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01 July 2025 - Year XXIX
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FORUM of Shipping
and Logistics

ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI - GENOVA

Assemblea del 10 giugno 2009

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti

 

Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi,

benvenuti alla 64ma Assemblea annuale della nostra Associazione, ancora una volta a Palazzo San Giorgio, ospiti dell'Autorità Portuale; ringrazio quindi il Presidente Luigi Merlo, per la cortesia e la disponibilità.

Le scorse settimane Genova, e questo Palazzo, sono stati teatro di una serie di eventi molto importanti per il mondo dello shipping.
Ad inizio maggio, si è tenuto il primo Forum delle Guardie Costiere dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo, negli stessi giorni il MYBA Charter Show, uno dei più importanti meeting mondiali del charter della nautica maggiore, l'Assemblea della nostra Federazione Nazionale del 22 maggio, la conferenza mondiale delle Autorità Portuali, la quattro giorni di IAPH (Associazione mondiale dei porti) ed, infine, l'incontro dei Ministri dei Trasporti dei Paesi coinvolti nel Corridoio 24 (Genova-Rotterdam) che ha chiuso questo intenso mese.
Come operatori di questo settore e come genovesi, ritengo si debba considerare la scelta della nostra città per questi importanti eventi come un segnale estremamente positivo, una volontà diffusa e reale di continuare a considerare Genova la capitale dello Shipping nazionale, assegnando alla nostra città anche un ruolo di preminenza internazionale, visto il target di alcune di queste manifestazioni.
Un segnale positivo che spero altresì possa contribuire a farci superare quello che, bene o male, è stato l'argomento principale dei dibattiti sviluppati nel corso degli innumerevoli incontri: la crisi economica mondiale ed i riflessi sul nostro settore.
Una crisi senza precedenti, che sta creando serie preoccupazioni alle nostre aziende e di cui, purtroppo, ad oggi, non siamo ancora in grado né di comprenderne la reale portata, né di prevederne la fine.
Una crisi su cui è già stato detto e scritto tutto, con numeri e statistiche che vengono quotidianamente riportati dai media e che paiono smentire in negativo le più pessimistiche previsioni fatte solo pochi mesi orsono.
Mi limiterò, pertanto, ad un breve cenno generale sull'andamento dei tre settori distintivi del nostro comparto: i traffici di linea, il mercato dei noli ed il settore delle crociere.


Traffici di Linea

Purtroppo le rosee e condivise previsioni fatte a maggio dello scorso anno, in occasione della nostra Assemblea, sono state spazzate via dalla difficile realtà dei giorni nostri.
I traffici mondiali nel primo trimestre di quest'anno hanno subito diminuzioni che spaziano dal 15 al 25% rispetto allo stesso periodo del 2008.
Per fronteggiare un calo così repentino, le compagnie di navigazione per prima cosa hanno iniziato a riconsegnare in maniera massiccia le navi che avevano in noleggio a breve termine, contestualmente hanno razionalizzato i servizi all'interno delle Alleanze cercando di ridurre la capacità di stiva sul mercato ed, infine, hanno optato per la scelta di mettere in disarmo un consistente numero di navi inutilizzate.
Questo, purtroppo, non e' stato sufficiente a fronteggiare il calo dei volumi ed i noli sono conseguentemente crollati in maniera drammatica (- 45% sulla rotta Asia –Europa/Mediterraneo).
La capacità di stiva Europa – Mediterraneo – Far East è scesa del 21%, quella Transpacifica del 9% e quella Transatlantica del 4,5%.
Le navi in disarmo hanno raggiunto ad aprile il 10,6% della capacità totale, arrivando al numero impressionante di 506 navi per una capacità di 1.340.000 Teus. In questi ultimi giorni la percentuale è salita all'11%.
Da fonti autorevoli, si stima che le perdite collettivamente prodotte dalle Compagnie Container mondiali, durante l'arco del corrente anno, arriveranno a toccare l'incredibile cifra di 10 miliardi di dollari. I dati dei primi tre mesi, con 3 miliardi di perdite accertate, confermano questa previsione. Molti armatori, anche globali, sono in forte crisi di liquidità, e per taluni si prospetta la necessità, se la situazione non dovesse cambiare a breve, di ottenere ingenti iniezioni di capitali per garantirsi la sopravvivenza. Il calo dei volumi, sommato al conseguente crollo delle revenues, ha indistintamente tagliato le gambe a tutti gli operatori containers, ribaltando totalmente i risultati tutto sommato positivi registrati sino alla fine del 2008.
Anche in presenza di una auspicabile ripresa dei volumi, lo scenario che si prospetta non appare dei più incoraggianti; nei prossimi tre anni è prevista la consegna di naviglio per 5,7 milioni di Teus, equivalente ad un aumento della capacità globale del 42%.
Certo, molti ordini sono stati cancellati, alcuni rinegoziati per consegne più lunghe nel tempo, ma certamente il numero è talmente alto, che ben difficilmente si potranno evitare gli effetti di una devastante overcapacity.
Inoltre, i Governi dei principali paesi costruttori, al fine di evitare la chiusura dei loro cantieri navali e la conseguente perdita di ingenti posti di lavoro, stanno contribuendo in maniera massiccia a ridurre gli effetti negativi del calo degli ordini. Ad esempio la Cina ha già stanziato oltre 26 miliardi di dollari per l'industria cantieristica del paese. La Corea del Sud si accinge a fare altrettanto.
Questo significa che molte delle navi ordinate e poi cancellate, alla fine, verranno comunque completate ed immesse sul mercato, e molto probabilmente cedute a prezzi di cost recovery alle Compagnie Marittime del paese che le ha costruite.
Viene, pertanto, naturale pensare che probabilmente stiamo vivendo il più grande shock che il mondo dello Shipping ricordi, e non è azzardato ipotizzare che il nostro settore subirà profonde e radicali trasformazioni, per potersi garantire la sopravvivenza.


Mercato dei noli

Il settore delle rinfuse secche ha forse subito in maniera più scioccante la crisi. E' significativo rilevare che una nave da 60 a 80mila tonnellate di portata (panamax), base transatlantic round, a metà luglio del 2008 (e quindi non il massimo livello raggiunto nell'anno) poteva essere noleggiata ad un valore di 90.000 dollari al giorno, mentre a fine ottobre, quindi, in un periodo di tre mesi, è scesa a 5.400 dollari al giorno, con una diminuzione del 94%!
Le moderne cape size, tra le 120 e 180mila tonnellate di portata, dopo una media ottenuta nel 2008 di circa 111.000 dollari al giorno, si noleggiano oggi ad una media calcolata a fine aprile di poco superiore a 25.000 dollari.
Per quanto riguarda le panamax, per un anno di time charter, la media del 2008 è stata di circa 55.000 dollari al giorno, contro circa 14.000 dollari di oggi.
Anche le navi di portata inferiore hanno avuto lo stesso trend, dalle supramax, tra le 40 e le 60mila tonnellate, alle handy, da 30 a 40mila tonnellate, siamo passati dai 38/45.000 dollari a 10/11.500 dollari al giorno.
Il cambiamento radicale del mercato ha fatto si che gli armatori, gli operatori ed i noleggiatori che avevano deciso di coprirsi o di speculare sul mercato dei futures (ffa), abbiano subito pesantissime perdite, tali da costringere alla chiusura diverse società, mentre molte altre si trovano oggi in serie difficoltà.

Il mercato dei noli nel settore delle cisterne nel 2008 e nel primo scorcio del 2009 ha seguito, sia pure su livelli più bassi, l'andamento dei noli delle rinfuse secche, e quindi è stato mediamente alto o molto alto sino a metà 2008, quando, in seguito alla crisi finanziaria, ha cominciato a scendere in modo consistente, per poi crollare decisamente nei primi mesi del 2009.
Tuttavia le diverse tipologie di navi si sono comportate in modo leggermente diverso, come spesso capita. Le VLCC avevano raggiunto il loro apice, quasi 200.000 dollari al giorno, in gennaio 2008, mentre le aframax lo hanno toccato a maggio 2008, con circa 100.000 dollari al giorno ed infine le suezmax, in luglio 2008, con oltre 160.000 dollari al giorno.
Anche i comportamenti successivi allo scoppio della crisi sono stati diversi. Le VLCC hanno goduto, verso la fine dell'anno e primi 2009, di una certa domanda extra, una trentina di navi sono state noleggiate a time charter per fare da stoccaggio galleggiante, in virtù del fatto che i traders hanno ritenuto per mesi, e giustamente aggiungerei, che il barile di petrolio dovesse necessariamente salire di prezzo, e quindi hanno acquistato e messo a stoccaggio molti milioni di barili di petrolio, in attesa dell'aumento (operazione detta in gergo "contango storage"). Ciò non ha impedito alle VLCC di scendere però a maggio a noli spot equivalenti a poche migliaia di dollari al giorno sul classico viaggio Golfo Persico/West, in perdita secca rispetto ai costi.
Le suezmax si sono difese meglio, nonostante la crisi, limitando i danni (in maggio hanno fatto medie sui 27.000 dollari al giorno). Invece le aframax e le product carriers hanno pesantemente risentito della crisi, nonostante abbiano la reputazione di essere la navi più flessibili e versatili. In maggio le prime sono rimaste sotto ai 10.000 dollari al giorno e le seconde addirittura sotto ai 5.000, quindi, insieme alle VLCC, esse stanno navigando in perdita, rispetto al costo industriale, almeno di quelle più moderne.
Le prospettive, anche se il barile di petrolio è risalito dai minimi di 36 dollari al prezzo attuale di circa 68, a seguito di una certa ripresa della domanda, sono assai pessimistiche invece sul fronte dell'offerta di stiva, dato l'incessante aumento della flotta a causa delle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni due giorni. Di conseguenza, la parola "disarmo" comincia a rappresentare per diverse fonti amatoriali l'unica possibile alternativa.

Anche il settore della compravendita, durante l'estate in concomitanza con il crollo dei noli, ha subito una brusca frenata, dopo una corsa durata quasi cinque anni.
Nel settore dry i prezzi delle navi sono crollati tra settembre e dicembre 2008 di circa il 70/80%. Questo calo ha stupito e sorpreso non tanto per l'entità, ma per la velocità con cui è avvenuto. Una panamax di 5 anni valeva ai primi di luglio 80/85 milioni di dollari, mentre a fine anno il valore era circa 26/27 milioni di dollari. A maggio si sta registrando una piccola ripresa che ha portato il valore sui 30/31 milioni di dollari.
Nel settore cisterniero e chimico i prezzi hanno tenuto fino a fine anno, ma successivamente sono anch'essi scesi; una panamax con 5 anni di età valeva, a giugno 2008, 59/60 milioni di dollari; oggi 42/43 e al momento non si vedono segni di ripresa.
Anche nel settore container la situazione non è certo rosea; una nave da 3500 Teus di 10 anni valeva a giugno-luglio 50 milioni di dollari, adesso la stessa unità può spuntare circa 17 milioni (-65%).
In conseguenza di quanto sopra, il mercato delle new building è stato colpito da un vero e proprio ''tsunami''; negli ultimi 8/9 mesi non è stato più effettuato nessun ordine, gli armatori cercano di cancellare gli ordini già confermati o, quantomeno, di posticipare le consegne e rinegoziare i prezzi.
Questo fenomeno, unitamente alla crisi dei finanziamenti, sta causando il fallimento di molti cantieri, soprattutto di quelli appena aperti sull'onda del boom, nei paesi emergenti.
I prezzi del nuovo si sono sgonfiati ma non essendo stati fatti ordini significativi è praticamente impossibile stabilire i prezzi medi delle nuove costruzioni.


Il mercato delle crociere

Nell'attuale grave fase di recessione dell'economia mondiale, il mercato delle crociere pur dando qualche segno di flessione non ha finora mostrato i gravi cedimenti che hanno caratterizzato altri comparti dell'economia e dello Shipping.
A livello nazionale il numero degli scali su base annua ha evidenziato una flessione del 10% per il 2009 rispetto al 2008.
La flessione degli scali trova peraltro un parziale temperamento nella maggior capacità delle nuovissime costruzioni recentemente entrate in linea.
Il panorama italiano presenta elementi di forte disomogeneità quando si passa a considerare la situazione dei principali scali: a fronte di forti flessioni a Civitavecchia e Livorno troviamo significativi incrementi a Bari e Catania, mentre il combinato Genova/Portofino, che vede gli approdi crescere dai 299 del 2008 ai 321 di quest'anno, conferma il nostro scalo al 5° posto della graduatoria nazionale.
La flessione è stata più marcata sul fronte dei prezzi, considerando che si può acquistare un pacchetto di 7 giorni ad una cifra non distante dai 400.00 € a persona, con gratuità che arrivano fino ai 18 anni. La crociera sta di fatto diventando la vacanza più economica in assoluto.
Il volume dei passeggeri si mantiene su livelli accettabili e non si discosta significativamente dalla media stagionale.
Nel campo delle costruzioni si sono verificate poche cancellazioni di ordini, con alcune richieste di dilazione dei termini di consegna, ma nel complesso una sostanziale conferma dell'orderbook fino al 2012.
I lavori di ridefinizione del profilo di Ponte dei Mille ponente dovrebbero offrire una preziosa opportunità per l'approdo di navi superiori ai 300 metri, che attualmente, pur potendo ormeggiare al Ponte Andrea Doria, non trovano nella Stazione Marittima ivi ubicata gli spazi necessari alla movimentazione di un numero di passeggeri così rilevante come quello generato dalle super navi.
Ancora una volta, ci corre l'obbligo di riprendere l'argomento Ponte Parodi/Silos che, come un romanzo a puntate, ripropone gli stessi temi, anno dopo anno, senza che si possa intravedere un epilogo alla vicenda in tempi ragionevoli.
La situazione di degrado che va dai Mille alla Darsena, lungi dal mostrare segni di miglioramento, ha semmai aumentato lo stridente confronto tra l'area di Stazioni Marittime da una parte e l'area riqualificata del Porto Antico dall'altra.
A poco è valsa la collocazione del nuovo Istituto Nautico che con lodevole sforzo l'amministrazione provinciale ha sistemato nei capannoni ristrutturati di Calata Darsena; questa isola di novità e di ordine scompare in un contesto fatiscente che, purtroppo, penalizza fortemente l'immagine della città agli occhi dei turisti che, scesi dalle navi da crociera ormeggiate ai terminal, tentano si raggiungere il Museo del Mare, l'Acquario o il Molo Vecchio.
Quando da parte delle Istituzioni si chiede a noi agenti di farci parte attiva nella promozione della nostra città presso i grandi players del turismo crocieristico, occorrerebbe fare una seria riflessione sul perdurare di questa incredibile situazione di incuria in cui versa una parte così preziosa del nostro porto.


* * *

Completata questa breve analisi, con molte note negative, quindi, ma anche qualche segnale di speranza, passerei ad esaminare alcune problematiche che ci riguardano da vicino, che viviamo ogni giorno sulla nostra pelle.


I fatti di casa nostra

E' sempre bene partire da un'analisi, seppur superficiale, del mondo che ci circonda, per poter poi ragionare sui fatti di casa nostra, senza rischiare di avere una visione provinciale o, ancor peggio, egocentrica della nostra realtà.
Il Porto di Genova, nella graduatoria mondiale dei porti containers risulta al sessantottesimo posto, dopo aver perso ben 9 posizioni rispetto all'anno precedente. Per meglio comprendere la nostra posizione nello scacchiere mondiale, cito alcuni porti che superano abbondantemente Genova in questa speciale classifica, e mi domando quanti di noi saprebbero dire dove si trovano:
  • Kwangyang
  • Balboa
  • Tacoma
  • Lianyungang
  • Yingkou
Una volta compreso il peso che il nostro porto ha al di fuori dei confini nazionali, prendiamo atto che Genova è il porto principale dell'Italia, attraverso il quale transitano tutti i tipi di prodotti che si possono trasportare via mare, nessuno escluso. Attraverso il Porto di Genova transitano i passeggeri, i containers, le merci varie, i prodotti petroliferi, le rinfuse solide, l'impiantistica, il carbone, i prodotti alimentari, etc. etc. Non credo esista merceologia che il Porto di Genova non sia in grado di trattare (se escludiamo gli esplosivi).
A Genova, da sempre, sono nati ed hanno proliferato mestieri che dal porto e con il porto hanno generato ricchezza e sostentamento ad un numero incredibile di persone.
Questo patrimonio va preservato !!!
E su questo principio, credo, siamo tutti d'accordo, senza probabilmente alcuna eccezione.
Poi, però, come in tutte le cose che caratterizzano la nostra vita, per preservare qualcosa, la devi mantenere, e la devi aggiornare e migliorare secondo i tempi e la realtà che ti circonda; altrimenti diventi obsoleto.

Bene.

Questa è la fotografia attuale del nostro porto:

  1. Gli ultimi dragaggi all'intero del Porto di Genova risalgono al 1974 (35 anni fa).
  2. Gli ultimi lavori di ammodernamento del nodo autostradale che collega il Porto di Genova sono stati fatti nel 1967.
  3. La linea ferroviaria che collega Genova alla Pianura Padana, costruita nel 1862, è stata completata nel 1916 e, salvo i necessari lavori di manutenzione, non è mai più stata rinnovata.
  4. Sono quasi 10 anni che i vari Governi non hanno più investito risorse nel Porto di Genova.
  5. I progetti di sviluppo all'interno del Porto di Genova, approvati con il PRP nel 1999 e già finanziati, sono ad oggi, dopo ben 10 anni, per una parte in fase di start up e per un'altra ancora da iniziare.
  6. La gara per l'assegnazione del compendio portuale, all'interno del bacino di Sampierdarena, denominato "Multipurpose" che copre un'area di oltre 200mila mq, e sulla quale operano diverse imprese terminalistiche private, è oggetto di indagine da parte della Magistratura, e non si può escludere che le stesse aree a breve vengano poste sotto sequestro.
  7. In questo intreccio ricade anche l'area denominata Libia Ponente, che viene assegnata a singhiozzo: il prossimo bando di gara assegnerà l'area solo sino a febbraio 2010.
  8. Risultano essere oltre 200 i ricorsi ed i procedimenti ad oggi aperti, di ogni ordine e grado, presentati dai più svariati soggetti, contro le delibere dell'Autorità Portuale.
  9. Nel 2004 scoppia lo scandalo delle tangenti in Dogana. A seguito di ciò, l'operatività subisce pesanti rallentamenti, causando l'ira degli importatori, esasperati dall'ennesimo problema genovese.
  10. Già nell'ottobre 2005 e poi a dicembre 2007, a causa della profonda crisi in cui si dibatte il settore dell'autotrasporto, al quale vanno aggiunte le inefficienze dei Terminals genovesi, che contribuiscono ad allungare i tempi di attesa ai varchi, i trasportatori sono scesi in sciopero, bloccando di fatto l'operatività del Porto di Genova.
  11. Il cosiddetto VI modulo del Terminal di Voltri è stato sgomberato, riutilizzato e ri-sgomberato due volte, durante i due anni spesi nel tentativo di assegnare l'area ad un soggetto diverso da VTE.
  12. Nel febbraio 2008, al culmine di una paralisi operativa del Terminal di Voltri, VTE ha ufficialmente chiuso per ben due settimane l'accettazione dei contenitori in export dal porto di Genova.
  13. Ripetute tensioni e minacce all'ordine pubblico si sono registrate in occasione della decisione del Ministro, dopo ben 15 anni, di imporre l'applicazione della legge 84/94 alla CULMV.
  14. A maggio scorso sono stati ben 26 i giorni ininterrotti di sciopero delle maestranze di Ferport, società monopolista per le manovre ferroviarie all'interno del Porto di Genova. Sciopero proclamato con modalità al di fuori di qualsiasi accordo sindacale esistente.

Mi viene da pensare che, evidentemente, non tutti siamo d'accordo sul fatto che il Porto di Genova sia un bene da preservare, mantenere, aggiornare e migliorare… altrimenti non si spiegherebbe il motivo per cui solo qui possano capitare tutte queste iatture e tutte insieme.


Quali obiettivi

Io non sono convinto che Genova sia autolesionista, come molti sostengono.
Io penso invece che, diversamente da altre città e altri porti del mondo, Genova non riesca a darsi un obiettivo comune di crescita.
Lavorare a Genova significa essere costantemente in guerra contro tutto e tutti, in una logica di non condivisione dei problemi che, in ultima analisi, rendono i servizi del Porto di Genova molto poco affidabili.
Basta parlare con qualsiasi rappresentante delle categorie che operano in porto, siano essi agenti marittimi, spedizionieri, trasportatori, terminalisti, per rendersi subito conto che la più larga parte delle nostre energie sono spese per rimediare ai problemi operativi quotidiani, piuttosto che dedicarsi ad acquisire nuovi clienti e nuovi traffici.

Partiamo dai limiti strutturali di Genova

Due anni fa, nel 2007, avevamo presentato in occasione della nostra Assemblea annuale uno studio sul fenomeno del gigantismo navale nel settore delle portacontenitori.
Le criticità che metteva in luce questo lavoro riguardavano due punti in particolare: i pescaggi e le dimensioni delle gru di banchina; risultavano infatti entrambe inadeguate per accogliere navi oltre i 6000 Teus di portata, nella maggior parte dei porti italiani, Genova compresa.
Come sappiamo, navi da 12/14mila Teus sono già in servizio sulla rotta Asia- Europa ed alcune di queste scalano il porto di Gioia Tauro (unico in Italia in grado di operarle). Per il resto, a Genova, a causa dei ridotti pescaggi, delle limitazioni di "air draft" e conseguentemente per il tipo di gru disponibili, non possiamo operare navi di tali dimensioni e questo fa si che molto presto, anche come probabile contromisura alla crisi, i colossi dello shipping troveranno più conveniente scalare Genova solo con navi feeders.
Il problema pescaggi non è solo limitativo per i traffici containers. Come è noto, MSC Crociere sta chiedendo a gran voce di ampliare il pescaggio a Ponte dei Mille, per poter quindi evitare l'accosto alla insufficiente struttura di Ponte Andrea Doria. Nel settore delle rinfuse Genova può ricevere navi con massimo 12 metri di pescaggio, e questo costringe molti armatori ad allibare parte del carico in altri porti prima di venire a Genova. Al Porto Petroli il pescaggio massimo arriva a 14 metri, che in mancanza di strutture offshore non è certo un limite accettabile.
Sappiamo, come ci ha spiegato anche il Presidente Merlo, che le vigenti norme che regolamentano il trattamento dei fanghi di risulta dal dragaggio sono molto restrittive e spesso pongono seri problemi di interpretazione. Ma questo è un problema che non può più aspettare !!
Auspichiamo che le forze politiche e le Istituzioni locali si facciano carico di rappresentare al Governo l'urgenza di una modifica alle leggi vigenti, al fine di accelerare i tempi ed evitare il concreto rischio di perdere traffici a favore di porti meglio attrezzati.
Prendiamo buona nota di quanto ci viene confermato dall'Autorità Portuale, circa l'imminente inizio dei lavori di dragaggio a Ponte dei Mille e il conseguente riutilizzo dei materiali di risulta per il riempimento di Calata Bettolo, e ci auguriamo che, almeno per questo progetto, si possa procedere senza ulteriori ritardi.

Analizziamo ora come raggiungere o uscire dal nostro porto

Partendo dall'assunto che per muovere la merce via terra, esistono due modalità tradizionali di trasporto, la gomma ed il ferro, francamente in questo momento ci sembra che, per una serie di motivi diversi, ma negativamente convergenti, entrambe siano a rischio.
Sulla questione delle ferrovie, infatti, la poca attenzione dedicata al settore Cargo da parte dell'azienda di Stato si va a sommare all'ormai cronica carenza di un servizio di manovra interna al porto.
In questi ultimi anni, come diretta conseguenza del fatto che il settore Cargo di Trenitalia non riesce a produrre altro che ingenti perdite, i vertici dell'Azienda fornitrice dei servizi ferroviari in regime di monopolio, hanno pensato bene di tagliare a più non posso il numero dei treni, adottando al tempo stesso una politica tariffaria a dir poco cannibalista. Basti pensare che dal 2007 al prossimo 2010, quindi nell'arco temporale di 4 anni, Trenitalia ha imposto agli operatori aumenti che variano da un minimo del 38% ad un massimo del 54%, rispetto alle tariffe in vigore nel 2006, alla faccia dell'inflazione e nonostante i proclami dei vari Governi che teorizzavano la riduzione del trasporto su gomma, molto più inquinante.
La diretta conseguenza di ciò è che il traffico da e per Genova via ferrovia è diminuito dal 22% a poco più del 10%. Ovvio che le merci si sono spostate sul camion, e/o su altri porti, e solo grazie alla crisi che segna forti diminuzioni di volumi, il nostro bel nodo autostradale non è ancora andato in tilt.
La questione delle manovre ferroviarie è oramai grottesca: da un lato abbiamo una schizofrenica Trenitalia che mette in liquidazione una sua società partecipata chiedendo contemporaneamente l'autoproduzione diretta sullo stesso servizio; dall'altro poco più di cento lavoratori, giustamente preoccupati per il loro posto di lavoro, bloccano con uno sciopero improvviso di ventisei giorni tutti i treni in entrata ed in uscita dal porto.
I danni che il blocco ha causato sono evidenti e vanno ad aggravare una situazione generale già molto difficile, dove solo nella nostra categoria stiamo assistendo ad una perdita di occupazione senza precedenti, che stimiamo attorno al 10% dell'intero comparto, con oltre 300 lavoratori interessati nei primi 5 mesi dell'anno; nella stessa situazione si trovano le Case di Spedizione, l'Autotrasporto, i Terminalisti, e la stessa CULMV.
Sempre nell'ottica di una condivisione dei problemi, pertanto, mi preme sottolineare che i lavoratori della Ferport non sono gli unici a rischio occupazione; molti dipendenti delle altre categorie del porto e dell'indotto stanno usufruendo degli ammortizzatori sociali in deroga messi a disposizione dalla Regione e molti hanno già perso o perderanno il posto di lavoro entro l'anno. Un'astensione dal lavoro, in un servizio ancora molto importante per il Porto di Genova quale quello delle manovre ferroviarie, danneggia forse più altri lavoratori, che non i vertici dell'azienda a cui questo sciopero era rivolto, ma questo alle organizzazioni sindacali sembra sfuggire.
La richiesta di autoproduzione, avanzata da Trenitalia, è stata temporaneamente accantonata dal Comitato Portuale. Contestualmente, il Comitato stesso, su proposta del Presidente Merlo, ha deciso di avviare un Tavolo Tecnico per il nuovo modello organizzativo ferroviario, composto oltre che dalla nostra Associazione, da quelle degli Spedizionieri e dei Terminalisti e dalle Organizzazioni Sindacali.
Mi auguro vivamente che a questo tavolo si possa ragionare con spirito costruttivo ed arrivare ad un modello organizzativo che garantisca efficienza e costi competitivi.
E' indispensabile che l'anello terminale di collegamento ferroviario con le banchine sia gestito con criteri moderni, funzionali ed economicamente sostenibili, così come altrettanto puntuale e competitivo dovrà essere il servizio di Trenitalia Cargo da e per il Porto di Genova.
Perché se l'esito del già citato incontro dei Ministri europei interessati dal Corridoio 24, di cui il Terzo Valico è parte integrante, ci potrebbe anche far ben sperare, senza un'azione rapida e concreta da parte dell'Italia, rischiamo di trovarci di fronte ad un progetto che andrà interamente a servire il porto di Rotterdam, a discapito di Genova.
L'intera comunità genovese deve rendersi conto dell'importanza che questo progetto avrà sul futuro della città e deve pertanto esercitare tutte le pressioni possibili con i nostri governanti, affinché venga creato un percorso preferenziale che consenta di rispettare i tempi dettati dagli altri paesi, già molto più avanti di noi.
Per questo e per tutte le opere infrastrutturali che dovrebbero rilanciare il Porto di Genova, auspico, come già provocatoriamente suggerito dal Presidente Merlo, la nomina di un super commissario, al quale affidare poteri straordinari, sulla falsa riga di quanto già sperimentato dalla Protezione Civile, per far si che si proceda a passi rapidi verso la realizzazione di opere che trovano la loro ragione di esistere solo se attuate entro tempi certi.

Per quanto riguarda invece il trasporto camionistico, pur rilevando una pesantissima crisi del settore, dovuta non solo al calo dei traffici, ma anche ad una sovra capacità di offerta che comprime a dismisura le tariffe, il nostro grido di allarme si rifà alla carenza di infrastrutture; quindi alle strade ed alle autostrade.
E qui si deve necessariamente parlare di Gronda. Ho letto con piacere che più del 70% dei genovesi sono favorevoli alla realizzazione di questa opera. Mi auguro quindi che, vista l'impossibilità di ottenere il 100% dei consensi, si possa procedere al più presto.
Appurato che vi sia da parte del Comune la reale intenzione di procedere, qui più che in altri progetti, il fattore tempo avrà un'importanza fondamentale. Noi riteniamo infatti che i volumi di traffico da e per il Porto di Genova ricominceranno a crescere in maniera graduale dal 2010 in avanti. Ciò porterà ad un rapido e più grave congestionamento del nodo genovese, con conseguenze molto pesanti per la salute dei cittadini e danni economici rilevanti.
Al pari di molte altre categorie economiche genovesi, abbiamo aderito all'iniziativa della Camera di Commercio a favore di questo by pass, ed attendiamo gli sviluppi del progetto dell'ultima versione presentata dalle Autostrade alla Commissione Urbanistica di Palazzo Tursi a fine maggio. E' stato infatti prospettato un tracciato che alleggerisce drasticamente l'impatto sulle abitazioni e sulla cittadinanza e che prevede uno sviluppo al 90% in galleria.
Onestamente non so quanto questo passo avanti si possa considerare favorito dal "dibattito pubblico", perché è evidente che quanto meno un'opera interferisce con il tessuto abitativo, tanta meno ostilità riscontra dalle popolazioni interessate, ma per il futuro potrebbe essere per tutti noi interessante leggere quanto recentemente, ad inizio maggio, è stato presentato a Milano in un Libro Bianco sui "Conflitti territoriali e infrastrutture di trasporto" curato dal Consorzio Metis e dal Politecnico di Milano; in sintesi un interessante insieme di regole e di modalità di confronto con i cittadini ben codificate e chiare.
Il libro si basa su tre concetti cardine: la necessità di istituzionalizzare i processi di confronto con i cittadini, con particolare attenzione alle tempistiche in cui si sviluppano i dibattiti pubblici, gli interventi di compensazione intesi più come la realizzazione di opere collaterali all'infrastruttura in questione che come indennizzi diretti ai cittadini ed, infine, ma non ultima, la questione della fiducia e del buon esito dei lavori da parte dei cittadini stessi, purtroppo oramai abituati ad assistere all'allungamento dei tempi di realizzazione delle opere ed agli aumenti dei costi.
Certamente un cambio di visione, un passaggio culturale verso una politica più credibile che potrebbe contribuire a realizzare le opere infrastrutturali necessarie, non solo per il porto ovviamente.
Parlando di collegamenti, non possiamo esimerci dal citare il nostro bellissimo aeroporto. Inutile ripetere l'importanza che ha per la città uno scalo che possa garantire collegamenti internazionali; fiumi di parole sono stati spesi su questo argomento, oramai da anni. Credo che l'Autorità Portuale sappia bene che non esiste altra strada se non la totale privatizzazione. Noi auspichiamo quindi la scelta di uno o più soggetti che possano garantire una comprovata competenza in materia, e al tempo stesso garantiscano i necessari investimenti per far (è il caso di dirlo) "decollare" il nostro aeroporto.

Che tempi necessitano per operare a Genova

Può essere utile ed istruttivo fare qualche raffronto su alcune tempistiche autorizzative ed operative del nostro porto rispetto, per esempio, al porto che sarà a noi collegato tramite il Corridoio 24.
Ad iniziare dalle pratiche di arrivo per terminare con le spedizioni di una nave, comprese le numerosissime autorizzazioni che abbiamo necessità di ottenere durante il periodo di sosta in banchina, i nostri tempi sono sempre i più lunghi.
Sia che le istanze vengano presentate in Capitaneria, che in Dogana, in Polizia di Frontiera, al Veterinario di Porto o per qualsiasi altra autorizzazione, scontiamo tempi medi più lunghi che nel resto d'Europa, per non dire del mondo. Ed è su questi temi, che possono sembrare di secondaria importanza, che noi ci battiamo, insieme agli spedizionieri (mi riferisco per esempio allo "sportello unico"), per migliorare le tempistiche del nostro porto.
A Rotterdam, i containers sostano mediamente in banchina 2.8 giorni in import e 3 in export. A Genova si registrano medie di 8 o 9 giorni.
A Rotterdam, il 30% dei 10 milioni di TEUS che il porto movimenta, viaggia su ferrovia. A Genova, come abbiamo detto, si muove circa il 10% della merce su treno.
A Rotterdam, l'80% della merce in import viene verificata entro 24 ore successive allo sbarco. A Genova, possiamo vivere esperienze assolutamente diverse, a seconda dei momenti e dei casi. Basti pensare che lo stesso contenitore a Genova può essere aperto e ispezionato anche più di una volta; questo perché non esiste un coordinamento tra i vari soggetti preposti alle verifiche.
Va certamente riconosciuto che tutte le Amministrazioni a Genova, ed in Italia in generale, lavorano con organici ampiamente sottodimensionati ed anche che alcune di esse, la Capitaneria di Porto e la Dogana in particolare, stanno cercando di sopperire a queste carenze attraverso l'implementazione di procedure informatiche innovative.
Abbiamo già dimostrato, anche con notevoli investimenti, e continueremo a farlo, di essere pronti a collaborare per una completa migrazione di tutti i processi dalla fase cartacea a quella telematica, ma abbiamo l'esigenza di partecipare e condividere questa trasformazione.
L'obiettivo diventa, quindi, quello di lavorare quotidianamente al fianco del personale di tutte le Amministrazioni, al fine di dare il migliore servizio alle navi che scalano il porto di Genova ed alle merci che vi transitano; aspiriamo ad avere dei partners disposti ad aiutarci a risolvere le problematiche che ci troviamo ad affrontare, e non dei rigidi funzionari, preposti solo a controllare l'esattezza dei dati delle nostre istanze.
Ad oggi, dobbiamo purtroppo constatare che questa strada è ancora lunga; c'è ancora molto lavoro da fare con i vertici delle Amministrazioni per arrivare a far condividere questa impostazione anche ai funzionari con i quali ci confrontiamo quotidianamente.


Conclusioni

Nella prima parte di questa relazione, ho ritenuto opportuno descrivere la realtà che ci circonda, citando alcuni dati significativi che dovrebbero contribuire a presentare un quadro, spero sufficientemente esaustivo, dell'impatto che la crisi economica globale ha avuto e sta avendo sul comparto dei trasporti marittimi in generale. Di riflesso alla situazione globale, tutte le aziende a noi associate, siano esse agenzie marittime o di brokeraggio, si trovano a dover fronteggiare i contraccolpi di questa crisi, senza poter far molto per arginarne gli effetti. Risulta purtroppo evidente che, trattandosi di attività di servizi, dove la forza lavoro copre oltre il 70% dei costi, le nostre aziende, in taluni casi, sono costrette ad intervenire sul proprio personale, con riduzioni alle volte anche numericamente consistenti. Mi preme sottolineare come questa estrema ratio rappresenti una sconfitta pesante per il nostro comparto, che sicuramente ha investito e continuerà ad investire molto sulla formazione dei propri dipendenti.

La seconda parte della relazione tende a evidenziare una realtà locale che, nel suo apparente immobilismo e nel suo evidente egoismo, non facilita ma anzi contribuisce ad accrescere gli effetti negativi della crisi.

Esistono di fatto due importanti obiettivi attorno ai quali l'intera città dovrebbe trovarsi coesa.
Il primo obiettivo è quello di non perdere traffico a favore di porti concorrenti. Il secondo è quello di portare avanti con convinzione i progetti infrastrutturali legati al Porto di Genova.
All'interno di questi due obiettivi ci sono molte delle cose citate nella mia relazione, ed altre ancora. Attorno a questi obiettivi è necessario creare una grande mobilitazione, ponendo le condizioni per far si che tutti, dalle Istituzioni alle Associazioni, dagli imprenditori ai lavoratori, dai sindacati alla stampa, si sentano tifosi della medesima squadra, che lotta per raggiungere un grande traguardo.
Come ho detto all'inizio, Genova non è autolesionista, come può sembrare a prima vista. Ma certamente non riesce a darsi un obiettivo comune verso il quale lavorare tutti insieme.
La consapevolezza di non avere punti di riferimento certi nei confronti di chi ha la responsabilità di far rispettare le regole, siano esse deontologiche o di diritto, pone chiunque nella condizione mentale di non sentirsi parte di una comunità, ma anzi di giustificare a se stesso la propria indipendenza.
Quante volte, nel passato recente o remoto, siamo stati spettatori, o peggio abbiamo subito decisioni che nulla avevano a che fare con l'interesse della città e del proprio sviluppo, ma semplicemente erano dettate da interessi di ordine pubblico, o di partito, o semplicemente privato?? Come si può pensare di convogliare l'attenzione della comunità verso un solo grande obiettivo, senza la certezza del diritto??
Non c'è alcun dubbio che il futuro del nostro porto e di conseguenza della nostra città, non possa prescindere dalla presa di coscienza di questo semplice concetto.
Mi rivolgo quindi al Presidente Merlo e alle Istituzioni che governano questa città; Voi avete la responsabilità di chiamarci tutti a raccolta per lavorare insieme al grande progetto del rilancio di Genova città portuale.
Noi siamo pronti a rispondere, ma siete Voi che ci dovete dare delle certezze e soprattutto ci dovete conquistare.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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FROM THE HOME PAGE
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Rome
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Road haulage extends congestion fee application to Livorno port
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In April, ship transits through the Suez Canal decreased by -7.7%
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Cairo
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Agreement for the digitalization of motorway traffic flows with the ports of Trieste and Monfalcone
Trieste
It was signed by the Port System Authority of the Adriatic Sea and by Autostrade Alto Adriatico
Dominguez (IMO) urges investment in decarbonising shipping
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Opportunity Green, Seas At Risk and Transport & Environment urge nations to include shipping emissions in their Nationally Determined Contributions
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
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India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
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Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
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The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
Maritime transport, with suppliers and naval contractors, is the cornerstone of Italy's trade
Port Cervo
ANPAN Annual Congress in Sardinia
Uiltrasporti, risk of chaos in Italian ports due to delays in appointing AdSP presidents
Rome
If we continue to distribute positions without taking into account the skills of future presidents - warns the union - we will be forced to mobilize
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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