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13 September 2025 - Year XXIX
Independent journal on economy and transport policy
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Villa Rosazza
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16126 - Genova - ITALY
Tel: +39.10.254.1075/248.9806
Fax: +39.10.246.3484



NOTE DI SINTESI DEL GRUPPO DI LAVORO SUL
«LIBRO BIANCO SULLE INFRASTRUTTURE»
"Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport
infrastructure charging framework in EU"


Summary

  1. Il Gruppo di Lavoro sul "Libro Bianco" delle infrastrutture è stato costituito con gli obiettivi di definire una posizione e commenti comuni, dal punto di vista operativo, tra una serie di soggetti che hanno interessi diversi e permettere ai membri AMRIE di proporre un documento di sintesi agli organismi di rappresentanza "settoriale";
  2. il Libro Bianco costituisce il più recente tra i pronunciamenti della Commissione Europea (rispetto ai quali sarebbe opportuno valutarne il grado di coerenza) sul tema della fissazione delle tariffe per l'utilizzo delle infrastrutture e presenta un rilevante valore strategico per l'ampiezza e la complessità del tema trattato;
  3. il principio "chi usa paga", garantito dall'applicazione della tariffa al costo marginale sociale (Cmgs) se, a livello complessivo, aumenta l'efficienza nell'utilizzo delle infrastrutture, deve essere considerato con più attenzione rispetto alle differenze tra i singoli modi di trasporto, tra le singole aree geo-economiche e politiche, con l'obiettivo di evitare situazioni distorsive della concorrenza;
  4. occorre considerare con maggiore attenzione le implicazioni politiche che scaturiscono dalla fissazione di principi che, considerati nella loro generalità, investono un contesto europeo caratterizzato da forti squilibri e differenze organizzative, istituzionali, gestionali che non possono essere ignorate;
  5. si auspica, come conseguenza del punto 4, la fissazione di regole di "trasparenza" nella costruzione e nella contabilizzazione della tariffa;
  6. una delle componenti del Cmgs, rappresentata dai costi di congestione, andrebbe attentamente valutata in quanto cruciale nel recupero dei costi (anche fissi) associati all'opera: il maggiore o minore utilizzo, infatti, dipende da fattori anche esogeni alla volontà del soggetto investitore (fattori "ambientali", politici, geomorfologici);
  7. tra le questioni aperte particolare attenzione merita il caso della separazione tra soggetto investitore e soggetto gestore nella ripartizione e computo della tariffa;
  8. l'effetto delle economie di scala e dell'indivisibilità dei fattori che le determinano di per se non sembra generare una situazione di equilibrio (modalità in surplus e altre in deficit) che non sia anche distorsiva della concorrenza.

*******

1. Introduzione

Il Gruppo di Lavoro sul "Libro Bianco" sulle infrastrutture è stato costituito con gli obiettivi di:

  • definire una posizione e commenti comuni, dal punto di vista operativo, tra una serie di soggetti che hanno interessi diversi e permettere ai membri AMRIE di proporre un documento di sintesi agli organismi di rappresentanza "settoriale";
  • fare un lavoro propedeutico rispetto ad un'azione di divulgazione che AMRIE potrebbe svolgere nei confronti di una molteplicità di soggetti che, a vario titolo, sono coinvolti nella futura applicazione dei principi fissati nel documento della Commissione (Istituzioni, Enti pubblici e privati, imprese, utilizzatori finali, ecc.).

Il Libro Bianco infatti, pur non producendo gli effetti di un dettato normativo, costituisce un momento preliminare rispetto alla definizione di una politica comunitaria che potrebbe determinare forti ripercussioni sulle politiche di investimento pubblico e privato nelle infrastrutture, all'interno dei singoli stati membri.


2. Aspetti generali

Il Libro Bianco costituisce il più recente pronunciamento della Commissione Europea sul tema della fissazione delle tariffe per l'utilizzo delle infrastrutture. Nonostante la sinteticità che caratterizza il Libro Bianco, rispetto ad un argomento che è molto vasto sotto il profilo teorico e che considera "orizzontalmente" il sistema del trasporto, esso rappresenta un approfondimento di questioni che, seppure da punti di vista diversi, sono già state affrontate nei seguenti documenti comunitari:

  • "The future development of the common transport policy - A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility" - COM (92) 494 def.;
  • "Towards fair and efficient pricing in transport - Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union" il cui contenuto affronta le questioni legate alle esternalità negative derivanti dalle realizzazioni infrastrutturali (costi della congestione, degli incidenti, dell'inquinamento ambientale e del rumore) - COM (95) 691 def.;
  • "Green paper on ports and maritime infrastructure" nel quale l'argomento della tariffazione e dei relativi criteri trova una maggiore sistematizzazione per il settore portuale - COM (97) 678 def..

I documenti sopra citati hanno in comune la discussione sul tema delle infrastrutture, in parte per la rilevanza che esse assumono nel "governo" degli scambi economici e dell'attività dei singoli paesi membri, ma soprattutto per il preponderante intervento del soggetto pubblico in fase di realizzazione e di finanziamento.

Gli effetti dell'eventuale applicazione dei principi fissati nel Libro Bianco, nei documenti precedenti e negli altri strumenti della Commissione Europea, devono essere valutati sulla base del grado di coerenza esistente tra gli stessi, sia sotto il profilo tecnico-economico, sia sotto quello politico. Questa duplice valenza risulta essenziale nel momento in cui, pur nelle tappe (paragrafo 4 pag. 13) previste dal documento (tre fasi dal 1998 al 2004), ciascuno Stato membro dovrà definire i vincoli e le opportunità dei criteri decisi dalla Commissione, che, se uniformemente validi ed accettabili dal punto di vista teorico, produrranno conseguenze diverse all'interno dei singoli contesti politici (a livelli di Stati così come di macro regioni economiche).

Il documento presenta un rilevante valore strategico nel medio-lungo termine e, partendo dal presupposto che l'UE viene considerata come un unico "spazio" (transport system as a whole - paragrafo 3.4 (d) pg.6), la Commissione affronta alcuni punti chiave che possono sinteticamente essere riassunti come segue:

  • la valorizzazione del concetto di costo marginale sociale (Cmgs) come base per la tariffazione (pag. 8 e 9 - riquadri), pur nella considerazione delle specificità politiche, organizzative, economiche e sociali che caratterizzano gli stati membri e che possono implicare tempi e modalità di applicazione parzialmente diverse;
  • la necessità di fissare criteri omogenei per gli stati membri in modo tale che non risultino o permangano situazioni distorsive della concorrenza e che si producano benefici nei confronti della collettività;
  • l'introduzione del principio "chi usa paga" (paragrafo 3.4 (a) pg. 8) che dovrebbe portare ad un utilizzo più efficiente delle infrastrutture (vale solo per le realizzazioni future e non per quelle già cedute in concessione) nonché ad un lento passaggio verso modalità a minore impatto "sociale";
  • la questione aperta dei metodi di finanziamento dell'infrastruttura - di cui il Libro Bianco non si occupa - e la precisazione sul tema dei principi della libera concorrenza (no agli aiuti di stato) (paragrafo 3.12 pag. 10).

In generale, anche s richiamato più volte nel testo, è importante sottolineare che la configurazione e l'organizzazione del trasporto nei singoli paesi deve essere colta nelle sue specificità in modo da non generare delle penalizzazioni rispetto ai diversi modi di trasporto e per alcune aree. A questo proposito, dal momento che il generale principio del prezzo fissato al Cmgs sembra poter garantire la copertura dei costi generati dell'intero sistema, resta il problema che, all'interno di esso, alcuni modi di trasporto generano un surplus di entrate mentre altri risultano in deficit proponendo situazioni distorsive della concorrenza (Allegato III). La determinazione delle tariffe e l'effettiva applicabilità delle stesse dipenderà poi dalla precisa determinazione delle singole componenti per ciascun modo di trasporto.

Da quanto detto emerge con sufficiente chiarezza che i dibattiti aperti dal Libro Bianco possono assumere una duplice natura: da un lato è necessario approfondire gli aspetti tecnici legati alla formazione delle tariffe per le infrastrutture rispetto alle singole modalità di trasporto, con l'obiettivo di precisare i "vincoli" e le disomogeneità di applicazione; dall'altro occorre considerare con maggiore attenzione le implicazioni politiche che scaturiscono dalla fissazione di principi che, considerati nella loro generalità, investono un contesto europeo caratterizzato da forti squilibri e differenze organizzative, istituzionali, gestionali che non possono essere ignorate.

Considerando che i temi affrontati dal Libro Bianco, nelle loro implicazioni sui singoli settori del trasporto, sono molteplici e in alcuni casi complessi sotto il profilo teorico, la scelta del Gruppo di Lavoro è stata quella di porre l'attenzione su alcune questioni di carattere tecnico che, tuttavia, presentano una valenza teorica più generale.


3. Questioni aperte

I punti che, a giudizio del Gruppo di Lavoro, presentano le maggiori criticità sono di seguito elencati.

  • Il Costo Marginale Sociale e i costi di congestione

    La tariffazione al Cmgs permette il recupero dei costi delle esternalità negative (inquinamento, congestione, incidenti, ecc.) causate dall'infrastrutture e, innalzando il costo marginale attraverso la componente della congestione, determina, anche se non in tutti i casi, la copertura dei costi fissi di realizzazione dell'opera.
    Una delle spiegazioni del fatto che l'applicazione del principio non riuscirebbe sempre a soddisfare l'obiettivo dell'utilizzo efficiente dell'infrastruttura discende, ad esempio, dal peso attribuito ai suddetti costi di congestione che, aumentando con l'uso degli utenti (quando la rete si avvicina alla saturazione), sarebbero la sola componente atta a coprire anche i costi fissi.
    I criteri di calcolo dei costi in esame diventano cruciali, non solo all'interno del singolo segmento del trasporto, che può essere più o meno condizionato, nel suo sviluppo, da vincoli geo-morfologici o ambientali, ma anche tra i diversi modi che sono interessati in misura differente dal fenomeno della congestione (si pensi al confronto tra strada e mare o tra ferrovia e terminali).
    In realtà le "voci" del costo marginale sociale (correlate ai costi variabili associati alla costruzione dell'infrastruttura) comprendono, oltre ai definiti costi operativi (energia, lavoro, ecc.) e di manutenzione, i costi ambientali e quelli relativi agli incidenti. Anche in questo caso, così come per il fenomeno della congestione che, in effetti, risulta essere più legato alla scala e alla capacità della "rete", si presenta il problema di strutturare dei criteri che rendano l'applicazione del principio il più possibile omogeneo e non distorsivo della concorrenza.
    L'obiettivo di efficienza del sistema nel suo complesso sarebbe poi garantito da effetti distributivi che, tuttavia, non sempre si realizzano, soprattutto quando la domanda di trasporto presenta una scarsa elasticità al prezzo (si consideri il classico esempio del pendolare che, a fronte della crescita del prezzo non riduce l'uso del servizio, indipendentemente dal livello di reddito).
    L'altro principio secondo il quale il criterio del Cmgs si applicherebbe solo alle nuove realizzazioni (paragrafo 3.2 pg. 6) non risolve i problemi di cui sopra perché, anche se agevola la decisione "più efficiente", l'opera infrastrutturale può doversi inserire in un contesto di "rete" preesistente che ne vincola le caratteristiche, la realizzabilità e le condizioni di utilizzo.
    In conclusione il Cmgs può comportare delle implicazioni non del tutto omogenee, in relazione al fatto che la qualificazione e quantificazione di tale criterio deriva da "culture" che differiscono; ciò vale, in particolare, anche nella fase dell'analisi costi-benefici che variano rispetto alle sensibilità politiche presenti nei vari paesi.

  • Separazione tra soggetto investitore e soggetto gestore

    Rispetto all'applicazione del principio del Cmgs si presenta ancora il problema della coincidenza o meno tra il soggetto investitore (proprietario) dell'opera e quello gestore (quando non coincide con l'utilizzatore finale).
    Il caso ipotizzato (già in essere nel settore portuale) può essere schematizzato come segue:


    Come si evince dallo schema, posto che sarebbe necessario fissare a priori comuni regole di "trasparenza", compito questo estremamente gravoso a motivo delle differenze politiche, istituzionali e organizzative che si registrano nei diversi paesi membri, occorre determinare la "composizione" delle tariffe indicate.
    Nel caso della tariffa 1 (pagata dal gestore all'investitore/realizzatore) essa dovrebbe ripagare l'investimento (al costo medio dell'opera).
    La tariffa 2 è quella pagata dall'utente finale al concessionario per il servizio reso.
    I dubbi che sorgono dall'esame di questa situazione sono:
    • la possibilità di separare (anche solo dal punto di vista contabile) l'onere per la realizzazione dell'infrastruttura dalla componente relativa alla prestazione di eventuali servizi resi dal gestore e dalla componente dei costi sociali da rimborsare "alla collettività" attraverso il soggetto pubblico;
    • la "partecipazione" del cliente finale al pagamento dei costi sociali (eventualmente scaricati sulla tariffa 2).
    La trasparenza sopra accennata dovrebbe evitare una doppia contabilizzazione dei costi ed un'equa ripartizione degli stessi sui diversi soggetti coinvolti nel progetto (realizzatore, gestore, utilizzatore).
    Un'altra questione su cui riflettere potrebbe essere quella relativa all'orizzonte temporale (su cui si determinano l'ammortamento, la concessione, ecc.) sul quale basarsi per fissare il "ritorno" dell'esborso finanziario necessario alla costruzione dell'opera, tenendo anche in considerazione il fatto che, nel caso dei beni demaniali, essi ritornano di proprietà del soggetto pubblico alla scadenza (al valore "commerciale"). Il criterio del Cmgs di breve periodo, se considerato nel lungo periodo, dà concretezza al problema appena accennato e meriterebbe di essere attentamente valutato.


  • Economie di scala e indivisibilità

    Il problema delle economie di scala legate alle infrastrutture e, in particolare, dell'indivisibilità dei fattori che le determinano (la capacità produttiva non può essere incrementata per gradi in corrispondenza alla crescita dei traffici) implica due effetti:
    • 1. la scala riduce i costi medi per unità prodotta (quando l'opera è sfruttata in modo efficiente);
    • 1.b se l'indivisibilità di scala è legata a flussi di utilizzo che non saturano la capacità (Cmg al di sotto dei Cme) allora esiste la possibilità che l'applicazione del criterio del Cmgs non permetta il recupero di tutti i costi.
    Dalla simultanea considerazione dei due punti emergono questioni da chiarire relativamente ai singoli modi di trasporto e alle specificità delle aree in cui le opere devono essere realizzate.
    Occorre considerare che, quando ci si riferisce alle economie di scala, non si intendono solo quelle tecnologiche ma anche, e soprattutto, quelle legate al processo decisionale e burocratico che precede il momento realizzativo. La lunghezza dei tempi di tale processo e i "costi" diretti e indiretti ad esso associati rendono indispensabile lo sfruttamento di economie di "gestione" destinate a ripartire tali costi su opere di più ampio respiro (reti invece di singole realizzazioni).
    In aggiunta, nell'Allegato 3 del Libro Bianco si configura un'ulteriore situazione nella quale, laddove le economie di scala non possano essere sfruttate o l'area (rete) interessata si caratterizzi per limiti "fisici" o "di tratta" (zone densamente popolate o bassi livelli teorici di capacità), l'applicazione del criterio dei Cmgs porterebbe alla conseguenza opposta di un recupero più che proporzionale di tutti i costi dell'opera.

  • Il Libro Bianco, l'area mediterranea e le regioni periferiche

    In conclusione, il Gruppo di Lavoro, che esprime il punto di vista dei soci di AMRIE, ritiene opportuna una riflessione sul tema dell'impatto che produrrà l'applicazione del principio (Cmgs) sui sistemi e sulle reti di trasporto dei Paesi dell'area gravitante sul Mediterraneo.
    La questione andrebbe analizzata sulla base di due distinte prospettive:
    • - le specificità dei paesi mediterranei facenti parte della Comunità;
    • - i progetti infrastrutturali in corso di realizzazione o da realizzare nel futuro nei paesi terzi del Mediterraneo.
    In entrambi i casi l'auspicio è quello di un approccio orientato alla progettazione di una "rete" quanto più possibile coordinata ed efficiente (sia terrestre, sia marittimo-portuale) il cui eventuale maggior costo, secondo l'applicazione del principio "chi usa paga", si scaricherebbe sull'utente finale.
    Il diverso grado di sviluppo che caratterizza le aree considerate, dovrebbe essere attentamente valutato nel rispetto del principio di coesione. In particolare, l'equilibrio globale del sistema implicherebbe una ridistribuzione degli oneri in ragione della minore o maggiore utilizzazione dell'infrastruttura il che mette in dubbio l'effettiva praticabilità del principio con riferimento ai paesi terzi o a quelli dell'Unione Europea che si caratterizzano per una maggiore criticità (limiti fisici o geo-morfologici).
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Gioia Tauro
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Washington
Resources worth $679 million will be reallocated for port infrastructure upgrades
From January 1st, Kombiverkehr will operate the PKV intermodal terminal in the port of Duisburg.
Frankfurt am Main
It has a traffic capacity of approximately 200 thousand intermodal units per year.
Wallenius Marine and ABB form Overseas joint venture
Stockholm
The aim is to accelerate the launch of the platform of the same name for improving fleet performance.
DHL eCommerce has acquired a minority stake in Saudi Arabia's AJEX Logistics Services.
Bonn/Riyadh
The Middle Eastern company has two thousand employees
The Ministry of Infrastructure and Transport has asked the Region to agree on the appointment of Bagalà as president of the Sardinian Port Authority.
Rome
He is currently the extraordinary commissioner of the same body
CMPort's port terminals handled record container traffic in the second quarter
Hong Kong
In the first six months of 2025 the total was 78.8 million TEUs (+4.3%)
Confitarma approves the decree on advanced training for tanker seafarers.
Rome
Applause to the General Command of the Port Authority Corps
Quarterly freight traffic in Moroccan ports increases
Tangier/Casablanca
In Tanger Med the growth was +17%
The board of directors of the Genoa-based Ente Bacini has been renewed.
Genoa
President Alessandro Arvigo and CEO Maurizio Anselmo
In the second quarter, sales of dry containers produced by CIMC fell by -33%.
Hong Kong
Reefer boats increase by 57%
The Grimaldi Group has taken delivery of the Grande Shanghai
Naples
It will be used for the transport of vehicles between East Asia and Northern Europe
The ART urges to verify that the investment plan and the related amortization period are consistent with the duration of the port concessions.
Turin
Chinese automaker FAW ships components to Europe by train
Changchun
Transit time reduced to 18 days compared to 45 days for maritime transport
The assets and fleet of the Spanish Armas Trasmediterránea will be sold to Baleària and DFDS
Las Palmas/Dénia/Copenhagen
Two agreements worth €215 million and €40 million respectively have been signed.
Italian State Railways (FS), investing €70 million to install the ERTMS system.
Rome
Work has been completed on 382 Trenitalia trains, while the retrofitting of 60 locomotives from Mercitalia Rail, an FS Logistix company, is underway.
MPC Container Ships' quarterly revenue returns to growth
The second quarter of 2025 was closed with a net profit of 78.1 million dollars (+20.5%)
Plans to build two container customs areas north and south of the Suez Canal
Cairo
Fourteen of the 48 abandoned shipwrecks in Catania port have been removed.
Catania
The activity will be replicated in the port of Augusta
The Regional Administrative Court (TAR) has confirmed the validity of the tender for the new Ravano Terminal in the port of La Spezia.
La Spezia
DP World's port terminals handled record quarterly container traffic
Dubai
Revenues grew by 22.2% in the first half of 2025
In the quarter April-June the volume of rolling stock transported by Höegh Autoliners increased by +9.0%
Oslo
Sharp increase (+46.6%) of vehicles from Asia
South Korea's HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering acquires Vietnam's Doosan Enerbility
Seongnam
It manages an industrial area with its own port facility
Container traffic in the port of Algeciras grew by 6.6% in July
Algeciras
In the first seven months of 2025, a decrease of -2.9% was recorded
In July, the port of Valencia handled 488,000 containers (+6.7%)
Valencia
Increase driven by growth in empty containers
Salvini has appointed Annalisa Tardino as extraordinary commissioner of the Western Sicilian Sea Port Authority.
Rome/Palermo
The President of the Sicilian Region announces the appeal against the provision
The materials dredged in the ports of La Spezia and Carrara will be used for the construction of the new breakwater in Genoa.
Genoa/La Spezia
Agreement between the two Ligurian Port System Authorities
X-Press Feeders denounces authorities' failure to acknowledge responsibility in the X-Press Pearl accident
Singapore
According to the company, the Supreme Court ruling ignores international maritime law
Container traffic in the port of Hong Kong decreased by -6.5% in July
Hong Kong
A decline of -3.7% was recorded in the first seven months of 2025
Cargo traffic in Russian ports remained stable in July
St. Petersburg
In the first seven months of 2025, loads decreased by -4.6%
In July, the Port of Singapore set a new all-time record for monthly container traffic with 3.9 million TEUs.
Singapore
In terms of weight, containerized cargo decreased by -3.6%
Compensation to be paid by the Civitavecchia Port Authority in the Fincosit case has been set at €1.5 million.
Civitavecchia
Latrofa: The ruling allows the release of set-aside sums that have frozen the budget for years.
Germany's HHLA posts record quarterly revenue
Hamburg
In the second quarter, the group's port terminals handled 3.2 million containers (+7.9%)
In the first half of 2025, CK Hutchison's port terminals handled 44 million containers (+4.0%)
Hong Kong
In the quarter April-June the Wallenius Wilhelmsen fleet transported 14.8 million cubic meters of rolling stock (-0.5%)
Lysaker
Revenues down by -0.7%
In the second quarter, Montenegro's ports handled 670 thousand tons of goods (+0.6%)
Podgorica
Volumes with Italy amounted to 154 thousand tons (+53.1%)
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
Conference: "Waiting and Delays in Road Transport: Logistics in Check"
Genoa
Organized by Trasportounito, it will be held on September 26th in Genoa
The conference "EU ETS - Perspectives and Opportunities for Decarbonization in the Maritime Sector" will be held in Palermo.
Rome
It will be held on September 18th and 19th
››› Meetings File
PRESS REVIEW
Korean Firms Reassess U.S. Investments After Mass Immigration Raid
(The Korea Bizwire)
Russia's infrastructure development plan aims to build 17 marine terminals by 2036
(Interfax)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
With the arrival of the first container ship, the testing of operational procedures at the Rijeka Gateway begins.
The Hague
The first commercial ship is expected on September 12th
A proposal to bring the port of Taranto back onto global container routes? Start a discussion table.
Taranto
Meeting on the status of freight traffic
Port of Ancona: Tender for demolition of fire-damaged Tubimar warehouses
Ancona
The expected duration of the works is four and a half months
Merger of the German MACS and Hugo Stinnes, both active in the MPP vessel segment
Hamburg/Rostock
Stinnes headquarters in Rostock to close by December 31
In the second quarter, freight traffic in Albanian ports grew by +2.9%
Tirana
There were 331 thousand passengers (+13.6%)
A.SPE.DO, operationalizing the Smart Terminal to increase the competitiveness of the port of La Spezia.
La Spezia
ING loans to Premuda for over 100 million dollars
Milan
Funds for the management buyout and the purchase of two product tankers
Sallaum Lines has taken delivery of the first of six Ocean-class dual-fuel PCTCs
Rotterdam
The ship was completed four months ahead of schedule
First meeting of the new Management Committee of the Western Ligurian Sea Port Authority
Genoa
Several measures approved, including those for CULMV and CULP staff
Euroports to operate a new liquid bulk terminal in the French port of Port-La Nouvelle
Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht
It is expected to become operational in 2026
In the second quarter, freight traffic in the port of Ravenna increased by +2.6%
Ravenna
Growth of 0.6% was recorded in June. An increase of 4.8% is expected in July.
OsserMare presents five reports on the marine economy
Rome
They focus on a specific sector supply chain or aspect of it
Port of Naples: Road haulage operations resume
Naples
Resolution meeting between institutions, operators and trade associations
ICTSI again reports record quarterly financial and operating results
Manila
Global Ship Lease Reports Record Quarterly Revenue
Athens
In the April-June period, net profit was 95.4 million dollars (+8.4%)
Vard receives new order from North Star for two hybrid SOVs
Trieste
Contract worth between 100 and 200 million euros
The Panama Shipping Registry will no longer accept the registration of oil tankers and bulk carriers over 15 years old.
Panama
Measure to counter the use of the shadow fleet
Danaos Corporation reports record quarterly revenue
Athens
The April-June period closed with a net profit of 130.9 million (-7.3%)
New customs fast corridor between the port of La Spezia and Interporto Padova
Padua
It adds to the other three already active on the same route
ICTSI to operate Indonesia's Batu Ampar Container Terminal
Manila
It is located on Batam Island
Pino Musolino has been appointed CEO of the Alilauro shipping company.
Naples
He replaces the resigning Eliseo Cuccaro
In the second quarter, DIS' time charter revenues fell by -37.1%.
Luxembourg
Net income was $19.6 million (-70.5%)
Wista Italy denounces the exclusion of women from the nominations of port authority presidents.
Milan
Musso: The glass ceiling that prevents women from accessing leadership roles remains.
Austrian Rail Cargo Group is focusing on the development of the Sommacampagna-Sona intermodal terminal.
Vienna
Ten-year agreement
In the second quarter, maritime traffic in the Bosphorus Strait decreased by -6.0%
Ankara
18.1% decline in ships over 200 metres in length
Fifty kilos of cocaine seized at the port of Civitavecchia
Rome
They were hidden inside a reefer container arriving from Ecuador
Trump has eliminated tariff exemptions for low-cost goods for all nations.
Washington
Goods with a value of less than $800 will also be subject to the tax.
Viking Mira was launched at Fincantieri's Ancona shipyard
Trieste
The multi-role frigate "Emilio Bianchi" was delivered to the Muggiano shipyard
The Port Authority of the Central-Northern Adriatic Sea has obtained EMAS registration
Ravenna
Certifies commitment to environmental management and sustainability
MSC Cruises reduces emissions with the support of an energy transition plan
Geneva
The 2024 Sustainability Report has been presented
DSV reports strong growth in financial and operating results thanks to the acquisition of Schenker
Hedehusene
Quarterly record in air and ocean shipment volumes
In 2024, the Fratelli Cosulich group's revenues increased by +12.8%
Genoa
Operating result down by -31.7%
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
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