come è avvenuto in molti altri paesi
europei, che gestiscono il patrimonio demaniale in termini più
imprenditoriali.
Questo concetto c'induce a pensare che sarebbe opportuno riportare
qualche potere fondamentale alla competenza delle Autorità
Portuali italiane poiché, se operassero nel rispetto integrale
della legge di riforma, di autorità avrebbero soltanto
il nome.
E' abbastanza evidente, infatti, come la legge attuale abbia svuotato
gli enti portuali di ogni veste economica e di ogni funzione operativa,
relegandoli ad un compito quasi "notarile" di regia
e controllo; attività che risultano inesorabilmente sterili,
senza una propria autonomia di bilancio che consenta a questi
enti di affrontare anche programmazioni più concrete e
utili allo sviluppo dei porti.
Noi siamo favorevoli ad una maggiore autonomia delle Autorità
Portuali, soprattutto a Genova ove vi è bisogno di grandi
ed urgenti interventi di riassetto, ma a condizione che la loro
competenza gestionale s'inquadri esclusivamente nelle opere portuali.
Qualche perplessità ci lascia, infatti, la lettura della
recente legge 27.2.98 n° 30, emessa con l'intenzione di fornire
ulteriori aperture alle attuali disposizioni e più in particolare
alla legge di Riordino della Legislazione Portuale. L'articolo
8-bis indica testualmente:
"Le Autorità Portuali possono costituire, ovvero
partecipare a società esercenti attività accessorie
o strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle
Autorità medesime, anche ai fini della promozione e dello
sviluppo dell'intermodalità, della logistica e delle reti
trasportistiche". Non vorremmo che queste facoltà fossero fonte di equivoci, e che qualcuno cadesse nella tentazione di usi impropri, od avventurosi.
E' bene ricordare che la Corte dei Conti aveva escluso la possibilità
di partecipazioni azionarie in società di gestione da parte
delle Autorità Portuali. Ma ormai la competenza della Corte
dei Conti esula dai controlli di merito sulla gestione di questi
enti. Noi sosteniamo anche l'importanza del Comitato Portuale, consesso unico che riunisce attorno al tavolo dell'Autorità Portuale, i più importanti enti cittadini, i rappresentanti di tutte le categorie dell'utenza portuale ed i sindacati.
Ci sembra limitativo che le occasioni di riunione del Comitato
siano circoscritte alla ratifica di decisioni di ordinaria amministrazione.
Finalmente sistemata la vertenza interna legata agli esodi, ed una volta conseguita l'auspicata autonomia economica e gestionale, la nostra Autorità Portuale, pilotata con saggezza dal Presidente Gallanti, dovrebbe condurre il Comitato ad assurgere al rango dell'antica Consulta del Mare.
A trasformarsi, cioè, in un vero e proprio "crogiolo"
d'idee e di programmazione, vale a dire in un centro di osservazione
e di studio delle correnti dei traffici e dei mercati marittimi,
ove la professionalità genovese abbia modo di manifestarsi
nell'interesse dell'intero sistema.
Un'impostazione di questo tipo del più alto consesso della
portualità, farebbe avvicinare la strategia portuale italiana
a quella delle grandi città-stato del Nord e dell'Oriente,
e renderebbe più facile il raggiungimento degli obiettivi
di sviluppo.
Individuate le positività sulle quali puntare per costruire
una sana strategia portuale, vediamo quali sono, a nostro avviso,
i campi nei quali sono richiesti programmi d'intervento sollecito.
Il Piano Regolatore portuale. Quando l'applicazione della legge
di riforma ha spinto Genova ad una sollecita privatizzazione delle
aree portuali, tutti noi ci siamo resi conto che l'operazione
era stata compiuta più con l'intenzione del "geometra"
che del vero programmatore portuale. Ci si era limitati, in buona sostanza, a tracciare delle linee sulla mappa portuale per delimitare i terminals da assegnare senza porsi troppe domande se questo sarebbe stato il modo migliore per una corretta e completa utilizzazione del territorio.
L'urgenza dell'intervento ha giustificato qualche improvvisazione,
però adesso è necessario porvi rimedio. Il porto di Genova, quello storico, è certamente avaro di spazi, però non sfugge all'occhio attento di osservatori, anche profani, la quantità di aree sprecate in ritagli inutili ed in usi impropri.
Troppi spazi preziosi, ad esempio, sono oggi occupati da recuperatori
di rottami, da automezzi, gru, contenitori fuoriuso e abbandonati,
nonché da altri depositi più o meno abusivi.
Non ci risulta che nei grandi porti oggi si tollerino presenze
di questo tipo in aree operativo di elevato valore. Così
come non ci risulta che rinfuse e depositi inquinanti possano
occupare aree più idonee ad imprese apportatrici di maggiore
produttività.
Questo non significa che si desideri sopprimere determinate attività,
ma ci sembra giusto e necessario che esse vengano svolte in aree
più adatte. Possibilmente ai limiti delle zone a più
intensiva portualità. Così come non sfugge che l'accentuata utilizzazione di barriere per la delimitazione dei terminals ha condizionato o precluso l'utilizzazione di alcune aree ed, in molti casi, ha impedito l'accesso a vie di scorrimento.
Che dire poi dell'incompiutezza e del degrado delle vie di transito
sopraelevate, e dell'uso improprio al quale sono adibite?
Su tutto, compreso le aree demaniali al di fuori della cinta portuale,
incombe un'incuria ed un degrado da terzo mondo tale da raggiungere,
spesso, lo stato di puro abbandono.
Ci sembra urgente e necessario, quindi, mettere mano alla riprogettazione
del porto storico commerciale. A recuperare e ricomporre convenientemente
gli spazi, a ridisegnare la viabilità, coinvolgendo le
strade di accesso e le aree adiacenti.
Ecco l'occasione più importante di collaborazione fra Municipalità
e Porto, l'integrazione dei due piani regolatori a partire dalla
presa di conoscenza delle diverse esigenze del traffico commerciale
rispetto a quello urbano.
Si avverte la necessità di una programmazione accurata
che, iniziando da una idonea segnaletica stradale, guidi il traffico
verso gli sbocchi obbligatori, che dovranno essere un capace autoporto
per il traffico commerciale e vie a scorrimento veloce per il
traffico urbano, in considerazione anche delle potenzialità
turistiche recentemente scoperte dalla città.
Una volta riassestati i territori dei terminals e le aree asservite
ai loro collegamenti, riteniamo opportuna un'occhiata al loro
assetto interno.
Abbiamo visto che le prospettive sono buone sia per i terminals
contenitori, ai quali sono approdati importanti soci stranieri,
che per i terminals di armatori in autonomia funzionale, anche
se qui i benefici dello sviluppo ricadono, malauguratamente, solo
su pochi operatori; ma quali prospettive si aprono per gli altri
terminals multifunzionali ove si dovrebbero concentrare le risorse
del traffico convenzionale?
Dobbiamo purtroppo sollevare molte perplessità sull'efficienza
di queste organizzazioni che non hanno saputo cogliere, finora,
i benefici della manipolazione di merci in colli, notoriamente
prodiga di valore aggiunto.
La mancanza di strutture idonee e l'indeterminazione della loro
politica commerciale, ha impedito ad oggi, che si realizzasse
un'adeguata strategia di acquisizione che coinvolgesse non solo
i terminals ma anche, e soprattutto, il sostegno da parte delle
nostre case di spedizione.
Non si può vendere un prodotto scadente senza riportarne,
prima o dopo, conseguenze negative.
Sul fronte delle merci varie, ove un tempo Genova si esprimeva
ad alti livelli, siamo oggi fortemente perdenti nei confronti
degli altri porti. Ci sembra, a questo punto, necessaria una attenta valutazione della situazione e, probabilmente, la creazione di un nuovo soggetto che colga il meglio di quanto i vari terminals esprimono, in termini di spazi, attrezzature ed organizzazione.
E' meglio affrontare qualche mutilazione dolorosa ma necessaria,
piuttosto che cedere ad una morte certa. La situazione aeroportuale. Il recente intervento dirompente del Presidente Scerni ci trova d'accordo.
Forse può riuscire opinabile il modo con il quale è
stata denunciata la situazione di stallo in cui versa la nostra
aerostazione, ma certamente sono condivisibili le preoccupazioni.
Molti si sono stupiti del piglio con il quale il Presidente Scerni
ha affrontato l'argomento, non scorgendo fra le righe anche una
profonda autocritica di chi, coinvolto sia pure in posizione minoritaria
in una gestione deludente, non è riuscito ad impedire che
si operassero scelte di scarso profilo o, peggio, che non si operasse
sufficientemente per la valorizzazione dello scalo. Però è cosa veramente degna di stupore, l'ascoltare un genovese che parla chiaro e che offre una dimostrazione di sicurezza, di cognizione di causa e di coraggio. Questo è il tipo di uomini dei quali avvertiamo la necessità.
Persone responsabili che sappiano parlare chiaro e che siano anche
pronte e disponibili ad impregnarsi in prima persona.
Auguriamoci che il seme lanciato possa produrre qualche germoglio
proprio fra quei giovani ai quali era stata esposta l'analisi
critica.
Che la situazione dell'aeroporto di Genova sia deludente è
sotto gli occhi di tutti, anche dei non addetti ai lavori.
Malgrado la sua costante operatività, l'aeroporto di Genova
è accreditato del più piccolo bacino di traffico
fra tutti gli aeroporti del Nord-Italia - anche rispetto a città
notevolmente più piccole - nonostante l'esistenza, nelle
strette vicinanze, di ben 9 capoluoghi di provincia sprovvisti
di aeroporto. Non risulta che esistano contatti, o iniziative, per catturare il traffico che queste città riversano altrove, quando sarebbe sufficiente introdurre collegamenti veloci ed una dedicata iniziativa di marketing per raggiungere lo scopo.
La validità del metodo è dimostrata dall'Aeroporto
della Costa Azzurra, che è riuscito ad appropriarsi, in
questo modo, di molti viaggiatori internazionali genovesi. Che le dichiarazioni di Gianni Scerni abbiano colpito nel segno lo dimostrano le immediate prese di posizione da parte di alcuni politici nostrani, sempre pronti a tardive indicazioni strategiche più che a concreti contributi programmatici, e di Alitalia che ha immediatamente affrontato il problema, annunciando una maggior frequenza di voli con l'introduzione dell'orario estivo.
Impegno puntualmente smentito - per fine coerenza - dalla recente
pubblicazione del nuovo orario.
Il deludente socio Alitalia è stato scaricato per imbarcare
la società Aeroporti di Roma, sempre controllata da Alitalia,
ma dubitiamo molto che ne siano derivati benefici.
Ci sembra che questo tipo di "partners", molto vicini
ai collegamenti di linea, siano poco interessati ad uno sviluppo
commerciale in altre direzioni, non considerando che il rafforzamento
dei collegamenti stabili cammina di pari passo con il programma
di sviluppo della città e del suo "hinterland",
poiché abbisognoso di flussi bilanciati di viaggiatori
in arrivo ed in partenza.
Intravediamo, quindi, due direzioni obbligatorie e congiunte per
il sollecito potenziamento del nostro scalo. La via delle merci
e la via del turismo.
Quando i rappresentanti di P.S.A. sono giunti a Genova, hanno
manifestato il loro apprezzamento per la presenza dell'aeroporto
nelle vicinanze dei terminals marittimi Loro sanno - poiché
a Singapore vi è una situazione analoga - che il futuro
prossimo assegnerà una particolare importanza all'intermodalità
mare-aria per determinati traffici mercantili, e Genova può
offrire ottime opportunità.
Esistono, poi, anche i servizi intermodali per passeggeri, rappresentati
dalle combinazioni turistiche aria-mare-terra. In questo campo
si muovono i "tour-operators" ed i grandi vettori croceristici,
molti dei quali già in relazione con il nostro porto.
Queste sono solo indicazioni, ma è da ritenere che i partners
giusti per il nostro aeroporto debbano essere cercati nella direzione
di questi operatori. Abbiamo sentito, ultimamente, di diverse candidature per la società aeroportuale, anche se si parla sempre meno di privatizzazione. Speriamo, innanzitutto, che non intervengano conflitti di potere, e che si operi - soprattutto - per aprire uno spazio importante a soggetti competenti e direttamente interessati allo sviluppo del nostro aeroporto.
Non è più sostenibile continuare ad avvalersi di
partners professionalmente, o concettualmente, lontani, o "distratti",
dall'obiettivo primario del potenziamento dello scalo. Imbocchiamo la via del rinnovamento con i compagni di viaggio giusti, provando ad iniziare la nuova era, ad esempio, con il cambiamento del nome dell'aerostazione, che - imitando quanto fatto a Nizza - proponiamo in "Aeroporto di Genova e della Riviera Ligure - Cristoforo Colombo".
Anche questo potrebbe essere un modo per allargare il bacino d'utenza
a tutta la regione e per identificare meglio il nostro scalo.
Non riteniamo di addentrarci nel progetto "Zona Franca - Distric Park - Cornigliano". E' stato detto molto anche da chi non ne avrebbe competenza e titolo.
Certamente abbiamo le nostre idee, che si basano su una profonda
conoscenza del mondo mercantile, ed avremo modo di metterle sul
tavolo, ma riteniamo che se ne possa parlare con migliore attualità
in occasione di prossimi incontri, una volta portati a soluzione
altri interventi prioritari. |
Le prospettive delle Case di Spedizione
La nostra attività è soggetta ad una costante metamorfosi,
legati come siamo all'evoluzione dei sistemi di trasporto, delle
clausole contrattuali ed, in generale, dei mercati internazionali.
Un'indagine di Unioncamere pubblicata l'anno scorso indica che
le case di spedizione, ed in modo particolare quelle italiane,
controllano oltre il 90% del traffico mercantile, e che vi è
una tendenza costante e crescente degli spedizionieri a puntare
sullo sviluppo delle tratte internazionali, aumentando la loro
presenza sui paesi esteri.
L'indagine rivela anche che, agli effetti della struttura organizzativa,
sono prevalenti le piccole aziende (con numero di dipendenti fra
8 e 15), e questo soprattutto in Italia e particolarmente nel
settore delle spedizioni marittime.
Questo fenomeno, molto avvertito a Genova, pone di fatto le aziende
a misurarsi con una elevata concorrenzialità, dalla quale
ci si può parzialmente sottrarre con investimenti in strutture,
organizzazione, uomini e tipologie di servizi; impegni che normalmente
contrastano con le potenzialità espresse dalle piccole
aziende.
In questa situazione diventa sempre più difficile mantenere
nicchie operative, anche perché l'indispensabile supporto
tecnologico dal quale non ci si può sottrarre per competere,
porta allo sviluppo di attività innovative che, normalmente,
contrastano con la mera specializzazione. Anche se il libero mercato ha sempre rappresentato la palestra nella quale abbiamo tonificato le nostre energie, non possiamo nasconderci che perpetuare una elevata concorrenzialità senza intervenire sugli assetti aziendali ed organizzativi, significa operare esclusivamente sulla tariffa sacrificando il risultato economico dell'impresa.
E questo vuol dire recessione.
Per lo spedizioniere-imprenditore esiste, quindi, una via obbligata,
che è quella d'investire nella propria struttura per migliorarne
l'efficienza e quindi la competitività.
Purtroppo però redditività (quindi disponibilità
ad investire) e concorrenza seguono direttrici contrapposte e,
di conseguenza, ad una prima via obbligata ne segue una seconda,
che è quella del perseguimento di sinergie con altre imprese.
In questa direzione s'inseriscono le strategie, che da tempo sosteniamo
tenacemente, di unificazione di servizi, di concentrazioni d'imprese,
di accorpamento in gruppi; tutte iniziative che produrrebbero
tre grandi risultati:
Per raggiungere questi obiettivi noi stiamo lavorando sulla proposta,
che presenteremo quanto prima alla Federazione, di un disegno
di legge che, integrando quello già confezionato, ma dimenticato,
del riconoscimento della nostra attività, aiuti a mettere
ordine nel nostro settore, fissando limiti e regole, agevolando
esodi per le piccole strutture ed aiutando le integrazioni e gli
investimenti. Questi interventi strutturali sarebbero certamente più facili se esistesse un sistema creditizio capace di accompagnare, ed aiutare, le imprese nella raccolta di risorse finanziarie.
Mancano ancora in Italia - ed a Genova in particolare - quei tipi
di Merchant Bank che possano proporre gli stessi modelli
di "project financing" che si sono dimostrati
fondamentali altrove.
Da qui la considerazione che anche il nostro sistema bancario
avrebbe bisogno di una forte smossa di attualizzazione. L'antica
tradizione degli intraprendenti banchieri genovesi si è
evidentemente inaridita col tempo.
Intanto, però, dobbiamo fare i conti con la nostra realtà
quotidiana. Diamo quindi un'occhiata ai nostri appuntamenti.
Dal fronte doganale ci arriveranno innovazioni ma, purtroppo,
ancora molti seri problemi.
Iniziando da questi, poiché più gravi, dobbiamo
esprimere la nostra contrarietà ai decreti legislativi
n. 471, 472, 473 del 1997, in vigore dal 1.4.98, con i quali viene
introdotto il nuovo sistema sanzionatorio tributario, non penale.
Si tratta di provvedimenti introdotti con l'intenzione di sfoltire il mastodontico contenzioso tributario, ma che sono nati all'insegna della incongruenza e della confusione.
Essi tendono ad introdurre il principio della personalizzazione
della responsabilità, ponendo sullo stesso piano l'imposizione
diretta e quella indiretta, con notevole aggravamento delle sanzioni,
in netta controtendenza con lo spirito europeo dominante.
Inoltre accomunano la colpa volontaria a quella incidentale, facilmente
riscontrabile, ad esempio, nell'attività dello spedizioniere
doganale, obbligato a firmare ed a presentare molti documenti
fiscali, come le bollette doganali, nell'arco della stessa giornata,
redatti sulla base di documentazione fornita da terzi.
Tutto questo all'insegna di una grande incertezza poiché
l'azione della Direzione delle Dogane non è stata armonizzata
con l'azione dell'Ufficio Legislativo dello stesso Ministero delle
Finanze e, di conseguenza, mancano le istruzioni interpretative.
In aggiunta a questo, esiste un disegno di legge, approvato recentemente
dal Senato, che tende ad allineare la normativa italiana a quella
comunitaria in materia di rappresentanza in Dogana, riducendo
notevolmente le competenze degli Spedizionieri Doganali.
Se a tutto sommiamo il dichiarato impegno della Commissione Doganale
Europea alla presentazione di una proposta di modifica del Codice
Doganale tendente alla cancellazione della riserva della rappresentanza
diretta agli Spedizionieri Doganali, otteniamo motivi di forte
preoccupazione.
Vi sono molte aziende che vivono di sole operazioni doganali.
La distorsione della vocazione europea è evidente. Dietro
il paravento del "libero mercato" qualcuno tende ad
eliminare attività sancite dalle legislazioni periferiche
e, di conseguenza, a liberarsi della concorrenza a colpi di spugna.
A questa intenzione, sostenuta dall'impegno costante a far prevalere
la linea nordica su quella mediterranea, non possiamo contrapporre
un'azione di difesa, ma aggiungere quella pervicacemente persecutoria
del nostro Governo nei confronti dell'operatore-contribuente.
E tutti sanno che il contribuente italiano è anche il più
tassato e perseguitato nello scenario europeo!
E' molto lontana l'Europa dei "diritti dei cittadini"
pubblicizzata - forse con ironia - dalla nostra Presidenza del
Consiglio dei Ministri!
Dovremo impegnarci molto, insieme alla Federazione e alle organizzazioni
degli Spedizionieri Doganali, affinché si rispettino il
ruolo e la vita di molti colleghi.
Per quanto riguarda invece le innovazioni di carattere operativo,
si verificherà quanto prima, il trasferimento del Centro
Elaborazione Dati della Dogana di Genova al grande insediamento
predisposto a Roma dal Ministero delle Finanze, in applicazione
di un programma di graduale e progressiva concentrazione dei servizi
informatici doganali.
Si tratta di un salto di qualità che si accompagna al conseguimento
di nuovi traguardi, quali l'introduzione della firma elettronica
sui documenti doganali, e quindi la possibilità di operare
con flusso diretto dalle nostre aziende.
Questo presuppone che le Case di Spedizione procedano sollecitamente,
e con determinazione, all'organizzazione informatica dei propri
uffici, ma presuppone anche che gli Uffici Doganali, ed i propri
funzionari, affrontino sollecitamente una loro radicale riforma
che, partendo dalla formazione di base, produca quel salto di
mentalità e di metodo che i rapporti attuali richiedono,
che gli operatori si aspettano, e che la tecnologia impone.
La telematica sarà il catalizzatore del nostro cambiamento,
e sarà il mezzo per migliorare e qualificare i nostri rapporti,
non solo con la Dogana, ma anche con tutte le altre parti con
le quali abitualmente dialoghiamo.
Uno degli obiettivi che non dobbiamo dimenticare, nella nostra
metamorfosi in atto, è quello di essere propositivi e disponibili
al cambiamento. La proiezione dei traffici ci induce ad essere
abbastanza ottimisti sul nostro futuro, ma a condizione che lo
si affronti con lo spirito e i mezzi adatti alle crescenti necessità.
L'attività associativa
La nostra Associazione ha sempre operato con l'intenzione di fornire
aiuto agli associati per prevenire ed affrontare i problemi, per
fornire supporti all'attività, per divulgare informazioni,
in una parola per consentire alle aziende di lavorare meglio.
Quanto più i rapporti si ampliano, tanto più assumono
importanza le associazioni e tutte le altre forme aggregative,
nelle quali si possa coagulare una strategia politica comune e
si possano percorrere linee d'intervento veloci ed efficaci.
Di fronte a decisioni importanti, che possono influire sull'attività
e sugli interessi di molte aziende e di molti occupati, non ci
si può muovere singolarmente.
A questa tendenza che è sempre stata avvertita come importante
e che mira ad assumere connotazioni sempre più vaste e
multiformi, si offrono contributi prodotti dall'esperienza di
diversi colleghi, consiglieri e non, che si dedicano all'attività
delle commissioni e dei gruppi con spirito di alto volontariato,
spesso senza limiti di tempo, e sempre senza compenso.
A loro va il ringraziamento del Consiglio Direttivo e mio in particolare.
Vi è da dire, però, che non sempre tale dedizione
riscuote il generale consenso, specialmente fra coloro che non
vivono con particolare attenzione la vita associativa.
Il motivo è da ricercarsi, spesso, in una visione troppo
individualistica dei problemi trattati dall'associazione, non
considerando che l'efficacia dell'operato di un'aggregazione dipende
dalla capacità di saper cogliere le sintesi degli interessi
generali, e di saper perseguire obiettivi raggiungibili.
Questo è l'impegno costante di tutti noi e la spinta che
ha permesso, nel corso di quest'anno, il raggiungimento di obiettivi
importanti.
Il Consiglio Direttivo ha dedicato, ad esempio, una particolare
attenzione ai problemi occupazionali e di addestramento dei nostri
giovani. E' stato varato il primo corso di specializzazione per diplomati e laureati, tuttora operante presso l'Istituto Arecco, con risultati più che soddisfacenti sia per gli allievi che per i docenti. Alcuni di questi ragazzi, che termineranno il corso a Giugno con un periodo di stage aziendale, sono già stati contattati da qualche azienda per prove e colloqui preliminari all'assunzione.
E' un buon sintomo. Speriamo che, al termine, tutti possano provare
la soddisfazione di mettere a frutto l'impegno profuso.
Sempre sul fronte dell'addestramento, abbiamo disposto l'assegnazione
del terzo "Contributo per la Formazione" a neo laureati
del corso di Economia e Tecnica dei Trasporti, nell'ambito della
collaborazione con l'Associazione Culturale "Il Leudo".
Quest'anno il contributo è vincolato allo svolgimento di una ricerca monografica, che abbiamo indicato nell'"Impatto della moneta unica europea (Euro) sulle imprese logistiche e di spedizione italiane".
Lo svolgimento di questo tema, che riteniamo attuale e significativo,
rappresenterà un capitale di ritorno a disposizione di
tutte le aziende associate.
Sul fronte portuale e doganale le nostre Commissioni hanno lavorato
intensamente portando notevoli contributi alla soluzione di problemi
corposi, quali la riorganizzazione dei servizi di entrata e di
uscita dai terminals, la viabilità portuale, il trattamento
delle merci pericolose, l'impegnativo accesso ai depositi fiscali,
i rapporti con gli uffici tecnici e veterinari e soprattutto con
la Dogana e la Guardia di Finanza, in perenne carenza di personale,
sempre collaborando e, spesso, prevenendo intoppi, quali quelli
legati alle verifiche delle merci e al pagamento differito dei
diritti doganali.
In materia sindacale abbiamo avuto il merito di portare a termine
la definizione del contratto collettivo regionale, che si presentava
ostico per il perdurare della trattativa e per il gran numero
di vertenze legali in atto. L'accordo genovese, conseguito al
meglio circa le conseguenze economiche per le aziende, ha rappresentato
una buona base per la trattativa nazionale.
Sul fronte dei rapporti interassociativi, le nostre commissioni
hanno lavorato intensamente per la definizione di alcune vertenze
in atto con gli agenti marittimi e con i terminalisti, circa il
rinnovo di diversi accordi operativi. E' tuttora un fronte aperto
a causa della complessità e del peso economico delle decisioni,
ma intendiamo far rispettare il nostro ruolo ed i nostri diritti,
così come siamo pronti a rispettare quelli altrui.
Per quanto riguarda le partecipazioni. Un particolare impegno
è stato posto nel creare un dialogo ed una comune linea
strategica con le altre Associazioni a noi vicine circa la futura
composizione del nuovo Consiglio, e quindi della giunta, della
Camera di Commercio.
Abbiamo dichiarato prioritariamente il nostro appoggio a scelte
che tengano conto del ruolo primario del nostro porto, e delle
imprese che in esso operano, unico sistema che riesca a produrre
ricchezza a beneficio di tutta la città.
L'importanza dell'attività mercantile-marittima di Genova
dovrà, a nostro avviso, esprimersi oltre che nella figura
del Presidente anche in un numero di consiglieri idoneo a coprire
tutti i ruoli e, comunque, a dimostrare l'importanza prioritaria
che tale settore ha in termini di occupati, di valore aggiunto
e di prospettive. Un cenno particolare va indirizzato all'attività del comitato Utenti ed Operatori del Porto di Genova, attualmente condotta con impegno e grande capacità dal past-president Romano Romani.
Questa organizzazione rappresenta un'occasione di dialogo e di
collaborazione fra tutte le associazioni dell'utenza portuale,
ed è quindi importante parteciparvi con impegno.
Quest'anno il Comitato si è dedicato intensamente, ed a
largo raggio, ad affrontare i problemi dell'organizzazione portuale
ed a sostenere i ruoli ed i diritti dell'utenza, portando grandi
contributi - in stretto contatto con il Comitato Nazionale - alla
corretta interpretazione della legge di riforma, ed una più
equa formulazione della politica portuale europea.
Uguale impegno sarà posto nella collaborazione con Fedespedi,
e con Confetra, per il sostegno della componente marittima nazionale
e del ruolo della nostra Associazione che ne rappresenta la posizioen
leader. Per quanto riguarda l'immagine ed il rinnovamento, occorre evidenziare - fra le molte iniziative - che il Consiglio Direttivo ha recentemente deliberato il trasferimento del "Swiss Desk" dal Club dello Shipping alla nostra Associazione.
Questa decisione è in linea con l'intenzione di tonificare
sempre più i rapporti fra Genova (città e porto)
ed il vicino mercato svizzero, nel rispetto di un impegno comune
assunto con il Consolato Generale di Svizzera a Genova. Sono in
progetto diverse importanti iniziative, tanto in campo commerciale
che culturale, dalle quali ci aspettiamo buoni risultati.
Infine, la nostra Associazione, perpetuando l'impegno in corso
all'aggiornamento ed alla tonificazione della propria immagine
e dei propri servizi, trasferirà prossimamente la propria
sede nei locali in allestimento in via Roma 9.
E' questo un grande sforzo economico di riorganizzazione affrontato
con l'intenzione di guardare avanti e di costruire solide basi
per il sostegno dell'attività futura delle nostre aziende.
Questa forte determinazione al rinnovamento dovrà manifestarsi
anche nella composizione e nell'organizzazione della Segreteria,
così come nelle linee d'intervento e nei rapporti con il
mondo intorno a noi.
Per quanto riguarda il Consiglio Direttivo in carica, l'impegno
sarà forte e costante, ma è indispensabile il contributo
degli associati, dai quali non ci attendiamo solo consenso, ma
soprattutto la dimostrazione che le spinte al progresso organizzativo
e culturale producano frutti.
Ecco, qui termina la relazione.
Ritengo che abbiate rilevato come l'impostazione sia stata prevalentemente
rivolta alla critica di certi comportamenti umani, nella speranza
che, dalla loro messa a fuoco, possa emergere una tendenza al
miglioramento.
La somma delle singole positività determina il generale
avanzamento, e, di conseguenza, il vero progresso.
E' quindi fondamentale che si dedichi molto impegno alla preparazione
ed all'addestramento dei giovani che rappresentano il nostro futuro.
Esso sarà più roseo se aumenteranno le possibilità
di far cadere le nostre scelte su uomini preparati.
Anche in un mondo avviato alla capillare diffusione dei sistemi
tecnologici, l'uomo conserva inalterate le proprie potenzialità.
L'augurio finale è che gli Spedizionieri genovesi lo sappiano
sempre dimostrare.
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