CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XIX - Numero 2/2001 - FEBBRAIO 2001

PSA - I re del transhipment

In Asia vi sono porti nuovi che crescono sempre a maggiore velocità, e Singapore riesce a mantenere con difficoltà la sua posizione di leadership tra gli scali di transhipment di tutto il mondo.

Il porto di Singapore ha perso il suo primato nella classifica di Containerisation International del 1999. Ha movimentato un totale di 15,9 milioni di Teus, di cui l'80% transhipment cargo, contro i 16,1 milioni di Teus di Hong Kong nello stesso periodo. Sarà un mutamento permanente nella gerarchia portuale asiatica?

Altri porti di transhipment asiatici, come Kaohsiung, Port Klang e Laem Chabang hanno sperimentato, dal 1998 al 1999 una crescita dell'11,4%, del 40,1% e del 17,2% rispettivamente, mentre lo scalo di Singapore è cresciuto soltanto del 5,3%. Molti mercati asiatici si sono ripresi bene dalla recessione ed i porti maggiori stanno attraversando un periodo di boom. Comunque, l'Autorità Portuale di Singapore non appare particolarmente preoccupata della situazione e confida nel fatto che il porto riuscirà a riconquistare la leadership mondiale tra breve.

Nonostante i recenti problemi economici della regione, un reportage di mercato da poco prodotto dalla Ocean Shipping Consultants (OSC) ha messo in luce la crescita corrente del settore, che sembra continuerà su scala esponenziale. Nella sola Asia Orientale l'output totale di tutti i porti è cresciuto del 14% e si prevede che nei prossimi 5 anni crescerà del 67-88%, per un totale di 52,9-59,6 milioni di Teus.

Singapore dovrebbe restare il principale scalo di hub, ma lo studio dell'OSC ha sottolineato che tutti i mercati avranno la loro parte nell'espansione. Si prevede che Singapore sperimenterà una crescita del 30-45%, ma la sua quota di mercato regionale è destinata a scendere dal 50,1% nel 1999 al 38,7% nel 2005. Pare, inoltre, che i concorrenti regionali di Singapore cresceranno ad un tasso superiore, anche se, naturalmente, su una base di Teus più ridotta.

Il porto di Singapore è gestito e fatto funzionare dalla PSA Corporation (PSA), la compagnia fondata nel 1997 per succedere alla uscente Autorità Portuale di Singapore. Guardando i suoi 4 enormi terminals, è difficile cogliere la dimensione delle operazioni del porto, ma, per dirla breve, in quel piccolo spazio lo scalo gestisce oltre il 30% del transhipment cargo mondiale. Più di 300 compagnie di navigazione fanno scalo al porto, con connessioni a 740 porti in 143 Paesi. Ogni giorno, ci sono almeno tre navi che salpano verso gli USA, quattro per il Giappone, cinque per l'Europa, nove verso la Cina e 22 per l'Asia Orientale e Sudorientale. Khoo Teng Chye, presidente del gruppo PSA, ha riassunto in una frase quello che sarà il futuro ruolo di Singapore: "Il mondo è il nostro hinterland".

In aggiunta alla crescita di hubs regionali un po' più stabili, come Kaohsuing e Port Klang, un porto in particolare causa preoccupazioni alla PSA - Tanjung Pelepas, nella vicina Malaysia. Dall'apertura all'inizio del 2000, il porto ha assorbito i servizi della Maersk Sealand a Singapore, e si prevede avrà un output totale di 450 mila Teus alla fine di quest'anno, di cui l'88% transhipment cargo.

Anche costi sono diventati un problema all'ordine del giorno, per la loro influenza sulla concorrenza. Alcuni addetti ai lavori dell'industria hanno detto che la ragione principale per cui la Maersk Sealand ha lasciato Singapore per Tanjiung Pelepas è il grande risparmio in termini di costo.

Tim Hartnoll, amministratore delegato dell'operatore di feederaggio Sea Consortium, con sede a Singapore, ha così commentato: "Riceviamo servizi soddisfacenti dalla PSA, li troviamo flessibili ed attenti alle esigenze dei consumatori. L'unico problema è il prezzo. Vorremmo che fossero un po' più competitivi nei confronti di Pelepas".

Poi continua: "La Malaysia gode di numerosi vantaggi su Singapore, tra i quali i costi di trasporto su terra. Singapore, per quanto concerne i servizi offerti, punta su produttività delle navi, EDI e scambi d'informazioni. Così sono competitivi nonostante che i prezzi siano elevati, se si guarda al complesso del pacchetto d'offerta, ma il problema è che non tutti riescono a cogliere questo aspetto della PSA. Non tutti hanno bisogno di servizi così completi", preferiscono rinunciare a qualcosa per risparmiare.

Anche Sumate Tanthuwanit, presidente del gruppo RCL con sede a Singapore, un altro esperto di cabotaggio e di feederaggio, è dell'opinione che il punto caldo per la PSA siano i costi: "Se la PSA aggiustasse le tariffe per tutti, e fosse più competitiva, verrebbe attratto più cargo a Singapore. Se invece resta tutto com'è, il cargo se ne andrà vero altri porti".

Sempre riguardo agli alti costi della PSA, Khoo dice: "Noi offriamo valore, ed i clienti lo sanno. Non conta solo il prezzo in un servizio, ma il complesso di quello per cui stai pagando. I nostri clienti sanno che offriamo affidabilità, interrelazioni e servizi addizionali a nessun costo addizionale. È più importante il valore totale". Da questo punto di vista sembrerebbe allora che la scelta di un porto piuttosto che di un altro dipenda dall'antico trade-off tra qualità e prezzi. Si potrebbe anche dire poi che alcuni scali abbassano intenzionalmente i prezzi per attrarre affari.

La comparsa di un nuovo porto, come Tanjung Pelepas, porta inevitabilmente ad alcuni aggiustamenti nei patterns di cargo e la PSA non si preoccupa troppo. Khoo ha spiegato come la PSA sta reagendo alla concorrenza: "Noi ci comportiamo con ogni porto come se fosse un concorrente. Sappiamo che i nostri clienti fanno di continuo dei calcoli d'interesse. Naturalmente prendiamo molto sul serio la concorrenza, sia che si trovi dietro l'angolo che a 1.000 miglia di distanza. Data la natura del nostro business, noi siamo concorrenti di ogni scalo che sia un hub di transhipment. I nostri clienti scelgono liberamente dive far passare i loro containers. Il nostro compito è rendere il transhipment via PSA sempre più veloce e meno costoso. Abbiamo continuato a crescere anno dopo anno e questa è una prova di come i nostri clienti siano soddisfatti e continuino ad usufruire dei nostri servizi". Alcuni industriali dicono che la PSA è troppo piena di sé ed arrogante, e questo ha causato poca flessibilità ed eccessivo autocompiacimento. Comunque, le performances della PSA sono tra le migliori, e questo è testimoniato dai riconoscimenti e premi ottenuti e dalla qualità dei servizi offerti.

Confidente in tutto ciò, Khoo ritiene che Singapore sia in grado di sostenere l'elevata attuale concorrenzialità, attraverso continuo sviluppo e contemperamento delle esigenze degli sviluppi futuri del comparto navale. Senza dubbio, l'IT è vista come fattore critico di sviluppo per le compagnie di navigazione e per tutti i maggiori operatori portuali, vettori oceanici ed imprese specializzate in logistica, che allo stato attuale delle cose stanno già progettando sistemi tecnologicamente innovativi di gestione dei carichi. Nessuno vuole essere lasciato indietro. La stessa PSA vuole essere una leader del settore IT. Khoo dice: "L'IT è la chiave segreta del successo di un terminal containers. Abbiamo la capacità di collegarci direttamente con spedizionieri, vettori oceanici, autotrasportatori, agenti e clienti e tutte le altre agenzie governative".

Nel Maggio del 2000, la PSA ha creato la sua propria compagnia sussidiaria per l'IT, la Portnet.com. essa offre soluzioni e-business per gestori dei terminals ed operatori, come anche per vettori oceanici e loro clienti.

Naturalmente anche altri porti vicini come Tanjung Pelepas ed Hong Kong hanno i loro propri sistemi telematici portuali, ma allora cos'è che rende migliore Singapore? Khoo risponde così: "Le soluzioni IT sono generate dalla necessità, per servire i nostri clienti. Singapore è il terminal containers integrato maggiore del mondo, il secondo dopo di noi traffica per il 50% in meno. L'abilità di monitorare e tracciare tutti i containers che passano per i nostri moli e per i nostri magazzini in tempo reale, nonché la produzione di tutta la documentazione necessaria e delle procedure per lo sdoganamento da parte di CITOS e Portnet è ciò che ci rende i migliori".

Invero, l'IT è l'area che permette il maggiore sviluppo futuro. Khoo continua: "il nostro compito è venire incontro alle esigenze dei consumatori in termini di IT e con una vasta gamma di servizi. Il nostro lavoro, una volta identificate le necessità, è soddisfarle il più presto possibile. I nostri clienti sono a loro volta messi sotto pressione dai loro clienti nel cercare nuove soluzioni IT".

Uno dei maggiori clienti della PSA, il NOL Group, con sede principale a Singapore, è d'accordo con questa filosofia. Sarah Lockie, vice presidente del settore comunicazione istituzionale, dice: "La operazioni della PSA a Singapore sono efficienti, la cooperazione è eccellente e la PSA ha uno spirito simile al nostro, ovvero un desiderio di continui miglioramenti. Come noi, essi puntano sull'IT per accrescere l'efficienza per venire sempre più incontro alle esigenze dei clienti. La concorrenza è una buona cosa per tutti. Implica che le compagnie focalizzino ancora di più sui propri consumatori e che i costi siano costantemente rivisti per assicurare profittabilità e competitività".

La PSA sta operando per migliorare gli esistenti sistemi di IT ed ha recentemente acquistato un 30%, con i porti P&O, della società logistica ad IT di Singapore P-Serv Technologies. Entrambi gli operatori saranno ora in grado di offrire un sistema track&trace B2B per l'industria logistica. Questa partecipazione societaria può anche essere vista come un'espansione della PSA nel settore logistica dello shipping, per diversificare. La PSA non vuole più essere solo un operatore di terminals, ma una compagnia che cerca di fornire soluzioni per tutte le sfaccettature del processo di shipping.

Gli sviluppi iniziati dalla PSA sono orientati molto al cliente e parte di questo è dovuto al suo Key Customer Management programme. Khoo spiega: "Cerchiamo di coinvolgere i clienti sempre di più ad ogni livello. Tentiamo di comprendere le loro strategie ed i loro bisogni, così siamo in grado di lavorare con loro e diventiamo partners commerciali di lungo termine assai affidabili".

Un esempio di come lavori questo sistema è dato dal Reefer Care Programme. Singapore gestisce circa un milione di Teus di containers frigo all'anno ai suoi quattro terminals ed è l'unico porto al mondo che offra un monitoraggio 24 ore su 24 automatico di controllo a distanza. Le temperature prestabilite vengono mantenute e i managers si preoccupano di modellare il servizio seguendo le strette esigenze dei clienti, sia che trasportino gelati o tonno azzurro fresco.

Il sistema è disponibile sin dal 1998 e direttamente da Portnet gli spedizionieri possono monitorare le temperature stabilite per i loro containers ogni quattro ore direttamente e comodamente dalle loro scrivanie. Così gli spedizionieri di carichi speciali non devono fuggire dagli hub di transhipment come erano soliti fare. Anzi molti spedizionieri australiani e neozelandesi produttori di latte, mele e pere si servono di Singapore per questo sistema innovativo e tecnologicamente avanzato, e anche perché è ben collegato ad Europa e Stati Uniti d'America.

Un altro cliente, la manager della ADC (Australian Dairy Corporation) Sue Perry, ha spiegato perché è così contenta del transhipment a Singapore, invece che dei tradizionali servizi diretti. "Il sistema tecnologicamente avanzato della PSA offre un processo di controllo senza soluzione di continuità. Via Internet si mantiene costantemente il controllo con le compagnie di navigazione, e si dà loro accesso diretto alla localizzazione dei contenitori, nonché al monitoraggio della loro temperatura. La PSA ha sviluppato dei servizi integrati che forniscono veloci tempi di transito, elevata produttività e l'affidabilità di cui abbiamo bisogno per essere fiduciosi del fatto che il nostro carico frigorifero arrivi sano e salvo e puntuale ai mercati di destinazione".

Lo stato attuale delle tecnologie utilizzate si può vedere direttamente presso il più nuovo dei terminals del porto, ovvero Pasir Panjang, ufficialmente aperto nel Marzo del 2000. Gli sviluppi lì effettuati includono l'introduzione pianificata di veicoli a guida automatica, che sono controllati dal certo e non necessitano di guidatori.

Poter utilizzare delle gru altamente automatizzate implica un più veloce maneggio dei contenitori ed un minor numero di operatori. La Pasir Panjang Container Gate ha 12 linee di controllo, gestite da un unico hub centrale e monitorate tutte a mezzo di un sistema di telecamere integrato con il sistema CITOS della PSA. Una caratteristica unica delle porte per containers è il sistema di ricognizione automatico del numero dei contenitori, che decifra i caratteri sul container e li confronta con i dati presenti nel sistema CITOS. Tutto questo permette al carico di incontrare una specifica nave nei tempi concordati.

L'anno scorso, il nuovo terminal ha mostrato la sua abilità nel raggiungere elevate produttività ed efficienza per i clienti della PSA. Nel Febbraio del 2000, la nave della Evergreen, Ever Growth, ha stabilito un record di 203 containers movimentati all'ora. La PSA ha superato la quota 200 otto volte l'anno scorso, facendo anche il record mondiale di 243 movimenti, performance certamente al di sopra, per ora, del livello di un qualunque altro terminal mondiale.

Comunque, Khoo spiega che la PSA ed i suoi clienti vettori oceanici non raggiungono vertici operativi solamente per il gusto di farlo. Piuttosto, essi dimostrano l'abilità di fare operazioni veloci ed affidabili ad un elevato livello di produttività. Minimizzando i tempi a banchina, la PSA aiuta i vettori oceanici a risparmiare sui costi. Khoo aggiunge anche che nonostante il record: "Non dobbiamo compiacerci di noi stessi. Certo, siamo fieri dei nostri risultati, ma devono spronarci solamente a fare ancora meglio per i nostri clienti". Deve essere poi notato che lo staff ai centri di controllo dei terminal hanno una lista contenente il numero di movimenti containers per nave a banchina, e questo già da solo è un incoraggiamento a fare sempre meglio.

Il terminal Pasir Panjang assicura che Singapore è predisposto ad ottenere il massimo vantaggio dalla continua crescita nel mercato asiatico. Le banchine sono attrezzate per movimentare navi Post-Panamax ed ognuna è progettata per maneggiare 750 mila Teus di containers annui. Khoo ha detto: "La fase 2 del progetto, per un totale di 26 approdi, è pianificata per essere portata oltre e si è già fatta richiesta per nuovi spazi. Sebbene stiamo già cercando di sfruttare al massimo la capacità esistente cercando di minimizzare allo stesso tempo i costi, il nostro approccio è quello di sviluppare quando e per quanto richieda la domanda. Abbiamo ridotto il tempo restante per gli sviluppi a 24 mesi o anche meno". Quanto detto è altamente interessante, dato che molti operatori esistenti si sono lamentati del fatto che a Singapore manchino delle aree deposito containers.

La PSA comunque non gestisce ed opera solamente nel porto di Singapore, bensì ha anche interessi in altri 10 porti in giro per il mondo, tra Brunei, Cina, Corea del Sud, Italia, Portogallo, India e Yemen. Di recente, la PSA ha firmato un contratto di 25 anni con il governo del Negara Brunei Darussalam per gestire e sviluppare il Terminal Container di Muara. Si prevede che il terminal diventerà uno hub regionale per il mercato Indonesia/Malesia.

La Cina è una delle aree a crescita maggiore e la PSA ha già sostanziali interessi nello sviluppo del porto di Fuzhou nel Sud e di Dalian nel Nord. L'output dei porti cinesi è cresciuto del 30% nel periodo Gennaio-Settembre 2000 e Dalian e Fuzhou sono rispettivamente il settimo ed il decimo porto per dimensioni. Khoo vede un grande potenziale nella regione. "La crescita nei due porti è forte e speriamo che all'interno di essi avremo la possibilità di svilupparci ulteriormente. Si sta ancora discutendo su di ciò", dice Khoo.

I sistemi e le tecnologie impiegate a Singapore sono anche utilizzate per accrescere i propri porti internazionali. "Portnet.com ha siglato un accordo per introdurre i suoi sistemi e-business a Dalian. Il porto sarà un hub della Cina Settentrionale ed ha già vinto un premio come terminal più efficiente. Abbiamo dimostrato che la PSA può creare valore aggiunto anche oltremare", ha spiegato Khoo.

Nonostante le previsioni dell'OSC di tassi di crescita più lenti e l'opinione di molte industrie che ritengono la PSA solamente arrogante, Khoo resta fiducioso del fatto che la stessa Singapore e la PSA manterranno la propria posizione di leadership. Però non si può dimenticare che il porto ha perso il suo maggiore cliente (Maersk Sealand), con i suoi oltre 2 milioni di Teus l'anno, ma si pensa che comunque otterrà un output totale di oltre 17 milioni di Teus, il che rappresenterebbe una crescita sostanziale. Altri scali internazionali hanno contribuito, nella prima metà del 2000, a una crescita ulteriore di 1,26 milioni di Teus.

La PSA sostiene di essere fortemente orientata al cliente e con i suoi progressi tecnologici e il suo modus operandi pensa di venire incontro in modo soddisfacente alle esigenze del mercato dello shipping, sia a Singapore che presso tutti gli altri porti del mondo. Il management non teme la concorrenza e ritiene di possedere tutti gli strumenti necessari per restare al top. La PSA crede che Singapore resterà il re del mondo del transhipment.
(da: Containerisation International, Gennaio 2001)