Il porto di Venezia non vuole perdere l'occasione di assumere un ruolo di primo piano nel futuro assetto degli scambi Asia-Europa

Oggi a Venezia si è svolta l'inaugurazione dell'anno portuale in occasione della quale l'Autorità Portuale ha presentato il nuovo marchio del porto di Venezia realizzato da Develon, società specializzata nella comunicazione integrata, che vuole essere la sintesi grafica del legame del porto con la città, il territorio e le sue tradizioni e, al contempo, della volontà di rinnovamento ed evoluzione. Il marchio identifica anche una precisa direttrice, orientata a Nord Est, apparendo come una freccia che indica l'Europa centro-orientale, ovvero il mercato di riferimento del porto, e che contemporaneamente richiama il proprio naturale retroterra, ovvero l'Italia nord-orientale e la pianura Padana.

A significare il rinnovamento dell'Autorità Portuale, è stato fatto anche un restyling della “Moeca”, il simbolo che tradizionalmente rappresenta l'ente che sovrintende il porto di Venezia, prima Provveditorato al Porto e poi Autorità Portuale. Sono stati mantenuti gli elementi caratterizzanti l'originale (scudo, ancore, corona e leone della Serenissima), nel pieno rispetto del suo valore storico, e ne sono stati semplificati i tratti, in modo da renderlo più intellegibile e adatto alla comunicazione moderna.
La relazione del presidente dell'Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, nella rubrica "Forum dello Shipping e della Logistica"
Nel corso della cerimonia il presidente dell'Autorità Portuale di Venezia, Paolo Costa, ha presentato l'andamento del traffico nello scalo veneziato, colpito - come gli altri porti mondiali - dalla crisi economica. «Nel 2009 - ha spiegato - le performance del porto di Venezia sono state sostanzialmente in linea con quelle (-15,8%) dei porti NAPA ( North Adriatic Port Association) e della media dei porti italiani (-14,3%). Rispetto alla media europea il porto di Venezia ha fatto meglio solo nel traffico di passeggeri crocieristi e nel settore container». «Analizzando il dettaglio dei traffici di Venezia - ha proseguito Costa - si nota come il calo complessivo sia stato determinato da una contrazione dei traffici di merci in colli (principalmente prodotti siderurgici) e di rinfuse solide (cereali, clinker e carbone su tutte) che hanno interessato in modo trasversale il settore commerciale e quello industriale. Il comparto petrolifero ha evidenziato una sostanziale tenuta, soprattutto nella parte di prodotti grezzi. Le sole caselle con il segno più nei dati del 2009 del porto di Venezia sono quelle del traffico passeggeri, aumentato nell'anno da poco trascorso del 9,7%, e se riferito ai soli crocieristi del 16,9%, e quelle dei container in esportazione del 1,3%. Un dato positivo quest'ultimo che non ha compensato del tutto la contrazione dei container in importazione, ma che, fermando comunque a -2.5% la caduta del traffico container totale (e a -6% quello dei soli container pieni), rende la performance accettabile, soprattutto per confronto con il -8,5% dei porti NAPA, il -14,8% della media italiana e il -14,5% della media europea».

Costa ha elencato le sfide che il porto di Venezia dovrà affrontare prossimamente per non perdere il proprio vantaggio competitivo costituito dalla sua privilegiata collocazione lungo la rotta più corta tra l'Asia e l'Europa e rispetto ad aree ricche sia come mercati sia come poli produttivi. Alla sfida rispetto ai porti del nord Europa - ha spiegato - si affianca quella per far sì che i porti dell'alto Adriatico si guadagnino il ruolo di multi-porto d'Europa convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l'Adriatico. Si tratta - ha rilevato - di una «sfida da vincere battendo la concorrenza degli altri multi-porto del Mediterraneo e affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza - fatta di cooperazione e competizione - con i porti di Ravenna, di Trieste, di Koper e di Rijeka». «La terza sfida - ha aggiunto - è quella che Venezia può vincere solo assieme all'intera portualità italiana, che ha bisogno di essere messa in condizione di competere con gli altri porti europei sulla base di un quadro normativo all'altezza dei tempi. La quota italiana di transhipment mediterraneo, da mantenere soprattutto con i porti del Mezzogiorno e la quota del mercato europeo finale da conquistare con i multi-porto dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico sono la posta in gioco. La quarta sfida, urgente, che il porto di Venezia può vincere solo assieme ai protagonisti del suo hinterland “naturale” punta a ridare la “sua” base portuale al sistema logistico e produttivo del Nordest e della Lombardia orientale». La quinta e ultima sfida - ha proseguito Costa - è quella, «tutta locale, che deve dare al porto - in armonia con lo Stato, la Regione del Veneto, la Provincia di Venezia e i comuni di Venezia, Mira e Cavallino-Treporti - un assetto infrastrutturale ed organizzativo all'altezza delle sfide precedenti. Un assetto disegnato in coerenza con la politica di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in forme compatibili con una morfologia lagunare da valorizzare, in modi coerenti con la storia passata della “Venezia da mar” e, più recente, di porto anche industriale. Un assetto sostenuto da una efficienza trasportistica e logistica di sistema».

Il presidente dell'ente portuale ha concluso il suo intervento sottolineando l'urgenza di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana con l'essenziale obiettivo - ha sottolineato - di «liberare energie produttive e organizzative oggi non totalmente espresse per la mancanza di altre riforme - economiche, istituzionali, costituzionali ed elettorali - che ci aspettiamo, come cittadini, di veder prodotte al più presto». Riferendosi al disegno di legge sul tema approvato venerdì scorso dal governo, Costa ha detto che sui contenuti del provvedimento governativo deve intessersi una discussione serrata e finale nelle sedi della Conferenza Stato-Regioni e in quelle parlamentari: «dalla necessaria semplificazione delle procedure per l'approvazione di Piano Regolatore Portuale - ha spiegato - alla riformulazione della disciplina in materia di concessioni demaniali di aree e banchine, al coordinamento delle attività dell'Autorità Portuale con quelle dell' Autorità Marittima, alle attività a terra nell'“ultimo miglio”, alle attività di dragaggio dei fondali, all'affidamento a terzi da parte dell'impresa concessionaria di alcune attività portuali, tema sul quale Venezia, più di altri porti, è intervenuta con azioni mirate; tutti temi sui quali l'Autorità Portuale di Venezia non farà mancare i contributi propri e quelli che definirà tramite Assoporti».

Costa ha anticipato i motivi di critica al provvedimento: su alcuni temi - ha precisato - «come quello relativo alla natura e alla autonomia tout court delle Autorità Portuali, che il disegno di legge stravolge, o all'allontanamento delle Autorità Portuali dalle decisioni sulle tariffe dei servizi tecnico-nautici, non ci si potrà esimere dal dimostrarne l'incongruenza ed esprimere il dissenso. Ma sono due temi generali “assenti” dal disegno di legge (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di governo e parlamento. Il primo tema generale - ha evidenziato - è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Una scelta che, comprendiamo, coraggiosa nelle attuali condizioni di finanza pubblica, ma assolutamente indispensabile per consentire ai porti italiani di contribuire a riavviare la crescita del Sistema Paese». «Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie - ha aggiunto - è quello del coordinamento “gerarchico” delle attività oggi ricadenti in ogni porto sotto la responsabilità di molti enti: l'Autorità Portuale, l'autorità marittima - come accade per i servizi tecnico nautici, piloti, rimorchiatori e ormeggiatori, i cui costi sono decisivi per la competitività del singolo scalo - ma anche l'autorità doganale, l'autorità sanitaria e quella ferroviaria (per la parte “pubblica” che FS-RFI continua a svolgere). Il coordinamento fra tutte queste attività oggi non è assicurato né dal mercato né da una catena decisionale normativamente definita».

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha replicato spiegando che il disegno di legge approvato venerdì ha dovuto metabolizzare il nuovo assetto del teatro geo-economico che caratterizza l'intero settore dei trasporti e della logistica e si è detto certo che il parlamento apporterà ulteriori contributi al provvedimento governativo «per dare fiducia a coloro che direttamente e indirettamente sono i protagonisti dell'intero comparto».

Matteoli ha elencato i cinque pilastri su cui si fonda il disegno di legge che rinnova l'ordinamento della portualità: «una chiara definizione del ruolo e delle finalità delle Autorità Portuali e del processo che porta alla loro governance, nel rispetto delle prerogative regionali e la previsione di funzioni tipicamente manageriali dei loro presidenti; una grande attenzione al rapporto tra porto e territorio, tra porto e reti di accesso e, quindi, alle problematiche legate all'ultimo miglio; altrettanta attenzione alle sdemanializzazioni, al potenziale utilizzo di aree dismesse per usi produttivi nonché a norme per facilitare il dragaggio dei fondali; la stabilizzazione del lavoro portuale; un riferimento certo, attraverso il Fondo per le Infrastrutture già in vigore, per il rilancio degli investimenti nel settore».

Nel corso del suo intervento il ministro ha sottolineato la necessità di non creare «dannose concorrenzialità all'interno del nostro sistema portuale», tenendo conto nel contempo «di cosa fa l'Egitto con il porto di Damietta o con la piastra logistica sul Canale di Suez, di cosa fa la Libia che mira a realizzare un hub solo per il transhipment, di cosa fa la Spagna con l'hub di Algeciras, la Francia con l'hub di Fos o la Grecia con l'hub di Volos. Tutto ciò - ha spiegato - ci obbliga a comportamenti estranei da gratuiti campanilismi o da perdenti schieramenti».

Da parte sua il presidente di Confindustria Veneto, Andrea Tomat, ha evidenziato come il porto di Venezia sia una risorsa per il Nord-Est e come «l'evoluzione futura dei traffici, e soprattutto la prossima apertura del “nuovo canale di Suez raddoppiato”, chiami lo scalo veneziano ad una nuova grande sfida, che lo proporrà per un ruolo non solo regionale o nazionale, ma di tipo internazionale attraverso i grandi Corridoi Europei, quali il Brennero verso l'Europa centrosettentrionale, la direttrice transpadana verso l'Europa orientale e balcanica fino alla Russia, il nuovo corridoio Adriatico-Baltico verso la Polonia e i Paesi Baltici, a servizio di un'area di nuovo grande sviluppo manifatturiero». «È - ha rilevato - una prospettiva in grado di sostanziare l'ipotesi avanzata dal Piano Regionale dei Trasporti del Veneto di candidare il Nord-Est italiano quale grande piattaforma logistica di rilievo europeo, nell'intercettare e raggiungere i traffici che si muovono lungo i citati grandi assi europei per destinazione/origine finale il Medio e Lontano Oriente. La sfida a cui faccio riferimento - ha spiegato - è quella di realizzare in tempi brevi un grande terminale containers, di dimensioni in grado di confrontarsi con quelli che già ora operano a servizio dell'economia globalizzata. Un terminale in grado di movimentare almeno 2-3 milioni di teu (Venezia attualmente movimenta 400 mila teu all'anno), che operi in maniera integrata con gli altri scali del Nord Adriatico - specie Capodistria e Trieste - per raggiungere assieme quella massa critica di 10/15 milioni di teu, e potersi così collocare al livello degli altri grandi porti mondiali, quali Shanghai, Singapore, Rotterdam, Amburgo, Los Angeles. Confindustria Veneto crede in questa opportunità ed è convinta del grande significato economico che potrà avere per il nostro territorio uno sviluppo della logistica di respiro europeo».

Porto di Venezia
Statistiche del traffico
(dati definiti)
(Fonte: Autorità Portuale di Venezia)
Porto di Venezia
Statistiche del traffico
(dati definiti)
(Fonte: Autorità Portuale di Venezia)

	2008 January-December			2009 January-December			Diff
	IN	OUT	TOTAL	IN	OUT	TOTAL	TOTAL	%

TOTAL TONNAGE	25.012.705	5.226.487	30.239.192	20.420.736	4.769.108	25.189.844	-5.049.348	-16,7%

LIQUID BULK	11.176.015	1.155.175	12.331.190	10.671.124	1.003.275	11.674.399	-656.791	-5,33%
of which:
Crude oil	5.742.488	26.078	5.768.566	5.789.306	0	5.789.306	20.740	0,36%
Refined Products	4.339.124	752.480	5.091.604	3.865.515	694.686	4.560.201	-531.403	-10,44%
Liquefied gaz	0	0	0	0	0	0	0	0,00%
Other Liquid Bulk	1.094.403	376.617	1.471.020	1.016.303	308.589	1.324.892	-146.128	-9,93%

DRY BULK	8.492.418	20.233	8.512.651	6.228.210	100.695	6.328.905	-2.183.746	-25,65%
of which:
Cereals	376.237	2.207	378.444	214.620	11.102	225.722	-152.722	-40,36%
Cattle feed/Fodder/Oil Seeds	1.583.479	7.972	1.591.451	1.430.312	32.578	1.462.890	-128.561	-8,08%
Coal	3.164.458	7.963	3.172.421	2.372.977	6.121	2.379.098	-793.323	-25,01%
Ores	779.463	0	779.463	446.014	1.780	447.794	-331.669	-42,55%
Fertilizer	31.062	0	31.062	18.924	1.401	20.325	-10.737	0,00%
Other Dry Bulk	2.557.719	2.091	2.559.810	1.745.363	47.712	1.793.075	-766.735	-29,95%

GENERAL CARGO	5.344.272	4.051.079	9.395.351	3.521.402	3.665.138	7.186.540	-2.208.811	-23,51%
of which:
Containers/Flats	1.630.737	2.120.313	3.751.050	1.448.888	2.228.742	3.677.630	-73.420	-1,96%
Ro/ro	1.108.691	1.505.348	2.614.039	819.764	1.057.115	1.876.879	-737.160	-28,20%
Other General Cargo	2.604.844	425.418	3.030.262	1.252.750	379.281	1.632.031	-1.398.231	-46,14%

INFORMATION

Number of Vessels			4.974			4.294	-680	-13,67%
Number of Passengers			1.720.703			1.888.670	167.967	9,76%
of which cruise passengers*			1.215.598			1.420.446	204.848	16,85%

Number of Containers	132.060	112.834	244.894	127.504	110.713	238.217	-6.677	-2,73%
of which: Empty	47.783	10.729	58.512	56.617	6.778	63.395	4.883	8,35%
of which: Loaded	84.277	102.105	186.382	70.887	103.935	174.822	-11.560	-6,20%

Number of Containers/TEU	204.031	175.041	379.072	197.282	172.192	369.474	-9.598	-2,53%
of which transhipment			0			0
of which: Empty	82.600	14.968	97.568	94.792	9.982	104.774	7.206	7,39%
of which: Loaded	121.431	159.713	281.144	102.490	162.210	264.700	-16.444	-5,85%