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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSANNO XVII - Numero 11/99 - NOVEMBRE 1999

Porti

Long Beach/Los Angeles: le dimensioni contano

"La sfida più grossa che il Porto di Long Beach si trova a dover affrontare è la sensazionale crescita dei containers fatta registrare negli ultimi sette-otto anni. I nostri volumi containerizzati sono aumentati del 150% circa dal 1990. E' un bel problema con cui avere a che fare, questo, ma - ciononostante - è senz'altro molto impegnativo" spiega Don Wylie, direttore esecutivo dei servizi marittimi del Porto di Long Beach.

Il Porto di Los Angeles è in una situazione simile. "I nostri piani di sviluppo sono ampi. Noi abbiamo a che fare con una clientela che desidera più di 415 acri per le operazioni containerizzate. Un terminal di queste dimensioni sarebbe l'infrastruttura privata più grande del mondo" sostiene Al Fierstine, direttore dello sviluppo attività del Porto di Los Angeles.

Dato che sia i vettori marittimi clienti di Long Beach sia quelli di Los Angeles richiedono terminals migliori e più grandi e con buone connessioni intermodali, il livello di espansione in corso presso entrambi questi porti della California meridionale è notevole.

Long Beach da diversi anni acquista terreno al fine di ampliare le operazioni containerizzate, come spiega Wylie: "Da quando Long Beach ha cominciato un programma di acquisizioni nel 1994, essa ha comperato 725 acri di territorio in più. L'ex base navale della marina statunitense ha apportato altri 500-600 acri quando è stata chiusa a settembre del 1997".

Da allora, il porto non ha certo rallentato nello sviluppare infrastrutture containerizzate. Il terminal del Molo A per la Hanjin Shipping Company è stato inaugurato a settembre del 1997 ed è stato il primo ad essere costruito sul terreno acquistato nel 1994. La base navale è stata ora completamente demolita ed i lavori sono già in corso sul primo nuovo terminal di circa 200 acri. Wylie confida che "entro la fine di quest'anno vi si possa ospitare un inquilino".

Long Beach ha dovuto altresì riconfigurare il territorio già esistente e Wylie sottolinea un problema incontrato nell'ingrandimento del nuovo terminal: "Nel 1991 abbiamo costruito per la Hanjin un'infrastruttura da 57 acri, ma un terminal di quelle dimensioni come può essere noleggiato ora che tutti quanti parlano di dimensioni non inferiori a 200 acri per infrastruttura? Di conseguenza, il porto ha dovuto riempire alcune aree che non erano state progettate per una utilizzazione a mo' di terminal contenitori allo scopo di far sì che lo spazio venga utilizzato completamente".

Wylie è anche consapevole del fatto che l'utilizzazione del terreno esistente rappresenta solo un provvedimento a breve termine. "Dovremo tornare a riempire nuovamente una volta costruita completamente l'ex base navale. Non dovremmo essere costretti a ciò per altri sette-otto anni, ma siamo pronti ad aggiungere spazio quando se ne presenterà l'esigenza" ha stabilito.

Per il Porto di Los Angeles, conseguire altro terreno a scopi costruttivi non è mai stata una questione problematica, nel senso che semplicemente esso non ha altro spazio da dedicare agli ampliamenti, di modo che l'unica alternativa è sempre stata quella di intraprendere massicci progetti di riempimento.

Di conseguenza, esso si è imbarcato nel progetto del Molo 300/400 "al fine di far fronte alla crescita dei carichi nei prossimi 25 anni". L'infrastruttura del Molo 300 è stata ultimata; essa consiste in un complesso per containers di 232 acri da 270 milioni di dollari dedicato alla APL e denominato Global Gateway South (APL Limited) che è stato inaugurato a maggio del 1997 e che movimenta circa un milione di TEU all'anno.

E' stata altresì realizzata un'infrastruttura per il trasferimento di contenitori da 47 acri e 26 milioni di dollari; essa consente lo scarico dei containers dalle navi e la loro collocazione diretta su carri ferroviari per la distribuzione immediata. La capacità annuale è di 350.000 movimentazioni. Il Molo 300 è completato da un'infrastruttura per carichi secchi di 120 acri e da 200 milioni di dollari.

Tuttavia, è il Molo 400 che incrementerà ulteriormente le capacità di movimentazione contenitori del porto (v. Tabella 1).

TABELLA 1
IL PROGETTO MOLO 400 * DI LOS ANGELES
ComponenteDimensioni
(acri)
Data di completamentoCosto
(milioni $)
Commenti
Stadio I
Dragaggio e riempim.
265 Luglio 1997148,6I materiali dragati hanno creato un sito di 265 acri. Tre miglia di canale sono stati resi più profondi da 50 a 63 piedi.
Stadio II
Dragaggio e riempim.
325 Gennaio 2000150Realizzare un canale profondo 75 piedi nella parte orientale del Molo 400, rendere più profondi gli esistenti canali da 63 piedi a 81 piedi. I materiali dragati creeranno un'infrastruttura da 325 acri.
Nuovo Terminal Containers del Nuovo Millennio:
Fase Uno160Luglio 2001 n.d.Il terminal, una volta ultimato, disporrà di sei ormeggi, ciascuno con profondità di 50 piedi. Un minimo di 16 gru a cavalletto lavoreranno simultaneamente sei navi. L'infrastruttura di trasferimento intermodale disporrà di sei binari operativi al fine di consentire la movimentazione simultanea di due convogli intermodali.
Fase Due155Gennaio 2003 n.d.
Note:   * = Il Molo 400 consisterà di un terminal containers e di un terminal per rinfuse liquide; il costo complessivo del progetto ammonterà a 800 milioni di dollari; i dati sono espressi in dollari USA.
Fonte: Porto di Los Angeles

Una volta completato, il Molo 400 risulterà nel Terminal Containers del Nuovo Millennio da 315 acri. Fierstine afferma che esso sarà in grado di movimentare tra i cinque ed i sei milioni di TEU all'anno. "Non sarà difficile far sì che i vettori marittimi scalino al Molo 400; la difficoltà starà nel riuscire ad attirare il vettore giusto" - ha spiegato Fierstine, che aggiunge: "Là vogliamo noleggi minimi di 25 anni, protetti da garanzie sui risultati produttivi. Un vettore che desideri proteggere il proprio futuro ed avere un posto al quale ormeggiare le proprie navi, sarà felice di siglare un accordo in questo senso".

Il fatto che la APL abbia sottoscritto con il porto nel 1997 un accordo trentennale di condivisione dei ricavi in relazione al proprio terminal presso il Molo 300 - mentre la Evergreen ha concordato un noleggio di 32 anni nel 1998 e sia la NYK Line che la Yangming dispongono di accordi di 25 anni - conferma che le supposizioni di Fierstine sono corrette. Egli ritiene che il porto a ragione cerchi impegni di tale lunghezza: "I contratti a lungo termine riflettono il nostro investimento. La realizzazione del Molo 400 richiederà probabilmente circa 800 milioni di dollari, senza contare le gru. Le gru dovranno comprarle i clienti".

Fierstine è svelto ad aggiungere che Los Angeles è un porto proprietario immobiliare e, come tale, non si impegna direttamente nelle operazioni terminalistiche, ma "si limita a noleggiarle". Tuttavia, il porto svolge effettivamente un ruolo attivo nelle operazioni dei propri clienti. "Noi ci ingeriamo nelle attività dei nostri clienti allo scopo di non perdere i carichi. La gente che non è legata da noleggi venticinquennali o trentennali ha la tendenza a saltare il fosso. In questa maniera, riusciamo a tenere sotto stretto controllo coloro i quali mirano a spostarsi, di modo che siamo in grado - si spera - di risistemarli al meglio nel nostro porto" ha dichiarato.

Tutti e due i porti credono - altresì - che la ferrovia intermodale sulle banchine possa svolgere un ruolo essenziale in tutti i terminal containers. Wylie di Long Beach, che è stato impegnato nella progettazione e nella messa in opera di quella che ha definito "la prima vera infrastruttura su banchina" presso il porto di Tacoma, situato sul Pacifico Nord-Occidentale degli Stati Uniti, ritiene che la ferrovia intermodale su banchina sia in grado di offrire un discreto potenziale di risparmio sui costi. "Il primo giorno mi sono seduto a calcolare i costi delle procedure ferroviarie intermodali su banchina: sono rimasto stupito nel constatare quanto più economiche esse possano essere. Può darsi che si ottengano risparmi sia dal punto di vista finanziario che da quello dei tempi" ha spiegato.

Fierstine di Los Angeles concorda, affermando che la tendenza sulla Costa Occidentale degli Stati Uniti è quella che i porti dispongano di ferrovie intermodali su banchina. Egli ha peraltro ammesso che Los Angeles è stata "tardiva a buttarsi nel gioco intermodale nelle proprie infrastrutture", in particolar modo se confrontata a Long Beach. Malgrado ciò, egli sente che il ritardo ha rappresentato un vantaggio: "Fortunatamente, per noi il ritardo ha significato poter considerare la cosa con un'ottica più vasta e capire quindi meglio i problemi attinenti le operazioni delle infrastrutture intermodali su banchina. Adesso, la APL, la Evergreen, la NYK Line e la Yangming beneficiano tutte di intermodalismo su banchina ed i nostri terminals sono serviti sia dalla UP (Union Pacific Railroad) che dalla BNSF (Burlington Northern Santa Fe)".

Ma vi sono volumi di carichi movimentati attraverso la Costa Occidentale degli Stati Uniti sufficienti a riempire le dimensioni dei terminals in costruzione a Long Beach ed a Los Angeles?

Come mostra la Tabella 2, sia Long Beach e Los Angeles continuano a far registrare una buona crescita nei propri rispettivi risultati complessivi. Rispetto alle movimentazioni per circa 3,54 milioni di TEU nel 1997, Long Beach prevede di sorpassare nuovamente il segno dei quattro milioni di TEU nel corso del 1999.

Los Angeles ha assistito ad una crescita simile, dato che i suoi risultati sono saliti da appena sotto i tre milioni di TEU nel 1997 a quasi 3,5 milioni di TEU per la fine del 1999. Entrambi i porti si aspettano che i dati definitivi relativi al 1999 siano in linea con le previsioni di mercato, attestate su una crescita tra il 6 ed il 10 per cento.

Nello stesso tempo, tra i porti del Pacifico Nord-Occidentale solamente Vancouver, in Canada, è in grado di dichiarare una crescita notevole. Ci si aspetta che risultati del 1997 pari a 724.000 TEU crescano di qualcosa come il 30% per la fine del 1999, per una cifra di oltre un milione di TEU prevista per l'anno in corso.

TABELLA 2
LA CONDIZIONE DI LONG BEACH & LOS ANGELES SULLA COSTA OCCIDENTALE U.S.A.:
UN CONFRONTO DEI RISULTATI IN TEU DEI DUE PORTI
DAL 1997 ALLA PRIMA META' DEL 1999
 Prima metà 1999 1998 1997
Sbarc. Imbarc. VuotiTotale Sbarc. Imbarc.Vuoti Totale Sbarc.Imbarc. Vuoti Totale
B1095417 489930514196 20995432096901 9736471027141 40976891806785 1107326590488 3504599
A883830 388541472108 17444791715415 794668868136 33782191462622 870926626167 2959715
O227700* 360200*n.d. 587900*438728 714894353700 1507567398157 769172363859 1531188
P44340* 98199*n.d. 142539*82589* 176719*n.d. 259318*108297 186633*n.d. 294930*
S327737 216142131341 874922*571307 420689266108 1543726462981 498349227415 1475813
T- -- -587464 56903195000 1251495604702 55344948000 1206151
V211523 30739899480 618401317602 391672130824 840098249522 357895116737 724154
Note:   B = Long Beach, A = Los Angeles, O = Oakland, P = Portland, S = Seattle, T = Tacoma, V = Vancouver; il totale 1998 di Oakland comprende le rimovimentazioni e le merci varie; il totale 1998 di Seattle comprende il traffico nazionale pari a 285622 TEU; il traffico totale 1997 di Seattle comprende il traffico nazionale pari a 287068; i dati di Vancouver arrivano sino a luglio 1999; i vuoti di Seattle del 1999 arrivano sino a luglio per i traffici con l'Asia, che rappresenta il 96% dei suoi traffici complessivi; * = comprendono i risultati relativi ai vuoti.
Fonte: Porti, dati di Containerisation International Yearbook

Wylie spiega la continua crescita di Long Beach in questo modo: "Long Beach è cresciuta non solo a causa dei traffici transpacifici, ma anche in ragione della diminuzione della quota di mercato di alcuni porti del Pacifico Nord-Occidentale" e continua "tutti i porti della Costa Occidentale devono aumentare le capacità, poiché tutti vogliamo continuare a crescere. La torta, alla fin fine, è grande abbastanza da procurare a tutti noi una fetta ciascuno. I clienti ci dicono che quest'anno - come mercato complessivo - possiamo mirare ad una crescita del 6-8%, e forse si tratterà di una crescita addirittura a due cifre".

Fierstine di Los Angeles offre una prospettiva diversa: "A causa delle dimensioni delle infrastrutture di cui disponiamo, vale a dire più di 200 acri, rispetto ai 50 o 100 acri dei porti del Pacifico Nord-Occidentale, stiamo diventando dei mega-terminals. I vettori vi instradano le proprie navi al fine di trarne vantaggio, e noi sentiamo che ciò comporterà una crescita a doppia cifra per la nostra quota di mercato. Seattle e Tacoma avranno sempre un mercato, ma gli manca una base di popolazione atta a far sì che i vettori vi apportino carichi nazionali".

Se il mercato è in crescita - e sia Long Beach che Los Angeles fanno grande affidamento sui traffici transpacifici per i propri risultati - allora è giusto trarne la conseguenza che la crisi finanziaria asiatica stia attenuandosi?

Fierstine la pensa così. "Le indicazioni provenienti dall'Asia sono nel senso che entro i prossimi 12 mesi ci sarà un'importante svolta nei mercati asiatici. Io penso che si riesca a vedere la luce alla fine del tunnel" sostiene.

Long Beach e Los Angeles si considerano concorrenti reciproci in ordine ai carichi internazionali, mentre i porti del Pacifico Nord-Occidentale sono fonte di ulteriore concorrenza in relazione al mercato nazionale ed intermodale. Peraltro, dato che i vettori marittimi stanno siglando noleggi a lungo termine con i porti, non solo vengono protetti gli investimenti dei entrambi i porti in nuovi terminals, ma è anche meno probabile che i vettori stessi si spostino da un'infrastruttura all'altra di Long Beach e Los Angeles. Tenendo conto dell'accordo triennale recentemente raggiunto tra i datori di lavoro ed i dipendenti dei porti della Costa Occidentale U.S.A., il futuro per questi due giganti vicini sembra essere stabile, con dimensioni delle infrastrutture sempre più importanti.
(da: Containerisation International, ottobre 1999)

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