ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI - GENOVA
Assemblea del 10 giugno 2009
Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti
- Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi,
- benvenuti alla 64ma Assemblea annuale della nostra Associazione,
ancora una volta a Palazzo San Giorgio, ospiti dell'Autorità
Portuale; ringrazio quindi il Presidente Luigi Merlo, per la
cortesia e la disponibilità.
-
- Le scorse settimane Genova, e questo Palazzo, sono stati teatro
di una serie di eventi molto importanti per il mondo dello shipping.
-
Ad inizio maggio, si è tenuto il primo Forum delle Guardie
Costiere dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo, negli stessi
giorni il MYBA Charter Show, uno dei più importanti meeting
mondiali del charter della nautica maggiore, l'Assemblea della
nostra Federazione Nazionale del 22 maggio, la conferenza mondiale
delle Autorità Portuali, la quattro giorni di IAPH
(Associazione mondiale dei porti) ed, infine, l'incontro dei
Ministri dei Trasporti dei Paesi coinvolti nel Corridoio 24
(Genova-Rotterdam) che ha chiuso questo intenso mese.
-
Come operatori di questo settore e come genovesi, ritengo si debba
considerare la scelta della nostra città per questi
importanti eventi come un segnale estremamente positivo, una volontà
diffusa e reale di continuare a considerare Genova la capitale dello
Shipping nazionale, assegnando alla nostra città anche un
ruolo di preminenza internazionale, visto il target di alcune di
queste manifestazioni.
-
Un segnale positivo che spero altresì possa contribuire a
farci superare quello che, bene o male, è stato l'argomento
principale dei dibattiti sviluppati nel corso degli innumerevoli
incontri: la crisi economica mondiale ed i riflessi sul nostro
settore.
-
Una crisi senza precedenti, che sta creando serie preoccupazioni
alle nostre aziende e di cui, purtroppo, ad oggi, non siamo ancora
in grado né di comprenderne la reale portata, né di
prevederne la fine.
-
Una crisi su cui è già stato detto e scritto tutto,
con numeri e statistiche che vengono quotidianamente riportati dai
media e che paiono smentire in negativo le più pessimistiche
previsioni fatte solo pochi mesi orsono.
-
Mi limiterò, pertanto, ad un breve cenno generale
sull'andamento dei tre settori distintivi del nostro comparto: i
traffici di linea, il mercato dei noli ed il settore delle crociere.
-
- Traffici di Linea
-
- Purtroppo le rosee e condivise previsioni fatte a maggio dello
scorso anno, in occasione della nostra Assemblea, sono state
spazzate via dalla difficile realtà dei giorni nostri.
- I traffici mondiali nel primo trimestre di quest'anno hanno
subito diminuzioni che spaziano dal 15 al 25% rispetto allo stesso
periodo del 2008.
- Per fronteggiare un calo così repentino, le compagnie di
navigazione per prima cosa hanno iniziato a riconsegnare in maniera
massiccia le navi che avevano in noleggio a breve termine,
contestualmente hanno razionalizzato i servizi all'interno delle
Alleanze cercando di ridurre la capacità di stiva sul mercato
ed, infine, hanno optato per la scelta di mettere in disarmo un
consistente numero di navi inutilizzate.
- Questo, purtroppo, non e' stato sufficiente a fronteggiare il
calo dei volumi ed i noli sono conseguentemente crollati in maniera
drammatica (- 45% sulla rotta Asia –Europa/Mediterraneo).
- La capacità di stiva Europa – Mediterraneo –
Far East è scesa del 21%, quella Transpacifica del 9% e
quella Transatlantica del 4,5%.
-
Le navi in disarmo hanno raggiunto ad aprile il 10,6% della capacità
totale, arrivando al numero impressionante di 506 navi per una
capacità di 1.340.000 Teus. In questi ultimi giorni la
percentuale è salita all'11%.
-
Da fonti autorevoli, si stima che le perdite collettivamente
prodotte dalle Compagnie Container mondiali, durante l'arco del
corrente anno, arriveranno a toccare l'incredibile cifra di 10
miliardi di dollari. I dati dei primi tre mesi, con 3 miliardi di
perdite accertate, confermano questa previsione. Molti armatori,
anche globali, sono in forte crisi di liquidità, e per taluni
si prospetta la necessità, se la situazione non dovesse
cambiare a breve, di ottenere ingenti iniezioni di capitali per
garantirsi la sopravvivenza. Il calo dei volumi, sommato al
conseguente crollo delle revenues, ha indistintamente tagliato le
gambe a tutti gli operatori containers, ribaltando totalmente i
risultati tutto sommato positivi registrati sino alla fine del 2008.
-
Anche in presenza di una auspicabile ripresa dei volumi, lo scenario
che si prospetta non appare dei più incoraggianti; nei
prossimi tre anni è prevista la consegna di naviglio per 5,7
milioni di Teus, equivalente ad un aumento della capacità
globale del 42%.
-
Certo, molti ordini sono stati cancellati, alcuni rinegoziati per
consegne più lunghe nel tempo, ma certamente il numero è
talmente alto, che ben difficilmente si potranno evitare gli effetti
di una devastante overcapacity.
-
Inoltre, i Governi dei principali paesi costruttori, al fine di
evitare la chiusura dei loro cantieri navali e la conseguente
perdita di ingenti posti di lavoro, stanno contribuendo in maniera
massiccia a ridurre gli effetti negativi del calo degli ordini. Ad
esempio la Cina ha già stanziato oltre 26 miliardi di dollari
per l'industria cantieristica del paese. La Corea del Sud si accinge
a fare altrettanto.
-
Questo significa che molte delle navi ordinate e poi cancellate,
alla fine, verranno comunque completate ed immesse sul mercato, e
molto probabilmente cedute a prezzi di cost recovery alle Compagnie
Marittime del paese che le ha costruite.
- Viene, pertanto, naturale pensare che probabilmente stiamo
vivendo il più grande shock che il mondo dello Shipping
ricordi, e non è azzardato ipotizzare che il nostro settore
subirà profonde e radicali trasformazioni, per potersi
garantire la sopravvivenza.
-
- Mercato dei noli
-
- Il settore delle rinfuse secche ha forse subito in maniera più
scioccante la crisi. E' significativo rilevare che una nave da 60 a
80mila tonnellate di portata (panamax), base transatlantic round, a
metà luglio del 2008 (e quindi non il massimo livello
raggiunto nell'anno) poteva essere noleggiata ad un valore di 90.000
dollari al giorno, mentre a fine ottobre, quindi, in un periodo di
tre mesi, è scesa a 5.400 dollari al giorno, con una
diminuzione del 94%!
-
Le moderne cape size, tra le 120 e 180mila tonnellate di portata,
dopo una media ottenuta nel 2008 di circa 111.000 dollari al giorno,
si noleggiano oggi ad una media calcolata a fine aprile di poco
superiore a 25.000 dollari.
-
Per quanto riguarda le panamax, per un anno di time charter, la
media del 2008 è stata di circa 55.000 dollari al giorno,
contro circa 14.000 dollari di oggi.
-
Anche le navi di portata inferiore hanno avuto lo stesso trend,
dalle supramax, tra le 40 e le 60mila tonnellate, alle handy, da 30
a 40mila tonnellate, siamo passati dai 38/45.000 dollari a 10/11.500
dollari al giorno.
-
Il cambiamento radicale del mercato ha fatto si che gli armatori,
gli operatori ed i noleggiatori che avevano deciso di coprirsi o di
speculare sul mercato dei futures (ffa), abbiano subito pesantissime
perdite, tali da costringere alla chiusura diverse società,
mentre molte altre si trovano oggi in serie difficoltà.
-
- Il mercato dei noli nel settore delle cisterne nel 2008 e nel
primo scorcio del 2009 ha seguito, sia pure su livelli più
bassi, l'andamento dei noli delle rinfuse secche, e quindi è
stato mediamente alto o molto alto sino a metà 2008, quando,
in seguito alla crisi finanziaria, ha cominciato a scendere in modo
consistente, per poi crollare decisamente nei primi mesi del 2009.
- Tuttavia le diverse tipologie di navi si sono comportate in modo
leggermente diverso, come spesso capita. Le VLCC avevano raggiunto
il loro apice, quasi 200.000 dollari al giorno, in gennaio 2008,
mentre le aframax lo hanno toccato a maggio 2008, con circa 100.000
dollari al giorno ed infine le suezmax, in luglio 2008, con oltre
160.000 dollari al giorno.
-
Anche i comportamenti successivi allo scoppio della crisi sono stati
diversi. Le VLCC hanno goduto, verso la fine dell'anno e primi 2009,
di una certa domanda extra, una trentina di navi sono state
noleggiate a time charter per fare da stoccaggio galleggiante, in
virtù del fatto che i traders hanno ritenuto per mesi, e
giustamente aggiungerei, che il barile di petrolio dovesse
necessariamente salire di prezzo, e quindi hanno acquistato e messo
a stoccaggio molti milioni di barili di petrolio, in attesa
dell'aumento (operazione detta in gergo "contango storage").
Ciò non ha impedito alle VLCC di scendere però a
maggio a noli spot equivalenti a poche migliaia di dollari al giorno
sul classico viaggio Golfo Persico/West, in perdita secca rispetto
ai costi.
- Le suezmax si sono difese meglio, nonostante la crisi, limitando
i danni (in maggio hanno fatto medie sui 27.000 dollari al giorno).
Invece le aframax e le product carriers hanno pesantemente risentito
della crisi, nonostante abbiano la reputazione di essere la navi più
flessibili e versatili. In maggio le prime sono rimaste sotto ai
10.000 dollari al giorno e le seconde addirittura sotto ai 5.000,
quindi, insieme alle VLCC, esse stanno navigando in perdita,
rispetto al costo industriale, almeno di quelle più moderne.
- Le prospettive, anche se il barile di petrolio è risalito
dai minimi di 36 dollari al prezzo attuale di circa 68, a seguito di
una certa ripresa della domanda, sono assai pessimistiche invece sul
fronte dell'offerta di stiva, dato l'incessante aumento della flotta
a causa delle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo
continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove
product carriers al ritmo di una ogni due giorni. Di conseguenza, la
parola "disarmo" comincia a rappresentare per diverse
fonti amatoriali l'unica possibile alternativa.
-
- Anche il settore della compravendita, durante l'estate in
concomitanza con il crollo dei noli, ha subito una brusca frenata,
dopo una corsa durata quasi cinque anni.
-
Nel settore dry i prezzi delle navi sono crollati tra settembre e
dicembre 2008 di circa il 70/80%. Questo calo ha stupito e sorpreso
non tanto per l'entità, ma per la velocità con cui è
avvenuto. Una panamax di 5 anni valeva ai primi di luglio 80/85
milioni di dollari, mentre a fine anno il valore era circa 26/27
milioni di dollari. A maggio si sta registrando una piccola ripresa
che ha portato il valore sui 30/31 milioni di dollari.
-
Nel settore cisterniero e chimico i prezzi hanno tenuto fino a fine
anno, ma successivamente sono anch'essi scesi; una panamax con 5
anni di età valeva, a giugno 2008, 59/60 milioni di dollari;
oggi 42/43 e al momento non si vedono segni di ripresa.
-
Anche nel settore container la situazione non è certo rosea;
una nave da 3500 Teus di 10 anni valeva a giugno-luglio 50 milioni
di dollari, adesso la stessa unità può spuntare circa
17 milioni (-65%).
-
In conseguenza di quanto sopra, il mercato delle new building è
stato colpito da un vero e proprio ''tsunami''; negli ultimi 8/9
mesi non è stato più effettuato nessun ordine, gli
armatori cercano di cancellare gli ordini già confermati o,
quantomeno, di posticipare le consegne e rinegoziare i prezzi.
-
Questo fenomeno, unitamente alla crisi dei finanziamenti, sta
causando il fallimento di molti cantieri, soprattutto di quelli
appena aperti sull'onda del boom, nei paesi emergenti.
-
I prezzi del nuovo si sono sgonfiati ma non essendo stati fatti
ordini significativi è praticamente impossibile stabilire i
prezzi medi delle nuove costruzioni.
-
- Il mercato delle crociere
-
- Nell'attuale grave fase di recessione dell'economia mondiale, il
mercato delle crociere pur dando qualche segno di flessione non ha
finora mostrato i gravi cedimenti che hanno caratterizzato altri
comparti dell'economia e dello Shipping.
-
A livello nazionale il numero degli scali su base annua ha
evidenziato una flessione del 10% per il 2009 rispetto al 2008.
-
La flessione degli scali trova peraltro un parziale temperamento
nella maggior capacità delle nuovissime costruzioni
recentemente entrate in linea.
-
Il panorama italiano presenta elementi di forte disomogeneità
quando si passa a considerare la situazione dei principali scali: a
fronte di forti flessioni a Civitavecchia e Livorno troviamo
significativi incrementi a Bari e Catania, mentre il combinato
Genova/Portofino, che vede gli approdi crescere dai 299 del 2008 ai
321 di quest'anno, conferma il nostro scalo al 5° posto della
graduatoria nazionale.
-
La flessione è stata più marcata sul fronte dei
prezzi, considerando che si può acquistare un pacchetto di 7
giorni ad una cifra non distante dai 400.00 € a persona, con
gratuità che arrivano fino ai 18 anni. La crociera sta di
fatto diventando la vacanza più economica in assoluto.
-
Il volume dei passeggeri si mantiene su livelli accettabili e non si
discosta significativamente dalla media stagionale.
- Nel campo delle costruzioni si sono verificate poche
cancellazioni di ordini, con alcune richieste di dilazione dei
termini di consegna, ma nel complesso una sostanziale conferma
dell'orderbook fino al 2012.
-
I lavori di ridefinizione del profilo di Ponte dei Mille ponente
dovrebbero offrire una preziosa opportunità per l'approdo di
navi superiori ai 300 metri, che attualmente, pur potendo ormeggiare
al Ponte Andrea Doria, non trovano nella Stazione Marittima ivi
ubicata gli spazi necessari alla movimentazione di un numero di
passeggeri così rilevante come quello generato dalle super
navi.
- Ancora una volta, ci corre l'obbligo di riprendere l'argomento
Ponte Parodi/Silos che, come un romanzo a puntate, ripropone gli
stessi temi, anno dopo anno, senza che si possa intravedere un
epilogo alla vicenda in tempi ragionevoli.
-
La situazione di degrado che va dai Mille alla Darsena, lungi dal
mostrare segni di miglioramento, ha semmai aumentato lo stridente
confronto tra l'area di Stazioni Marittime da una parte e l'area
riqualificata del Porto Antico dall'altra.
-
A poco è valsa la collocazione del nuovo Istituto Nautico che
con lodevole sforzo l'amministrazione provinciale ha sistemato nei
capannoni ristrutturati di Calata Darsena; questa isola di novità
e di ordine scompare in un contesto fatiscente che, purtroppo,
penalizza fortemente l'immagine della città agli occhi dei
turisti che, scesi dalle navi da crociera ormeggiate ai terminal,
tentano si raggiungere il Museo del Mare, l'Acquario o il Molo
Vecchio.
-
Quando da parte delle Istituzioni si chiede a noi agenti di farci
parte attiva nella promozione della nostra città presso i
grandi players del turismo crocieristico, occorrerebbe fare una
seria riflessione sul perdurare di questa incredibile situazione di
incuria in cui versa una parte così preziosa del nostro
porto.
-
- * * *
-
- Completata questa breve analisi, con molte note negative,
quindi, ma anche qualche segnale di speranza, passerei ad esaminare
alcune problematiche che ci riguardano da vicino, che viviamo ogni
giorno sulla nostra pelle.
- I fatti di casa nostra
-
- E' sempre bene partire da un'analisi, seppur superficiale, del
mondo che ci circonda, per poter poi ragionare sui fatti di casa
nostra, senza rischiare di avere una visione provinciale o, ancor
peggio, egocentrica della nostra realtà.
-
Il Porto di Genova, nella graduatoria mondiale dei porti containers
risulta al sessantottesimo posto, dopo aver perso ben 9 posizioni
rispetto all'anno precedente. Per meglio comprendere la nostra
posizione nello scacchiere mondiale, cito alcuni porti che superano
abbondantemente Genova in questa speciale classifica, e mi domando
quanti di noi saprebbero dire dove si trovano:
-
Kwangyang
-
Balboa
-
Tacoma
-
Lianyungang
-
Yingkou
- Una volta compreso il peso che il nostro porto ha al di fuori
dei confini nazionali, prendiamo atto che Genova è il porto
principale dell'Italia, attraverso il quale transitano tutti i tipi
di prodotti che si possono trasportare via mare, nessuno escluso.
Attraverso il Porto di Genova transitano i passeggeri, i containers,
le merci varie, i prodotti petroliferi, le rinfuse solide,
l'impiantistica, il carbone, i prodotti alimentari, etc. etc. Non
credo esista merceologia che il Porto di Genova non sia in grado di
trattare (se escludiamo gli esplosivi).
- A Genova, da sempre, sono nati ed hanno proliferato mestieri che
dal porto e con il porto hanno generato ricchezza e sostentamento ad
un numero incredibile di persone.
-
Questo patrimonio va preservato !!!
-
E su questo principio, credo, siamo tutti d'accordo, senza
probabilmente alcuna eccezione.
-
Poi, però, come in tutte le cose che caratterizzano la nostra
vita, per preservare qualcosa, la devi mantenere, e la devi
aggiornare e migliorare secondo i tempi e la realtà che ti
circonda; altrimenti diventi obsoleto.
-
- Bene.
-
- Questa è la fotografia attuale del nostro porto:
-
- Gli ultimi dragaggi all'intero del Porto di Genova risalgono al
1974 (35 anni fa).
-
Gli ultimi lavori di ammodernamento del nodo autostradale che
collega il Porto di Genova sono stati fatti nel 1967.
-
La linea ferroviaria che collega Genova alla Pianura Padana,
costruita nel 1862, è stata completata nel 1916 e, salvo i
necessari lavori di manutenzione, non è mai più stata
rinnovata.
-
Sono quasi 10 anni che i vari Governi non hanno più investito
risorse nel Porto di Genova.
-
I progetti di sviluppo all'interno del Porto di Genova, approvati
con il PRP nel 1999 e già finanziati, sono ad oggi, dopo ben
10 anni, per una parte in fase di start up e per un'altra ancora da
iniziare.
- La gara per l'assegnazione del compendio portuale, all'interno
del bacino di Sampierdarena, denominato "Multipurpose" che
copre un'area di oltre 200mila mq, e sulla quale operano diverse
imprese terminalistiche private, è oggetto di indagine da
parte della Magistratura, e non si può escludere che le
stesse aree a breve vengano poste sotto sequestro.
-
In questo intreccio ricade anche l'area denominata Libia Ponente,
che viene assegnata a singhiozzo: il prossimo bando di gara
assegnerà l'area solo sino a febbraio 2010.
-
Risultano essere oltre 200 i ricorsi ed i procedimenti ad oggi
aperti, di ogni ordine e grado, presentati dai più svariati
soggetti, contro le delibere dell'Autorità Portuale.
- Nel 2004 scoppia lo scandalo delle tangenti in Dogana. A seguito
di ciò, l'operatività subisce pesanti rallentamenti,
causando l'ira degli importatori, esasperati dall'ennesimo problema
genovese.
-
Già nell'ottobre 2005 e poi a dicembre 2007, a causa della
profonda crisi in cui si dibatte il settore dell'autotrasporto, al
quale vanno aggiunte le inefficienze dei Terminals genovesi, che
contribuiscono ad allungare i tempi di attesa ai varchi, i
trasportatori sono scesi in sciopero, bloccando di fatto
l'operatività del Porto di Genova.
-
Il cosiddetto VI modulo del Terminal di Voltri è stato
sgomberato, riutilizzato e ri-sgomberato due volte, durante i due
anni spesi nel tentativo di assegnare l'area ad un soggetto diverso
da VTE.
-
Nel febbraio 2008, al culmine di una paralisi operativa del Terminal
di Voltri, VTE ha ufficialmente chiuso per ben due settimane
l'accettazione dei contenitori in export dal porto di Genova.
-
Ripetute tensioni e minacce all'ordine pubblico si sono registrate
in occasione della decisione del Ministro, dopo ben 15 anni, di
imporre l'applicazione della legge 84/94 alla CULMV.
-
A maggio scorso sono stati ben 26 i giorni ininterrotti di sciopero
delle maestranze di Ferport, società monopolista per le
manovre ferroviarie all'interno del Porto di Genova. Sciopero
proclamato con modalità al di fuori di qualsiasi accordo
sindacale esistente.
- Mi viene da pensare che, evidentemente, non tutti siamo
d'accordo sul fatto che il Porto di Genova sia un bene da
preservare, mantenere, aggiornare e migliorare… altrimenti
non si spiegherebbe il motivo per cui solo qui possano capitare
tutte queste iatture e tutte insieme.
-
- Quali obiettivi
- Io non sono convinto che Genova sia autolesionista, come molti
sostengono.
- Io penso invece che, diversamente da altre città e altri
porti del mondo, Genova non riesca a darsi un obiettivo comune di
crescita.
-
Lavorare a Genova significa essere costantemente in guerra contro
tutto e tutti, in una logica di non condivisione dei problemi che,
in ultima analisi, rendono i servizi del Porto di Genova molto poco
affidabili.
-
Basta parlare con qualsiasi rappresentante delle categorie che
operano in porto, siano essi agenti marittimi, spedizionieri,
trasportatori, terminalisti, per rendersi subito conto che la più
larga parte delle nostre energie sono spese per rimediare ai
problemi operativi quotidiani, piuttosto che dedicarsi ad acquisire
nuovi clienti e nuovi traffici.
- Partiamo dai limiti strutturali di Genova
-
- Due anni fa, nel 2007, avevamo presentato in occasione della
nostra Assemblea annuale uno studio sul fenomeno del gigantismo
navale nel settore delle portacontenitori.
-
Le criticità che metteva in luce questo lavoro riguardavano
due punti in particolare: i pescaggi e le dimensioni delle gru di
banchina; risultavano infatti entrambe inadeguate per accogliere
navi oltre i 6000 Teus di portata, nella maggior parte dei porti
italiani, Genova compresa.
-
Come sappiamo, navi da 12/14mila Teus sono già in servizio
sulla rotta Asia- Europa ed alcune di queste scalano il porto di
Gioia Tauro (unico in Italia in grado di operarle). Per il resto, a
Genova, a causa dei ridotti pescaggi, delle limitazioni di "air
draft" e conseguentemente per il tipo di gru disponibili, non
possiamo operare navi di tali dimensioni e questo fa si che molto
presto, anche come probabile contromisura alla crisi, i colossi
dello shipping troveranno più conveniente scalare Genova solo
con navi feeders.
-
Il problema pescaggi non è solo limitativo per i traffici
containers. Come è noto, MSC Crociere sta chiedendo a gran
voce di ampliare il pescaggio a Ponte dei Mille, per poter quindi
evitare l'accosto alla insufficiente struttura di Ponte Andrea
Doria. Nel settore delle rinfuse Genova può ricevere navi con
massimo 12 metri di pescaggio, e questo costringe molti armatori ad
allibare parte del carico in altri porti prima di venire a Genova.
Al Porto Petroli il pescaggio massimo arriva a 14 metri, che in
mancanza di strutture offshore non è certo un limite
accettabile.
- Sappiamo, come ci ha spiegato anche il Presidente Merlo, che le
vigenti norme che regolamentano il trattamento dei fanghi di risulta
dal dragaggio sono molto restrittive e spesso pongono seri problemi
di interpretazione. Ma questo è un problema che non può
più aspettare !!
-
Auspichiamo che le forze politiche e le Istituzioni locali si
facciano carico di rappresentare al Governo l'urgenza di una
modifica alle leggi vigenti, al fine di accelerare i tempi ed
evitare il concreto rischio di perdere traffici a favore di porti
meglio attrezzati.
- Prendiamo buona nota di quanto ci viene confermato dall'Autorità
Portuale, circa l'imminente inizio dei lavori di dragaggio a Ponte
dei Mille e il conseguente riutilizzo dei materiali di risulta per
il riempimento di Calata Bettolo, e ci auguriamo che, almeno per
questo progetto, si possa procedere senza ulteriori ritardi.
- Analizziamo ora come raggiungere o uscire dal nostro porto
-
- Partendo dall'assunto che per muovere la merce via terra,
esistono due modalità tradizionali di trasporto, la gomma ed
il ferro, francamente in questo momento ci sembra che, per una serie
di motivi diversi, ma negativamente convergenti, entrambe siano a
rischio.
-
Sulla questione delle ferrovie, infatti, la poca attenzione dedicata
al settore Cargo da parte dell'azienda di Stato si va a sommare
all'ormai cronica carenza di un servizio di manovra interna al
porto.
- In questi ultimi anni, come diretta conseguenza del fatto che il
settore Cargo di Trenitalia non riesce a produrre altro che ingenti
perdite, i vertici dell'Azienda fornitrice dei servizi ferroviari in
regime di monopolio, hanno pensato bene di tagliare a più non
posso il numero dei treni, adottando al tempo stesso una politica
tariffaria a dir poco cannibalista. Basti pensare che dal 2007 al
prossimo 2010, quindi nell'arco temporale di 4 anni, Trenitalia ha
imposto agli operatori aumenti che variano da un minimo del 38% ad
un massimo del 54%, rispetto alle tariffe in vigore nel 2006, alla
faccia dell'inflazione e nonostante i proclami dei vari Governi che
teorizzavano la riduzione del trasporto su gomma, molto più
inquinante.
-
La diretta conseguenza di ciò è che il traffico da e
per Genova via ferrovia è diminuito dal 22% a poco più
del 10%. Ovvio che le merci si sono spostate sul camion, e/o su
altri porti, e solo grazie alla crisi che segna forti diminuzioni di
volumi, il nostro bel nodo autostradale non è ancora andato
in tilt.
- La questione delle manovre ferroviarie è oramai
grottesca: da un lato abbiamo una schizofrenica Trenitalia che mette
in liquidazione una sua società partecipata chiedendo
contemporaneamente l'autoproduzione diretta sullo stesso servizio;
dall'altro poco più di cento lavoratori, giustamente
preoccupati per il loro posto di lavoro, bloccano con uno sciopero
improvviso di ventisei giorni tutti i treni in entrata ed in uscita
dal porto.
-
I danni che il blocco ha causato sono evidenti e vanno ad aggravare
una situazione generale già molto difficile, dove solo nella
nostra categoria stiamo assistendo ad una perdita di occupazione
senza precedenti, che stimiamo attorno al 10% dell'intero comparto,
con oltre 300 lavoratori interessati nei primi 5 mesi dell'anno;
nella stessa situazione si trovano le Case di Spedizione,
l'Autotrasporto, i Terminalisti, e la stessa CULMV.
-
Sempre nell'ottica di una condivisione dei problemi, pertanto, mi
preme sottolineare che i lavoratori della Ferport non sono gli unici
a rischio occupazione; molti dipendenti delle altre categorie del
porto e dell'indotto stanno usufruendo degli ammortizzatori sociali
in deroga messi a disposizione dalla Regione e molti hanno già
perso o perderanno il posto di lavoro entro l'anno. Un'astensione
dal lavoro, in un servizio ancora molto importante per il Porto di
Genova quale quello delle manovre ferroviarie, danneggia forse più
altri lavoratori, che non i vertici dell'azienda a cui questo
sciopero era rivolto, ma questo alle organizzazioni sindacali sembra
sfuggire.
- La richiesta di autoproduzione, avanzata da Trenitalia, è
stata temporaneamente accantonata dal Comitato Portuale.
Contestualmente, il Comitato stesso, su proposta del Presidente
Merlo, ha deciso di avviare un Tavolo Tecnico per il nuovo modello
organizzativo ferroviario, composto oltre che dalla nostra
Associazione, da quelle degli Spedizionieri e dei Terminalisti e
dalle Organizzazioni Sindacali.
-
Mi auguro vivamente che a questo tavolo si possa ragionare con
spirito costruttivo ed arrivare ad un modello organizzativo che
garantisca efficienza e costi competitivi.
- E' indispensabile che l'anello terminale di collegamento
ferroviario con le banchine sia gestito con criteri moderni,
funzionali ed economicamente sostenibili, così come
altrettanto puntuale e competitivo dovrà essere il servizio
di Trenitalia Cargo da e per il Porto di Genova.
-
Perché se l'esito del già citato incontro dei Ministri
europei interessati dal Corridoio 24, di cui il Terzo Valico è
parte integrante, ci potrebbe anche far ben sperare, senza un'azione
rapida e concreta da parte dell'Italia, rischiamo di trovarci di
fronte ad un progetto che andrà interamente a servire il
porto di Rotterdam, a discapito di Genova.
- L'intera comunità genovese deve rendersi conto
dell'importanza che questo progetto avrà sul futuro della
città e deve pertanto esercitare tutte le pressioni possibili
con i nostri governanti, affinché venga creato un percorso
preferenziale che consenta di rispettare i tempi dettati dagli altri
paesi, già molto più avanti di noi.
-
Per questo e per tutte le opere infrastrutturali che dovrebbero
rilanciare il Porto di Genova, auspico, come già
provocatoriamente suggerito dal Presidente Merlo, la nomina di un
super commissario, al quale affidare poteri straordinari, sulla
falsa riga di quanto già sperimentato dalla Protezione
Civile, per far si che si proceda a passi rapidi verso la
realizzazione di opere che trovano la loro ragione di esistere solo
se attuate entro tempi certi.
-
- Per quanto riguarda invece il trasporto camionistico, pur
rilevando una pesantissima crisi del settore, dovuta non solo al
calo dei traffici, ma anche ad una sovra capacità di offerta
che comprime a dismisura le tariffe, il nostro grido di allarme si
rifà alla carenza di infrastrutture; quindi alle strade ed
alle autostrade.
-
E qui si deve necessariamente parlare di Gronda. Ho letto con
piacere che più del 70% dei genovesi sono favorevoli alla
realizzazione di questa opera. Mi auguro quindi che, vista
l'impossibilità di ottenere il 100% dei consensi, si possa
procedere al più presto.
- Appurato che vi sia da parte del Comune la reale intenzione di
procedere, qui più che in altri progetti, il fattore tempo
avrà un'importanza fondamentale. Noi riteniamo infatti che i
volumi di traffico da e per il Porto di Genova ricominceranno a
crescere in maniera graduale dal 2010 in avanti. Ciò porterà
ad un rapido e più grave congestionamento del nodo genovese,
con conseguenze molto pesanti per la salute dei cittadini e danni
economici rilevanti.
-
Al pari di molte altre categorie economiche genovesi, abbiamo
aderito all'iniziativa della Camera di Commercio a favore di questo
by pass, ed attendiamo gli sviluppi del progetto dell'ultima
versione presentata dalle Autostrade alla Commissione Urbanistica di
Palazzo Tursi a fine maggio. E' stato infatti prospettato un
tracciato che alleggerisce drasticamente l'impatto sulle abitazioni
e sulla cittadinanza e che prevede uno sviluppo al 90% in galleria.
-
Onestamente non so quanto questo passo avanti si possa considerare
favorito dal "dibattito pubblico", perché è
evidente che quanto meno un'opera interferisce con il tessuto
abitativo, tanta meno ostilità riscontra dalle popolazioni
interessate, ma per il futuro potrebbe essere per tutti noi
interessante leggere quanto recentemente, ad inizio maggio, è
stato presentato a Milano in un Libro Bianco sui "Conflitti
territoriali e infrastrutture di trasporto" curato dal
Consorzio Metis e dal Politecnico di Milano; in sintesi un
interessante insieme di regole e di modalità di confronto con
i cittadini ben codificate e chiare.
-
Il libro si basa su tre concetti cardine: la necessità di
istituzionalizzare i processi di confronto con i cittadini, con
particolare attenzione alle tempistiche in cui si sviluppano i
dibattiti pubblici, gli interventi di compensazione intesi più
come la realizzazione di opere collaterali all'infrastruttura in
questione che come indennizzi diretti ai cittadini ed, infine, ma
non ultima, la questione della fiducia e del buon esito dei lavori
da parte dei cittadini stessi, purtroppo oramai abituati ad
assistere all'allungamento dei tempi di realizzazione delle opere ed
agli aumenti dei costi.
-
Certamente un cambio di visione, un passaggio culturale verso una
politica più credibile che potrebbe contribuire a realizzare
le opere infrastrutturali necessarie, non solo per il porto
ovviamente.
-
Parlando di collegamenti, non possiamo esimerci dal citare il nostro
bellissimo aeroporto. Inutile ripetere l'importanza che ha per la
città uno scalo che possa garantire collegamenti
internazionali; fiumi di parole sono stati spesi su questo
argomento, oramai da anni. Credo che l'Autorità Portuale
sappia bene che non esiste altra strada se non la totale
privatizzazione. Noi auspichiamo quindi la scelta di uno o più
soggetti che possano garantire una comprovata competenza in materia,
e al tempo stesso garantiscano i necessari investimenti per far (è
il caso di dirlo) "decollare" il nostro aeroporto.
- Che tempi necessitano per operare a Genova
-
- Può essere utile ed istruttivo fare qualche raffronto su
alcune tempistiche autorizzative ed operative del nostro porto
rispetto, per esempio, al porto che sarà a noi collegato
tramite il Corridoio 24.
-
Ad iniziare dalle pratiche di arrivo per terminare con le spedizioni
di una nave, comprese le numerosissime autorizzazioni che abbiamo
necessità di ottenere durante il periodo di sosta in
banchina, i nostri tempi sono sempre i più lunghi.
-
Sia che le istanze vengano presentate in Capitaneria, che in Dogana,
in Polizia di Frontiera, al Veterinario di Porto o per qualsiasi
altra autorizzazione, scontiamo tempi medi più lunghi che nel
resto d'Europa, per non dire del mondo. Ed è su questi temi,
che possono sembrare di secondaria importanza, che noi ci battiamo,
insieme agli spedizionieri (mi riferisco per esempio allo "sportello
unico"), per migliorare le tempistiche del nostro porto.
-
A Rotterdam, i containers sostano mediamente in banchina 2.8 giorni
in import e 3 in export. A Genova si registrano medie di 8 o 9
giorni.
-
A Rotterdam, il 30% dei 10 milioni di TEUS che il porto movimenta,
viaggia su ferrovia. A Genova, come abbiamo detto, si muove circa il
10% della merce su treno.
- A Rotterdam, l'80% della merce in import viene verificata entro
24 ore successive allo sbarco. A Genova, possiamo vivere esperienze
assolutamente diverse, a seconda dei momenti e dei casi. Basti
pensare che lo stesso contenitore a Genova può essere aperto
e ispezionato anche più di una volta; questo perché
non esiste un coordinamento tra i vari soggetti preposti alle
verifiche.
- Va certamente riconosciuto che tutte le Amministrazioni a
Genova, ed in Italia in generale, lavorano con organici ampiamente
sottodimensionati ed anche che alcune di esse, la Capitaneria di
Porto e la Dogana in particolare, stanno cercando di sopperire a
queste carenze attraverso l'implementazione di procedure
informatiche innovative.
-
Abbiamo già dimostrato, anche con notevoli investimenti, e
continueremo a farlo, di essere pronti a collaborare per una
completa migrazione di tutti i processi dalla fase cartacea a quella
telematica, ma abbiamo l'esigenza di partecipare e condividere
questa trasformazione.
-
L'obiettivo diventa, quindi, quello di lavorare quotidianamente al
fianco del personale di tutte le Amministrazioni, al fine di dare il
migliore servizio alle navi che scalano il porto di Genova ed alle
merci che vi transitano; aspiriamo ad avere dei partners disposti ad
aiutarci a risolvere le problematiche che ci troviamo ad affrontare,
e non dei rigidi funzionari, preposti solo a controllare l'esattezza
dei dati delle nostre istanze.
-
Ad oggi, dobbiamo purtroppo constatare che questa strada è
ancora lunga; c'è ancora molto lavoro da fare con i vertici
delle Amministrazioni per arrivare a far condividere questa
impostazione anche ai funzionari con i quali ci confrontiamo
quotidianamente.
-
- Conclusioni
-
- Nella prima parte di questa relazione, ho ritenuto opportuno
descrivere la realtà che ci circonda, citando alcuni dati
significativi che dovrebbero contribuire a presentare un quadro,
spero sufficientemente esaustivo, dell'impatto che la crisi
economica globale ha avuto e sta avendo sul comparto dei trasporti
marittimi in generale. Di riflesso alla situazione globale, tutte
le aziende a noi associate, siano esse agenzie marittime o di
brokeraggio, si trovano a dover fronteggiare i contraccolpi di
questa crisi, senza poter far molto per arginarne gli effetti.
Risulta purtroppo evidente che, trattandosi di attività di
servizi, dove la forza lavoro copre oltre il 70% dei costi, le
nostre aziende, in taluni casi, sono costrette ad intervenire sul
proprio personale, con riduzioni alle volte anche numericamente
consistenti. Mi preme sottolineare come questa estrema ratio
rappresenti una sconfitta pesante per il nostro comparto, che
sicuramente ha investito e continuerà ad investire molto
sulla formazione dei propri dipendenti.
- La seconda parte della relazione tende a evidenziare una realtà
locale che, nel suo apparente immobilismo e nel suo evidente
egoismo, non facilita ma anzi contribuisce ad accrescere gli effetti
negativi della crisi.
-
- Esistono di fatto due importanti obiettivi attorno ai quali
l'intera città dovrebbe trovarsi coesa.
- Il primo obiettivo è quello di non perdere traffico a
favore di porti concorrenti. Il secondo è quello di portare
avanti con convinzione i progetti infrastrutturali legati al Porto
di Genova.
-
All'interno di questi due obiettivi ci sono molte delle cose citate
nella mia relazione, ed altre ancora. Attorno a questi obiettivi è
necessario creare una grande mobilitazione, ponendo le condizioni
per far si che tutti, dalle Istituzioni alle Associazioni, dagli
imprenditori ai lavoratori, dai sindacati alla stampa, si sentano
tifosi della medesima squadra, che lotta per raggiungere un grande
traguardo.
- Come ho detto all'inizio, Genova non è autolesionista,
come può sembrare a prima vista. Ma certamente non riesce a
darsi un obiettivo comune verso il quale lavorare tutti insieme.
- La consapevolezza di non avere punti di riferimento certi nei
confronti di chi ha la responsabilità di far rispettare le
regole, siano esse deontologiche o di diritto, pone chiunque nella
condizione mentale di non sentirsi parte di una comunità, ma
anzi di giustificare a se stesso la propria indipendenza.
-
Quante volte, nel passato recente o remoto, siamo stati spettatori,
o peggio abbiamo subito decisioni che nulla avevano a che fare con
l'interesse della città e del proprio sviluppo, ma
semplicemente erano dettate da interessi di ordine pubblico, o di
partito, o semplicemente privato?? Come si può pensare di
convogliare l'attenzione della comunità verso un solo grande
obiettivo, senza la certezza del diritto??
-
Non c'è alcun dubbio che il futuro del nostro porto e di
conseguenza della nostra città, non possa prescindere dalla
presa di coscienza di questo semplice concetto.
- Mi rivolgo quindi al Presidente Merlo e alle Istituzioni che
governano questa città; Voi avete la responsabilità di
chiamarci tutti a raccolta per lavorare insieme al grande progetto
del rilancio di Genova città portuale.
- Noi siamo pronti a rispondere, ma siete Voi che ci dovete dare
delle certezze e soprattutto ci dovete conquistare.
- Grazie a tutti per l'attenzione.
|
- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
|
