Il Nuovo Piano Generale dei Trasporti CAPITOLO 4 LA LOGISTICA E IL TRASPORTO MERCI L'Italia sconta forti ritardi nella logistica e nella sua terziarizzazione. Il livello della domanda è insufficiente, poiché l'industria non appare sensibile ai benefici della razionalizzazione; e sussistono problemi anche sul versante dell'offerta, poiché le aziende italiane che prestano servizi di logistica sono di piccole dimensioni, hanno scarsa capacità finanziaria e manageriale. Il PGT dovrà dunque condurre un'analisi delle strategie volte a superare le attuali condizioni di arretratezza, assumendo come obiettivi gli standard di servizio europei e il coordinamento con le politiche europee per i servizi di trasporto e logistica, in modo da ridurre il forte deficit della bilancia commerciale.   4.1 Caratteristiche e criticità dei servizi di trasporto   L’autotrasporto Con questo PGT si intende superare un luogo comune che ha sempre accompagnato il dibattito sull’autotrasporto: la polverizzazione delle imprese di trasporto. Il rimedio che si è sempre proposto a questo luogo comune è il sostegno all’accorpamento delle imprese. L’impresa di autotrasporto italiana ha infatti dimensioni tali da poter difficilmente competere sul piano dei servizi a valore aggiunto con i concorrenti europei. Ma il fenomeno della polverizzazione dell’impresa è un fenomeno patologico proprio non solo dell’autotrasporto, ma un fenomeno generalizzato nel settore dei servizi alle imprese. Il problema in realtà risiede nella difficoltà dell’impresa italiana di autotrasporto a trasformarsi in impresa di trasporto e logistica che offre non solo servizi di trazione su gomma ma anche servizi complessi ad elevato valore aggiunto. Innanzitutto occorre distinguere nettamente due universi: quello del trasporto pesante e quello del trasporto leggero. Nel trasporto pesante desta maggiori preoccupazioni lo stato della media o medio-grande impresa di trasporto in Italia, se paragonata con il mercato europeo, dove la concentrazione di capitale sta raggiungendo livelli molto elevati. Man mano che il mercato si sposta dai mezzi tradizionali (autocarri, autotreni) ai mezzi intermodali (trattore + semirimorchio) si realizza sempre più la separazione tra unità di trazione e unità di carico, con conseguenze sul piano dell’organizzazione delle imprese. La separazione consente di raggiungere livelli di flessibilità molto elevati e consente oggi ai produttori di veicoli pesanti di prevedere un futuro sempre più dominato dalle società di leasing e sempre meno caratterizzato da imprese titolari del parco, siano esse imprese micro o macro. Il perdurare di un sistema di microimprese artigiane monoveicolari in Italia non è la causa, ma è la conseguenza di un assetto di mercato in cui prevale la media impresa non specializzata. La media impresa di trasporto italiana, invece di cercare la propria specializzazione e sviluppare all’interno di quella l’offerta di servizi sofisticati, orientandosi verso il prodotto, si è sempre orientata verso il territorio. E’ quindi la sua debolezza strutturale che l’ha costretta al ricorso ai "padroncini" e alla loro flessibilità. Laddove l’impresa di trasporto italiana ha invece individuato filiere logistiche o segmenti delle medesime in cui specializzarsi, ha avuto successo e ha creato un sistema di "imprese di nicchia" altamente competitive anche sul piano internazionale. Il mercato della trazione conto terzi (autotrasporto puro) in Italia è oggi cosė articolato: il 9% della domanda è soddisfatta direttamente dai padroncini, il 53% è soddisfatta da trasportatori di maggiori dimensioni che utilizzano per il 27% veicoli propri, il 38% è acquisito da altri operatori (corrieri, spedizionieri) che utilizzano per il 5% veicoli propri, per il 60% veicoli di autotrasportatori non padroncini, e per il 35% il parco dei padroncini. Nel settore del trasporto leggero, il fenomeno della microimpresa artigiana è destinato invece ad espandersi per due ragioni: il costo dell’investimento è minore; ad alimentare questo mercato sono imprese di grandissime dimensioni che concentrano gli investimenti nell’informatica o nei mezzi aerei e decentrano il parco veicolare. La logistica e il principio just in time hanno accelerato questa tendenza con la frammentazione dei lotti e la frequenza delle consegne. Le azioni di policy che si consigliano per l’autotrasporto sono dunque: l’abrogazione delle norme restrittive alla separazione tra le unità di trazione e le unità di carico nel trasporto pesante; una forte azione di controllo e regolamentazione degli orari di lavoro; incentivi al ricambio generazionale degli autotrasportatori. Occorre quindi riqualificare le imprese medie e medio-grandi, indirizzandole verso profili da operatore logistico specializzato, poiché questa è la vera debolezza del trasporto su gomma in Italia.   Servizi di cabotaggio marittimo I servizi di trasporto merci mediante navi traghetto, sia miste che tuttomerci, hanno segnato nel Mediterraneo un forte incremento negli ultimi anni interessando i porti italiani dell’Adriatico e del Tirreno in modo determinante. Profonde trasformazioni sono avvenute in questo mercato ed altre sono attese negli anni prossimi. La flotta italiana di cabotaggio è costituita da 460 navi: è la seconda flotta mondiale per tonnellaggio nel settore delle navi Ro Ro e passeggeri. Le navi dedicate esclusivamente al trasporto merci rappresentano meno del 20% della flotta; l’occupazione del settore è di circa 43 mila persone, 85% delle quali residenti nel Mezzogiorno. A partire dal 1 gennaio 1999 il mercato dei servizi di cabotaggio marittimo è stato liberalizzato alle flotte europee con la sola deroga per la Grecia fino al 2003 per quanto concerne i servizi di linea per passeggeri, i servizi di traghetto e di trasporto merci. Il mercato italiano rappresenta circa il 50% dell’area interessata alla liberalizzazione nel settore merci. Per quanto riguarda il servizio delle merci, i principali flussi che interessano i porti italiani riguardano: relazioni con la Turchia, la Grecia, la Croazia (principali porti interessati: Trieste, Venezia, Ancona, Ravenna, Brindisi) relazioni con la Sicilia (principali porti interessati: Venezia, Ravenna, Napoli, Livorno, Genova, Catania, Palermo) relazioni con la Sardegna (principali porti interessati: Genova, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli, Cagliari, Olbia, Porto Torres). E’ ragionevole attendersi uno sviluppo dei collegamenti con la penisola iberica e con i paesi del Maghreb. La liberalizzazione del mercato ha già prodotto sensibili effetti sull’offerta, in particolare sul Tirreno, in direzione dei mercati più ampi, quello sardo e quello siciliano: numerosi armatori hanno potenziato i loro servizi di linea o ne hanno aperti di nuovi. Non si notano invece ancora segnali in tal senso per quanto riguarda l’Adriatico riguardo i collegamenti con la Sicilia. In questo mare la marineria greca è da tempo dominante, avendo circa il 75% degli approdi nei porti italiani adriatici. Appare quindi giustificata la preoccupazione dell’armamento italiano che la flotta greca, favorita dalla deroga alla liberalizzazione, invada anche il più ricco mercato del Tirreno. A tal fine il governo ha predisposto dei provvedimenti di sgravio fiscale validi sino al 2001 a favore della flotta italiana di cabotaggio per aiutarla a superare l’impatto della liberalizzazione.

Sia sul Tirreno che sull’Adriatico nei collegamenti nazionali la posizione dell’armamento pubblico è dominante (società Tirrenia e Adriatica). Tale posizione si è consolidata negli anni in quanto l’armamento pubblico era il solo a garantire una continuità di servizio durante l’intero anno solare, mentre l’armamento privato concentrava la sua offerta soprattutto nei periodi estivi. Questa situazione nel Tirreno sta rapidamente cambiando, almeno nel settore delle navi tuttomerci, dove l’armamento privato tenta di erodere quote di mercato della flotta pubblica. A parte i problemi di assetto del mercato, due sono i fenomeni innovativi che caratterizzano il mercato del cabotaggio nel settore delle merci. Il più importante è dato dalla graduale trasformazione del traffico da accompagnato a non accompagnato, avvenuta in seguito alla forte ristrutturazione delle imprese di trasporto, che oggi imbarcano sulle navi Ro Ro i semirimorchi senza autista piuttosto che gli autocarri con autista. Il secondo fenomeno innovativo è rappresentato dall’entrata in servizio di navi veloci e superveloci, dapprima dedicate essenzialmente al trasporto passeggeri e ora anche al trasporto misto. Azioni di policy nel settore dei servizi di trasporto e della logistica devono quindi tenere conto di questi due fenomeni e delle loro conseguenze sul settore portuale. Il passaggio del traffico da accompagnato a non accompagnato richiede un rinnovamento dei servizi e delle strutture portuali, in quanto i mezzi richiedono sempre più l’intervento di un’impresa portuale per lo sbarco e imbarco dei semirimorchi; inoltre, i porti necessitano sia di aree di parcheggio e di pre-imbarco attrezzate e vigilate, sia di un’organizzazione in grado di programmare imbarchi e sbarchi. Inoltre, i mezzi in transito per operazioni di cabotaggio nazionale non dovrebbero essere soggetti a vincoli fisici e amministrativi da parte della dogana, pena l’efficienza del servizio stesso. Infine, l’entrata in servizio di mezzi veloci e superveloci richiede opere di rinforzo sulle banchine e di riqualificazione delle apparecchiature di segnalazione, per la sicurezza della navigazione e l’integrità delle infrastrutture. Ma il problema posto dall’impetuosa crescita del traffico Ro Ro, riguarda più in generale le scelte di fondo sul ruolo del nostro Paese nell’ambito degli interscambi tra Mediterraneo e Europa centrale. I veicoli provenienti dal Mediterraneo orientale sono in buona parte veicoli in transito per destinazioni situate in tutta Europa. Ciò aggrava la situazione del traffico pesante sulle strade della dorsale adriatica e dell’Italia cispadana. Per contro, lo sviluppo del cabotaggio, il miglioramento dell’offerta in termini di qualità dei servizi (frequenza) e di costo dei medesimi, potrà produrre effetti positivi di riequilibrio modale e di decongestione del traffico stradale nei collegamenti con la Sicilia. E’ necessario quindi adottare misure diversificate per le aree interessate da flussi di traffico di transito e per le aree interessate da flussi di traffico di destinazione. Allo stato attuale, la prima area è quella adriatica e la seconda è quella tirrenica: due aree che, dal punto di vista del cabotaggio, si stanno differenziando sempre più, in quanto la prima è interessata principalmente da flussi internazionali, la seconda da flussi nazionali.   Servizi intermodali Uno dei fenomeni più rilevanti sul mercato dei servizi intermodali è stato l’aumento del 15-20% dei prezzi da parte delle società partecipate FS a partire dal 1 gennaio 1999. Le FS, in linea con tutte le ferrovie europee, calcolano un margine negativo del 52% per i servizi di trazione intermodali e, in ottemperanza alla politica di risanamento, aumentano le tariffe delle convenzioni con le partecipate. Nei traffici intermodali occorre distinguere due segmenti: il traffico container e quello di casse mobili e semirimorchi. Il primo (traffico seaborne) può essere fortemente influenzato da azioni di regolazione del mercato; il secondo segmento (traffico landborne) è invece estremamente sensibile al costo del trasporto dei percorsi terminali su strada, che dipendono a loro volta dal grado di organizzazione delle imprese ma, per quanto riguarda l'Italia, anche dall'allentamento dei vincoli imposti al traffico pesante dall'Austria e dalla Svizzera. Si presentano numerosi punti critici in entrambi i segmenti a causa principalmente: del forte squilibrio tra costo della tratta marittima e costo di quella terrestre nel segmento dei container (6.000 km di mare costano quanto 600 km via strada); dell'incoerenza tra l'allentamento dei vincoli al transito alpino da parte di Austria e Svizzera e la conclamata intenzione di voler sostenere il trasporto su rotaia; della scarsa chiarezza di regole nei progetti europei di freeways; dell'aumento dei prezzi dei servizi ferroviari. Si propongono pertanto come elementi qualificanti del PGT le seguenti azioni: studio di azioni di sostegno al trasporto combinato; verifica sulla politica tariffaria delle FS, in comparazione con quelle europee; accelerazione del progetto freeways e controllo della politica dello sportello affidato all'Italia (freeway Rotterdam - Gioia Tauro); istituzione di un Osservatorio dei prezzi del trasporto intermodale per monitorare il forte squilibrio tra i costi delle tratte marittima e terrestre; controllo degli accordi tra società ferroviarie per impedire i cartelli.   Piattaforme logistiche e interporti Con la legge 240/90 è stata individuata una prima serie di interporti, da ammettere ai contributi, che sono già in esercizio o avviati a realizzazione: Padova, Verona, Rivalta Scrivia, Torino Orbassano, Livorno, Parma, Bologna, Nola Marcianise. Le modifiche introdotte dall'art. 6 della legge 294/95 hanno consentito nelle more dell'adozione del Piano quinquennale degli interporti, di procedere alle istruttorie della documentazione presentata da altri soggetti al fine di accedere ai residui finanziamenti. Attualmente quindi i programmi di interporti all'attenzione del Ministero dei Trasporti sono i seguenti: Orte, Bari, Catania, Prato, Bergamo Montello, Novara, Pescara, Vado Ligure Gioia Tauro. Altre nove strutture interportuali sono attualmente all'esame poiché ammesse a beneficiare delle provvidenze per le aree depresse: Pescara, Termoli, Tito, Frosinone, Venezia, Iesi, Area Ionico - Salentina, Cervignano e Pontecagnano. Inoltre la legge 454/97 stanzia circa 100 miliardi per ulteriori infrastrutture di potenziamento della rete interportuale per l'incremento del trasporto combinato, con priorità per i nodi intermodali più congestionati. Il relativo piano di interventi ha definito la rete nazionale interportuale e individuato le priorità nelle aree milanese, romana e palermitana. Analogo procedimento dovrà essere seguito per la ripartizione degli ulteriori fondi previsti dalla legge 413/98 di rifinanziamento della citata 454/97 per circa 200 miliardi a partire dal 2.000. Al fine di evitare la proliferazione di strutture esorbitanti le reali necessità di traffico intermodale è opportuno inserire nel nuovo piano la possibilità di classificare e individuare infrastrutture di trasporto alternative agli interporti, di minore importanza ma di supporto a questi, al fine di amplificare le potenzialità della rete logistica nazionale. Il nuovo PGT potrà adottare quindi il Piano quinquennale degli interporti, le cui linee programmatiche possono cosė essere riassunte:

realizzazione degli interporti già definiti e ammessi alle provvidenze; individuazione delle aree carenti in relazione alle reali capacità di movimentazione delle merci; individuazione delle località in cui i problemi possono essere risolti attraverso la realizzazione di infrastrutture intermodali minori quali piattaforme logistiche, retroporti, centri intermodali, con lo scopo di favorire l'integrazione tra le diverse modalità, ridurre gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci, favorire l'integrazione con le strutture esistenti, migliorare la qualità dei servizi, decongestionare il traffico nelle grandi aree urbane; regolamentazione sia delle risorse finanziarie che delle procedure di individuazione delle iniziative; destinare parte degli investimenti alla formazione professionale degli operatori nel campo della logistica. Lo sviluppo del trasporto va considerato infatti nell'ottica della logistica integrata che presuppone il riferimento agli assi di collegamento nazionali e internazionali. Ciò consentirà la definizione di una rete integrata intesa come insieme di tutte le infrastrutture di trasporto in grado di razionalizzare il sistema merci, attraverso il riequilibrio modale, e di correggere inefficienze e squilibri. Deve quindi provvedersi all'individuazione - di concerto con gli Enti territoriali - delle reali necessità delle diverse aree al fine di definire una rete equilibrata comprensiva di infrastrutture logistiche intermedie in grado di completare e potenziare la rete nazionale. Si può inoltre ipotizzare la definizione di una legge che - ferme restando le risorse già stanziate – consenta il superamento della normativa esistente che permette il finanziamento solo di infrastrutture interportuali propriamente dette. Per il completamento degli interventi già previsti il Ministero dei trasporti e della navigazione dovrebbe ammettere a contributo la realizzazione di strutture intermodali per il completamento e il riequilibrio della rete interportuale nazionale, definendo modalità e requisiti per l'ammissione ai contributi sulla base dei seguenti principi: equilibrio modale e territoriale per ridurre la perifericità del Mezzogiorno e aumentare la competitività delle aree deboli attraverso un sistema integrato di trasporto; individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale intermodale in riferimento alle reali funzionalità dell'offerta e della domanda; individuazione delle località tenendo conto dell'esigenza di sviluppare il traffico intermodale lungo i corridoi plurimodali, con particolare riferimento ai problemi della congestione del traffico, per creare anelli logistici di piattaforme intermodali collegate tra loro e con le principali vie di adduzione alle aree urbane e metropolitane; accertamento del livello di servizi minimi sufficienti a soddisfare la domanda nell'area interessata all'infrastruttura tenendo conto prioritariamente delle esigenze di integrazione tra reti di trasporto e tra le infrastrutture intermodali esistenti, di fruibilità dei servizi e di riduzione dell'inquinamento; previsione a fini dell'ammissione al contributo del maggior apporto possibile di altre risorse rese disponibili da soggetti pubblici e privati e comunque di una spesa complessiva per la quale il contributo dello Stato non superi il 50% dell'importo; destinazione di una quota non inferiore all'1% dei finanziamenti alla formazione professionale. Ai fini della localizzazione si può procedere attraverso Accordi di programma, nel caso che l'amministrazione comunale competente non abbia provveduto attraverso il Piano regolatore generale o ad apportare variante allo stesso.   Porti marittimi Al forte sviluppo del traffico marittimo non ha corrisposto un rafforzamento delle imprese italiane; nella tipologia dei trasporto container, anzi, le imprese che gestiscono i terminal maggiori hanno subito acquisizioni da parte di operatori esteri a Gioia Tauro, La Spezia, Genova Voltri, Venezia, Trieste e Taranto. Analogo fenomeno si è verificato nello shipping. Nel traffico container i quattro maggiori porti adriatici non raggiungono ancora tutti insieme il traffico dei terminal di Genova e Genova Voltri e rappresentano una quota di mercato del 20%. La crisi del Far East ha fortemente penalizzato alcuni porti. La debolezza delle imprese e la loro scarsa propensione agli investimenti ha rallentato il processo di liberalizzazione in particolare nei settori rinfuse e merci varie. Si nota un rafforzamento e un consolidarsi dei porti "universali", favoriti dalla presenza di terziario marittimo. Si va inoltre profilando una mappa della specializzazione che qualifica alcuni porti per merceologie o per relazioni di traffico. Una delle maggiori criticità che presenta oggi il sistema portuale italiano è costituita dal modo in cui numerose Autorità Portuali interpretano il processo di privatizzazione, travisando lo spirito della legge di riforma 84/94. La legge infatti non solo prevedeva la rinuncia da parte dell’organismo pubblico ad esercitare direttamente attività commerciali ma prevedeva che i porti raggiungessero gradatamente un maggiore livello di autonomia finanziaria accrescendo la quota di introiti proveniente, sotto forma di canoni di concessione, dall’attività economica delle società terminaliste private. Lo strumento del canone, la cui entità doveva essere funzione dei positivi risultati economici delle società terminaliste e quindi crescere con la crescita degli introiti delle medesime, doveva essere lo strumento principe dell’autonomia finanziaria dei porti. Accade invece che molti porti interpretino tale strumento come un incentivo alle imprese e chiedano di poterlo abbassare, sino a ridurlo a zero, per non incidere eccessivamente sui conti economici delle medesime. In tal modo si crea un circolo vizioso per cui i porti, privatisi dello strumento principe della loro autonomia finanziaria, sono costretti a ricorrere in misura maggiore rispetto al passato all’aiuto dello Stato. Se cosė fosse, si otterrebbe esattamente l’opposto di quanto ci si attendeva dalla legge di riforma. Non è un caso che oggi i porti chiedano di ottenere maggiore autonomia finanziaria non mediante lo strumento del canone ma mediante lo strumento del decentramento fiscale. Se si ottemperasse a tale richiesta e contemporaneamente si accettasse che i canoni siano interpretati e usati come sostegno alle imprese terminaliste, non solo lo Stato si vedrebbe privato di risorse finanziarie ma si esporrebbe al rischio di dover aumentare il proprio intervento quanto più aumentano i traffici, mentre dovrebbe avvenire il contrario. Lo strumento del canone infatti, a differenza delle tasse portuali, stimola i porti a dotarsi di traffici che producono valore aggiunto in quanto è dalla movimentazione e manipolazione dei carichi che si ricavano i profitti ed è dalla ripartizione dei medesimi che si alimenta l’economia sia dell’impresa che dell’Autorità Portuale. Le tasse portuali invece sono un semplice pedaggio sul movimento delle navi: che i carichi siano ricchi o poveri, tali da produrre valore aggiunto o meno, è indifferente. Tasse portuali e canoni rispondono a due concezioni del porto per certi versi opposte: da un lato il porto come mera agenzia fiscale dello Stato addetta alla riscossione dei pedaggi marittimi, dall’altro lato il porto come impresa economica autosufficiente, che trae alimento dall’efficienza delle imprese terminaliste in esso localizzate. A differenza del Nord Europa, in Italia il porto è ancora concepito come agenzia che riscuote i pedaggi dalle navi in transito e non un sistema-impresa di trasporto e logistica. Il canone di concessione è al tempo stesso stimolo e indicatore di una sana economia portuale, in quanto premia le Autorità Portuali che hanno saputo concedere l’uso delle banchine a società efficienti e competitive sul mercato. Se, come si segnala da numerose Autorità Portuali, le società terminaliste si trovano oggi in difficoltà e, malgrado l’aumento dei traffici, chiedono la riduzione o l’azzeramento dei canoni, assecondando tali richieste si rischia non solo di tornare alla logica dell’assistenzialismo, mantenendo un sistema di imprese e di Autorità Portuali inefficienti, ma anche di esporsi alle sanzioni dell’Unione Europea. Il perdurare di questa situazione sta già producendo effetti distorsivi sul mercato, in particolare per quanto riguarda la sovra-offerta di terminal. Le previsioni di mercato sono tali per cui è molto difficile attendersi un incremento dei traffici pari a quello conosciuto negli ultimi anni. La portualità italiana dovrà ripartirsi volumi di traffico tendenzialmente costanti, a fronte di un incremento dell’offerta di terminal molto superiore. L’effetto è che sia i terminal avranno un tasso di utilizzo inferiore alla media attuale con conseguenze negative sulla redditività delle imprese. In conclusione, ci attende un periodo di crescita molto contenuta che produrrà una drastica selezione delle imprese terminalistiche. Il PGT si impegna a trovare strumenti per evitare che questa selezione, a causa delle distorsioni introdotte nel mercato dalla privatizzazione zoppa, colpisca le imprese più efficienti e salvaguardi quelle meno efficienti. Alla luce delle problematiche evidenziate, il PGT suggerisce le seguenti linee: il completamento della privatizzazione dei porti; la diffusione del terziario marittimo nei porti; misure per favorire la concentrazione di imprese in modo da permettere investimenti nei terminal; potenziamento dei collegamenti ferroviari; promozione di terminal attrezzati per il Ro – Ro; adeguamento delle statistiche portuali alla privatizzazione.   4.2 Il raggiungimento degli standard di servizio europei nella logistica Alcuni Paesi europei, come Francia e Gran Bretagna, hanno ottenuto brillanti risultati sulla produttività del trasporto su strada sia con l'istituzione di borse merci telematiche, sia con un lungo processo di ristrutturazione delle imprese di trasporto e di un forte miglioramento dei loro sistemi organizzativi. Andrebbe attentamente studiata la costituzione di un'Agenzia di promozione del sistema logistico italiano all'estero, sul modello dell'Olanda, con l'obiettivo di ridurre l'attuale forte deficit commerciale (il 67% delle merci italiane viene movimentato e trasportato da imprese straniere). Mille container in transito generano un fatturato di circa 600 milioni, un utile di circa 50, una entrata complessiva per lo Stato di 220 milioni e 5 posti di lavoro. Se fossero invece sdoganati, e la merce stoccata, lavorata, reimballata e distribuita, il fatturato salirebbe a 4,6 miliardi, l'utile a circa 370 milioni, l'entrata per lo Stato a 2,1 miliardi e i posti di lavoro a 42. Non sembrano al momento necessarie politiche particolari. Sono comunque da mettere in evidenza due punti importanti: le politiche di sostegno all'industrializzazione del Mezzogiorno e in particolare i distretti industriali devono essere accompagnati da progetti logistici; almeno nel Mezzogiorno, estensione alle imprese di logistica e trasporto delle principali leggi di sostegno riservate all'industria manifatturiera, in particolare delle misure per l'innovazione tecnologica, per le aree depresse, per le nuove assunzioni e per l'acquisto di macchinari. INDICE

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