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Convegno Nazionale

22 maggio 2002
Villa Spalletti Trivelli - Roma

Relazione del presidente
Luigi Negri



Autorità, amici, colleghi,

svolgerò la mia breve relazione come se lo scorso anno fosse stato uguale ai tanti che l'hanno preceduto.

Sappiamo invece che non è stato così.

Il 2001 è stato diverso e la sua terribile diversità si ripercuote su quest'anno che stiamo vivendo e certamente continuerà a ripercuotersi su quelli futuri.

Vorrei sottolineare che la profonda crisi del settore marittimo-portuale è stata causata principalmente da un forte rallentamento della crescita dei traffici marittimi all'inizio dello scorso anno e da un eccessivo tonnellaggio messo a disposizione dei mercati dagli armatori, quantomeno nel settore container.

Questa drammatica situazione è stata successivamente aggravata dai tragici avvenimenti dell'11 Settembre e da quelli recenti in Paesi più vicini a noi ed anche di casa nostra, che ricordiamo con molta tristezza e preoccupazione.

Comunque, nonostante tutto, il mondo continua a vivere, forse meno bene di prima, forse con più paure di prima ma forse anche con più determinazione di prima.

Ma non intendo spendere ulteriori parole su questo argomento, parole che comunque sarebbero del tutto inadeguate.



FLOTTA E TRAFFICO MARITTIMO

Già lo scorso anno affermavo che i governi precedenti avevano iniziato un cammino e che il nuovo governo doveva proseguirlo, prestando molta attenzione al settore marittimo-portuale ed avendo ben presente la duplice necessità di inserire il trasporto marittimo in un sistema integrato ed efficiente e di rendere le società di navigazione italiane maggiormente competitive nei confronti delle concorrenti europee.

Non sembra che le cose siano andate nel senso auspicato dagli operatori del settore.

Il nostro governo non sembra aver preso in considerazione il fatto che l'Italia, priva di risorse naturali, ha come sua unica grande fortuna il mare e la sua posizione strategica, che la rende quasi una piattaforma nel cuore del Mediterraneo verso l'Europa.

La creazione del Registro internazionale nel 1998 e l'applicazione delle sue disposizioni in materia di riduzione del costo del lavoro al cabotaggio nel 1999, benché giunte in ritardo rispetto alla gran parte dei paesi europei, avevano avviato la nostra politica marittima verso positivi traguardi.

Ma già allora i provvedimenti adottati non erano considerati sufficienti per mettere la flotta italiana, in particolare quella impiegata nei servizi di cabotaggio, in competitività reale con le altre flotte europee.

Ci sembra veramente strano e quasi drammatico che Paesi Europei che si affacciano sul mare, che certamente non posseggono neanche un decimo delle coste che caratterizzano l'Italia, abbiano sviluppato una politica marittimo-portuale molto più incentivante di quella italiana.

Basti pensare che, con le nuove regolamentazioni comunitarie riguardanti il cabotaggio marittimo e lo Short Sea Shipping, la grande maggioranza delle flotte esistenti e ricercate nel mercato dei noleggi è di bandiera tedesca. Ciò mette naturalmente l'armamento tedesco in una situazione di grande privilegio rispetto a quello italiano.

Siamo veramente meravigliati dal fatto che chi ci governa non capisca quanto sia importante, direi fondamentale per un paese come il nostro, sviluppare una delle poche ricchezze in nostro possesso.

Abbiamo capacità e professionalità tali da fare invidia al resto del mondo. Si tratterebbe solo di poterle esprimere.

Proprio in riferimento a questo, nel dicembre scorso, la Confederazione degli armatori italiani avvertiva che, in assenza di un chiarimento definitivo della politica marinara da parte del governo e perciò dell'approvazione di misure adeguate per le compagnie di navigazione operanti sulle rotte internazionali e di particolari agevolazioni per il settore del cabotaggio, ai grandi gruppi armatoriali italiani non rimaneva altra alternativa che trasferire l'attività in altri paesi, nei quali tali misure sono in vigore.

L'opinione della Confitarma è stata confermata da tutti gli operatori del settore che hanno posto l'accento in particolare sul traffico di cabotaggio, che non deve intendersi soltanto quello tra porti nazionali ma anche quello tra paesi europei e all'interno del Mediterraneo.

Relativamente al primo, come è ben noto, con la liberalizzazione dei mercati marittimi nazionali, dal 1999 possono operare nel nostro paese navi iscritte ai registri internazionali di altri paesi dell'Unione Europea e quindi inserirsi sulle rotte italiane navi che usufruiscono di condizioni operative, dal punto di vista retributivo, fiscale, previdenziale, fortemente vantaggiose rispetto a quelle previste per le navi italiane.

Da uno studio commissionato alla fine dello scorso anno dalle Associazioni Armatoriali risulta che il costo di un equipaggio imbarcato su una nave italiana è superiore di 2/3 volte a quello imbarcato su navi della maggior parte dei paesi europei.

A questo fatto, già di per sé negativo, si deve aggiungere il più elevato carico fiscale, relativamente al quale ormai da tempo viene richiesta dagli armatori italiani l'applicazione di un regime fiscale forfettario basato sul tonnellaggio della nave, la cosiddetta tonnage tax.

A questo riguardo dobbiamo peraltro precisare che nel disegno di legge delega del governo sulla riforma del sistema fiscale, presentato recentemente al Parlamento, è prevista anche l'introduzione della tassa forfetaria.

Si tratterrà di vedere se e quando entrerà in vigore la legge di riforma ed i successivi decreti legislativi.

Questa è la situazione per la flotta italiana.

Sicuramente per altri motivi e comunque con ben altri effetti in campo mondiale la situazione delle flotte è anch'essa drammatica.

In particolare le flotte container scontano il gigantismo che ha pervaso il mondo armatoriale e che ha portato oggi ad un eccesso di offerta rispetto alla domanda.

Le previsioni in questo settore sono molto negative, soprattutto per i porti dell'alto Tirreno, e dobbiamo quindi aspettarci un lungo periodo di difficoltà perché questo trend inverta la sua tendenza.

Ma tornando alle nostre cose ed alla nostra flotta, se gli Stati dell'Unione Europea hanno deciso misure adeguate a sostegno delle rispettive marinerie proprio per evitare concorrenze sleali in questo campo, diventa indispensabile anche per il nostro paese trovare strategie e strumenti analogamente adeguati.

Per quanto riguarda poi il cabotaggio internazionale, lo Short Sea Shipping, la situazione non è meno difficile.

Come è stato evidenziato nel convegno tenuto a Genova nel novembre scorso, la domanda di trasporto in Europa crescerà del 40% da oggi al 2010 e non è pensabile che si risponda a questa crescita unicamente con un aumento del traffico stradale.

Come da tempo sostiene il nostro Umberto Masucci, responsabile dell'Ufficio italiano di promozione dello short sea shipping, che si affianca agli altri operanti in Europa, quella del trasporto via mare è una scelta obbligata.

Tra l'altro puntare sul trasporto marittimo a corto raggio significa anche rafforzare la posizione strategica del nostro paese che si trova al centro del Mediterraneo, da considerare uno snodo di assoluta rilevanza sia per le direttrici nord-sud, sia per quelle est-ovest.

Tutto ciò in linea con gli orientamenti politici indicati nel Libro Bianco della Commissione Europea del luglio scorso che per la prima volta ha riconosciuto validità al trasporto intermodale, inserendo porti e tratte marittime nella rete dei collegamenti continentali.

Ma, mentre sia a Bruxelles con il Libro Bianco sia in Italia con il Piano generale dei trasporti e della logistica sia nei numerosi convegni sull'argomento, si discute sulle alternative da offrire al trasporto su strada e si enfatizza il concetto di autostrade del mare, il traffico su gomma cresce.

Un motivo evidentemente esiste: i costi del trasporto via mare sono ancora troppo elevati.

Tutti gli operatori invocano provvedimenti: adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze di questo tipo di traffico nel contesto di una politica di potenziamento dei nostri scali, finalizzando gli interventi al miglioramento dei collegamenti porto-entroterra, forte semplificazione delle procedure legate all'arrivo e alla partenza delle navi, perchè il trasporto marittimo a corto raggio non può prescindere dalla velocità dei collegamenti, incentivi mirati agli armatori e autotrasportatori.

Forse la strada per far affermare compiutamente questa importante modalità di trasporto delle merci, che ha margini di crescita molto superiori ad altri tipi di trasporto, è ancora lunga e difficile per interessi diversi profondamente radicati.

Un Paese con 144 porti e migliaia di chilometri di costa, inserito in un mercato globale a forte competizione, non ha, e forse non ha mai avuto, una cultura marittima adeguata all'importanza di un settore che produce enormi ricchezze.

È necessario che il governo si renda una volta per tutte consapevole di questo e non consideri il comparto marittimo come una cenerentola rispetto alla strada e alla ferrovia.

E allora occorre da parte governativa un vero e proprio salto di qualità che richiede in primis il coinvolgimento di tutti gli operatori della logistica - porti, armatori, agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori - per definire una strategia che non sia fatta di parole e di slogan ma che predisponga un piano operativo graduale e concreto, che prefiguri traguardi precisi e verificabili.

Non dimentichiamo certo le difficoltà della situazione mondiale del trasporto marittimo ma qui si tratta anche di dare soluzione a problemi che investono pure l'ambiente in cui viviamo e la nostra sicurezza.

Sono certo che con azioni coerenti e coordinate in sede comunitaria e nazionale l'obiettivo potrà essere raggiunto.



SETTORE PORTUALE

Affermavo non più tardi dell'anno scorso che con il regolamento attuativo della legge 84 si era posta la parola fine al processo di riforma dell'organizzazione portuale iniziato nel 1994 e aggiungevo che la cosa più importante era che tale regolamentazione trovasse applicazione omogenea nei diversi scali marittimi italiani.

È peraltro da sottolineare subito che le regole introdotte dalla legge, indubbiamente complesse, devono essere calate in realtà locali non del tutto omogenee per quanto riguarda sia particolarità strutturali degli scali sia diversi assetti organizzativi degli stessi.

Ma pur in questa situazione di base molto diversificata occorre che tali regole trovino un'applicazione uniforme, per non vanificare un lavoro durato anni.

E qui purtroppo sembra che le cose non vadano in questo senso.

Le norme che vietano la commistione fra le imprese ex art. 18 (imprese concessionarie), le imprese ex art. 16 (imprese portuali) e le organizzazioni di fornitura di manodopera (ex art. 17), non sembra che siano applicate in modo coerente in tutti i porti italiani.

Lo spirito della legge prevedeva che le imprese ex art. 16 aiutassero (sotto forma di appalto dei servizi o di segmenti del ciclo) le imprese concessionarie e titolari dell'intero ciclo portuale e che le imprese ex art. 17 fornissero manodopera sia alle imprese ex art. 16, sia alle imprese concessionarie ex art. 18, evitando in tal modo che fra esse vi fosse commistione o identità.

In molti porti italiani, seppure sotto forme diverse, un'unica impresa opera sia come concessionario, sia come impresa portuale di servizi, sia come fornitore di manodopera.

Tutto ciò per affermare che l'omogeneità nell'applicazione delle norme è tutta da verificare e che vi sono interessi ben noti che tendono a non fare chiarezza per continuare a difendere privilegi consolidati.

D'altra parte anche se la stessa nota proposta di Direttiva europea sulla regolamentazione dei servizi e del lavoro nei porti, sul piano dei principi - fine dei monopoli e spazio alla libera concorrenza - sembra che trovi il generale consenso, le difficoltà nascono anche in questo caso al momento di tradurre tali principi in misure operative.

Già gli emendamenti alla proposta di Direttiva, approvati dal parlamento europeo nel novembre scorso, hanno significativamente modificato i vincoli inizialmente previsti.

Così, per esempio, per quanto riguarda il lavoro nei porti, verrà lasciata ad ogni singolo Paese la facoltà di disciplinarlo con regole proprie, avendo riconosciuto la necessità di non stravolgere assetti sociali codificati da sempre.

Così anche, per quel che concerne l'organizzazione delle imprese, si è rinunciato alla tesi che in ogni porto debbano esistere almeno due operatori di servizi per ogni categoria di merci movimentate.

Così ancora non è stato accettato un emendamento proposto dai porti del nord Europa con il quale si chiedeva che i servizi portuali venissero esclusi dalla Direttiva, consentendo in questo modo alle Port Authority di gestire direttamente tali servizi.

Successivamente però il testo così modificato dal Parlamento Europeo è stato oggetto di ulteriori emendamenti da parte della Commissione Europea, per cui al momento la partita è ancora aperta tra porti mediterranei e porti nordeuropei, soprattutto sul tema della liberalizzazione della movimentazione delle merci e quindi sul ruolo che devono avere le autorità portuali.

È evidente che la stretta finale per l'approvazione definitiva della Direttiva non è e non sarà facile, ma dobbiamo però dire che ad oggi la posizione italiana è più coerente ai principi comunitari che non quella di altri paesi nord europei.

Non possiamo certo, in una relazione di questo tipo, analizzare compiutamente i particolari elementi di convergenza e quelli di contrasto.

Dobbiamo però essere ben consapevoli che il ruolo di tutti gli operatori italiani e mediterranei - autorità, terminal operator, imprese di servizio, lavoratori e utenti/clienti - non è e non deve essere considerato inferiore a quello dei paesi nord-europei che già hanno beneficiato nel tempo di normative e condizioni particolarmente favorevoli.

Il governo è chiamato a difendere in sede europea gli interessi del settore portuale italiano che faticosamente ha forse raggiunto un punto di equilibrio e che, se coartatamente modificato, può farci tornare indietro di anni.



QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Anche se non intendiamo dire parole tardive e comunque inadeguate sull'argomento, è evidente che l'andamento lento dell'economia mondiale nel 2001 è stato indiscutibilmente influenzato da quanto accaduto nel settembre e dalle conseguenze che ne sono derivate.

Come ha rilevato l'OCSE, per la prima volta in questi ultimi vent'anni, nella seconda metà del 2001 i paesi industrializzati hanno conosciuto una crescita leggermente negativa e così il 2002 sarà contrassegnato da una sostanziale debolezza dovuta anche al sentimento di insicurezza prevalente dopo settembre.

Di conseguenza tutte le stime macroeconomiche formulate a suo tempo dal governo, dal centro studi di Confindustria, dal Fondo monetario internazionale, hanno dovuto essere riviste e ridimensionate.

Soprattutto il Fondo monetario internazionale è stato pessimista nelle sue previsioni ritenendo possibile una crescita molto indebolita in tutte le regioni del mondo.

Secondo l'Istituto, nel 2002 la crescita mondiale non supererà il 2,4%, anche se forse potrà essere possibile arrivare al 2,7%, quella europea non andrà oltre l'1,3% e quella italiana si fermerà all'1,2%.

Queste stime sono poi state corrette in positivo di due decimi di punto circa ma rimangono comunque molto aleatorie, tenuto conto della situazione internazionale e dei suoi riflessi sull'economia.

La stessa Confindustria ha rivisto la propria previsione ritenendo che il prodotto interno lordo italiano non potrà superare quest'anno l'1,3% quando ancora ad ottobre la sua stima considerava valido l'1,9%.

Il solo governo ha ritenuto fino all'ultimo valide la previsioni al riguardo fatte nell'ottobre nella nota di aggiornamento al documento di programmazione economica e finanziaria che fissavano nel 2,3% la crescita del nostro paese per il corrente anno.

È anche vero che il Governatore della Banca d'Italia, spiegando che le previsioni del Fondo monetario internazionale sono extrapolazioni delle tendenze passate e danno un andamento dell'economia mondiale dal quale fanno discendere l'andamento dei singoli paesi, ha sostenuto che le considerazioni del medesimo sono troppo pessimistiche e che si deve prevedere una ripresa nella seconda metà del 2002.

Sulla stessa linea di valutazione del Governatore si pronuncia l'OCSE che, pur mantenendo per il nostro paese una previsione di crescita per quest'anno dell'1,5%, ritiene che tale dato sconti la frenata del primo semestre e che al contrario la ripartenza sarà tanto valida da incidere in misura decisiva sulla crescita nel 2003 che segnerà per l'Europa un aumento della ricchezza intorno al 3% e per l'Italia al 2,8%.

Analoghe valutazioni previsionali, diversificate tra loro a seconda di chi le formula - governo, fondo monetario internazionale, confindustria, istituti di ricerca, etc. - sono state considerate per il rapporto deficit/prodotto interno lordo, inflazione, disoccupazione.

Non vogliamo però addentrarci oltre su questi elementi macroeconomici che tutti conoscono e neppure fare valutazioni politiche sul nuovo Esecutivo che governa il paese ormai da un anno.

Come imprenditori però sappiamo che molte cose rimangono da fare.

Esiste innanzitutto un problema di eccessiva pressione fiscale che riguarda tutti, in particolare le imprese.

Il governo ha nel suo programma la riduzione e la semplificazione delle aliquote fiscali: è indispensabile che questo programma venga realizzato, mettendo particolare attenzione al sistema produttivo per accrescerne la competitività nel campo internazionale.

La manovra sul versante fiscale dovrà essere accompagnata dalla dovuta attenzione alla spesa.

Anche su questo fronte, mentre l'OCSE ha stimato nell'1,4% il rapporto tra deficit e prodotto interno lordo per quest'anno e nell'1,3% per il prossimo, il Fondo monetario internazionale nelle sue ultime stime di aprile è stato più ottimista ritenendo che tale rapporto si attesterà sull'1,2% quest'anno per scendere allo 0,2% il prossimo.

Per parte sua il governo ha mantenuto la propria previsione nello 0,5% per l'anno in corso e nel pareggio per il 2003.

I traguardi sono ambiziosi: è necessario mettere in campo tutte le forze per raggiungerli.

Non vi è dubbio che ci attende un futuro difficile, e le difficoltà sono ben note a tutti e aggravate dal conflitto tra governo e organizzazioni sindacali, ma nello stesso tempo stimolante.

La globalizzazione non è più ormai una parola significativa per pochi, è ormai una sfida che investe tutti e fra tutti, per primi, gli imprenditori.

È pur vero che noi agenti marittimi la globalizzazione la conosciamo da sempre, essendo abituati a confrontarci con le problematiche di un mercato mondiale.

Ma se anche in questa dimensione abbiamo usufruito o approfittato di posizioni di comodo, questo non è più consentito.

Dobbiamo ricordarci, e ricordare a tutti, che gli agenti marittimi rappresentano la totalità dell'armamento estero che scala i nostri porti e grossa parte di quello nazionale, per un totale complessivo di circa l'80% dell'intero trasporto marittimo e per un movimento di valuta che, rapportato al numero di aziende e di addetti, ci fa essere tra i maggiori produttori di ricchezza del nostro paese.

E allora, se la dimensione complessiva è questa, dobbiamo anche adeguarci come singole aziende, essere reattivi ai cambiamenti per non subire il progresso ma per governarlo, svolgere la nostra attività in modo ancora più professionale di quanto l'abbiamo svolta fino ad oggi.

Certamente non partiamo da zero.

Già attualmente gli impegni delle nostre aziende in termini di certificazioni, di formazione, di auto regolamentazione attraverso codici di comportamento sono rilevanti in modo significativo.

Non dobbiamo fermarci e sono certo che non lo faremo.


* * * * * * * *

Chiudo questa mia relazione, che ho voluto mantenere in termini brevi per consentire tutti gli autorevoli interventi previsti, con un sincero ringraziamento proprio alle illustre personalità intervenute a questo nostro convegno che prenderanno la parola dopo di me.

Grazie.


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Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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