- SISTEMI LOGISTICI INTEGRATI
ANALISI STRATEGICA ED AZIONI PROPEDEUTICHE ALLO
SVILUPPO DEL PORTO DI GENOVA-
- Premessa: dove sta andando il mondo.
Una sintesi
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- Il cambiamento e la velocità sono le caratteristiche
predominanti del momento storico che stiamo vivendo. Lo sviluppo
delle tecnologie - insieme all'esplosione demografica, allo
spostamento del centro di gravità dell'economia mondiale,
alla più grande redistribuzione di ricchezza della storia e
ai repentini cambi climatici - ha un forte impatto sulla mobilità
delle persone e delle merci, sollecitando i decision makers sia a
fornire risposte concrete sia a fare delle scelte valide e adatte a
un mondo in costante evoluzione.
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1 OECD. Communication outlook
2011. Total broadband subscriptions by access technology.
http://www.oecd.org/statistics/. |
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- Lo scambio di un'enorme mole di dati e informazioni è
ormai una certezza, basti pensare che ogni giorno vengono inviate
circa 300 miliardi di e-mail e quasi 30 miliardi di post vengono
pubblicati sui social network1. L'analisi e la gestione
dei dati è un'industria che vale oggi 100 miliardi di dollari
e cresce alla velocità di 10 punti percentuali all'anno.
Selezionare le informazioni rilevanti rispetto alla quantità
di notizie presenti in rete potrà occupare nell'immediato
futuro circa 1,5 miliardi di elaboratori di dati. La crescita dei
dispositivi mobili è inarrestabile e il numero degli
abbonamenti telefonici va di pari passo con quello della popolazione
mondiale, mentre l'ammontare dei pagamenti effettuati via cellulare
rappresenta quasi il 25% del Prodotto Interno Lordo di alcuni paesi
dell'Africa.
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2 OECD. Economic outlook
Volume 2013 Issue 2. Trade balances for goods and services.
http://www.oecd.org/statistics/. |
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- Insieme alla sempre maggiore rapidità con la quale
vengono prodotte e scambiate informazioni, stiamo assistendo a un
graduale spostamento degli equilibri economici mondiali. Nel 2050
più della metà del prodotto globale avrà
origine in Asia e la Cina potrebbe sostituire gli Stati Uniti come
maggiore economia mondiale già nel 2018. Questa tendenza si
riflette nei flussi economici, dove lo scambio tra i paesi
sviluppati è calato di venti punti percentuali, passando dal
58% al 38% in poco più di vent'anni2. I dieci
porti maggiori a livello globale sono in Cina e nel Middle East,
mentre i tre più grandi porti europei movimentano
complessivamente meno container rispetto a quanto faccia Shanghai da
solo.
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- Oggi l'industria manifatturiera può essere definita come
un'“industria mondiale” che conta su di un'articolata
catena di fornitura per unire le diverse aree produttive, di
stoccaggio delle merci e di consumo delle stesse. In questo senso la
logistica - di cui le attività portuali fanno parte - ha
bisogno di diventare un sistema complicato e flessibile per
prevenire e gestire un processo sempre più complesso.
- Economia e logistica italiana:
l'affidabilità come elemento cruciale del sistema
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3 SRM. Logistica e sviluppo
economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e
prospettive di crescita, 2013. |
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4 Cassa Depositi e Prestiti.
Porti e Logistica, 2012. |
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- Nonostante l'Italia goda di un vantaggio geografico, derivante
dall'essere il porto più vicino al cuore dell'Europa, solo il
6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez sbarca nel
nostro Paese3. Sono numerose le aziende nazionali che
scelgono gli scali esteri per la movimentazione dei loro carichi:
considerando il volume di merci con origine/destinazione in Italia
che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con volumi
superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere
considerato, in un certo senso, l'ottavo porto container italiano4.
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- La chiave di questa minore competitività sta nel concetto
di rispetto dei tempi pianificati.
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- La gestione delle scorte è una delle attività
strategiche per un'azienda. Nella catena dei rifornimenti ordinare
la merce comporta costi variabili, legati principalmente alle spese
di spedizione, che potrebbero essere banalmente abbattuti con pochi
ordinativi di grandi partite. Mantenere la merce a magazzino, però,
ha per l'azienda costi maggiori che interessano sia la gestione e la
manutenzione dei magazzini sia gli oneri legati all'immobilizzazione
del capitale (costo della merce). Alla luce di queste considerazioni
è realistico affermare che le aziende basano la propria
politica gestionale su due assunti: che il consumo della merce sia
prevedibile e conosciuto nel tempo e che le consegne dei prodotti
siano programmate in modo da evitare un esaurimento scorte nei
magazzini.
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5 Drewry. Costs focus to
outweight service, 30 dicembre 2013. |
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- Ecco perché nella catena della fornitura l'impatto della
scarsa affidabilità è determinante: un giorno di
ritardo non pianificato (spesso anche un paio di ore) nella consegna
finale a una struttura di distribuzione può causare un
esaurimento di scorte (stock out). L'assenza di prodotti sugli
scaffali si traduce in una perdita in termini di vendite, che in
termini di risk assessment viene calcolato sul valore delle
merci nel container, più il loro margine di ricavo. Coprire
questo rischio è possibile solo immobilizzando un
quantitativo di merce (capitale) pari al maggior numero di giorni di
ritardo possibile. Ma, mentre il rischio di rottura di stock è
stimato sul valore opportunità della merce, tempi di transito
più lunghi - ma certi - invece, incidono solo quale maggior
costo del working capital (interessi sul capitale), che
rappresenta un importo molto più piccolo rispetto a quello
sopra evidenziato5.
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6 SRM. Logistica e sviluppo
economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e
prospettive di crescita, 2013.
I costi maggiori della logistica
italiana sono stati quantificati in 40 miliardi di euro-anno.
Questo valore in forma aggregata è dato dalla differenza
dei costi medi europei sul fatturato industriale che è di
circa 16% contro circa 20,5% dell'Italia che vale 920 miliardi di
euro. Questo valore èstato validato da Banca d'Italia e da
altri organismi internazionali. |
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- I ritardi imprevisti, quindi, concentrano l'attenzione dei
proprietari delle merci sul rischio e sull'affidabilità del
fornitore logistico. Gli operatori privilegiano sistemi logistici
più attendibili anche qualora questo dovesse tradursi in
tempi - purché certi - maggiori, perché questa scelta
consente loro una migliore e più efficace programmazione
logistica.
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- Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di
debolezza del sistema logistico italiano appaiono quelli relativi
alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi. Su
quest'ultimo aspetto, il rapporto della World Bank colloca l'Italia
al 24o posto nel ranking mondiale per performance logistica. La
stessa classifica conta tra le prime dieci posizioni sei Paesi che
aderiscono all'Unione Europea. Secondo alcune stime, questa bassa
collocazione in classifica costa all'Italia 40 miliardi di
inefficienza logistica, un valore intorno al 2,5% del PIL6,
che insieme al maggior costo dell'energia e della burocrazia, ha
pesato sulla competitività del nostro Paese contribuendo al
rallentamento della crescita economica degli ultimi dieci anni.
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- In questo contesto, a titolo esemplificativo, è
interessante riportare le risultanze dello studio AT
Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico
dell'Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far
East-Europa, già ripreso dalla Cassa Depositi e Prestiti nel
suo studio “Porti e logistica” del 2012.
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- Considerando un'ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due
varianti via Genova e via Anversa, emerge come, nonostante la
posizione geografica favorevole del porto di Genova, che
consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di
navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una
maggiore variabilità nel tempo stimato per il trasporto
(compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo belga (minimo 25
gg, massimo 27 gg). In particolare, l'elemento discriminante, oltre
alla tratta terrestre, sembra essere l'attraversamento del porto,
che rappresenta un elemento di fragilità del sistema.
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- Nel caso specifico del porto di Genova, dove l'esigenza di
ricavare nuovi spazi per aumentare la capacità si è
sempre scontrata con un territorio situato in un contesto geografico
difficile, possiamo affermare che l'implementazione di una struttura
immateriale, che consenta tempi rapidi e certi nella fase di
attraversamento del porto da parte delle merci, equivale a una
moltiplicazione degli spazi fisici, quindi dei piazzali e delle
banchine, che abbiamo stimato essere circa un terzo rispetto
alle strutture oggi esistenti.
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- La certezza e il miglioramento dei tempi di uscita delle merci
dal porto è l'elemento su cui andremo a focalizzare
l'attenzione in questo documento, che vuole avanzare un'analisi e
una valutazione propositiva sul tema dei corridoi logistici.
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- Il futuro sbarca a Genova. Sistemi
logistici integrati
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- Tenuto conto che in questi ultimi anni si è lavorato e
fatto molto, soprattutto dal punto di vista informatico, sul lato
nave e procedure portuali in generale con una continua miglioria ed
affinamento degli strumenti messi a disposizione degli operatori
dalle amministrazioni come la Capitaneria di Porto (Sistema PMIS2),
dalla Dogana (Aida) e dalla stessa Autorità Portuale di
Genova (Sistema E-port), con il presente documento si vuole
analizzare e valutare con spirito propositivo il miglioramento della
fase di inoltro delle merci nel territorio retroportuale e non solo,
affrontando il tema dei corridoi logistici.
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- L'evoluzione della logistica e del trasporto negli ultimi anni
ha confermato, infatti, che la competitività di uno scalo è
oggi strettamente connessa ad un modello di inoltro e distribuzione
efficace ed efficiente. Organizzazione, tecnologia e nuove
infrastrutture, anche informative, rappresentano oggi elementi
cardine per la competitività di ogni porto che ambisca a
consolidare il proprio ruolo di gateway e che voglia soddisfare
adeguatamente le richieste del mondo armatoriale incentrato sempre
più sulla crescita dimensionale delle navi e sulla
concentrazione degli operatori.
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- Il porto di Genova, in qualità di porto gateway,
costituisce un nodo logistico complesso rappresentando uno snodo
cruciale del ciclo delle merci: in una prospettiva di inoltro a
destino delle stesse, in termini di concentrazione dei traffici,
gestione delle attività e delle criticità operative ed
organizzative.
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- Il sistema logistico che oggi fa capo al Porto di Genova si
caratterizza, a geometrie commerciali invariate, quale principale
porta di accesso per le merci in import ed export destinate,
prevalentemente, a quattro regioni italiane Lombardia (49%),
Piemonte (19,5%) Emilia Romagna (8%), Veneto (7,5%) che
rappresentano, nella loro dimensione di sistema economico
macroregionale, partners strategici per un ulteriore sviluppo di
servizi logistici alla merce.
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- Questo scambio commerciale si è concretizzato lo scorso
anno con l'approdo nel porto di Genova di 6.069 navi, di cui 1.476
portacontainer.
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- Con riferimento a questi mercati domestici ed alla possibilità
di un ulteriore allargamento del raggio di influenza del porto di
Genova, anche oltre i nostri confini, deve collocarsi un
ragionamento ambizioso e di prospettiva che vuole da subito fare di
Genova il Porto di Expo 2015 e, da qui, il Porto di riferimento per
l'Europa meridionale e per i Paesi bagnati dal Mediterraneo.
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- Compito del presente documento è dunque quello di
illustrare premesse, condizioni ed azioni propedeutiche alla
creazione di un sistema logistico organico ed integrato sia da un
punto di vista infrastrutturale ed informatico che operativo,
organizzativo e commerciale in sintonia con le principali linee
guida delle organizzazioni mondiali delle nostre categorie, puntando
ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla
de-materializzazione della documentazione a favore di sistemi
informatici evoluti.
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- La sfida che le categorie intendono raccogliere vuole proiettare
il porto di Genova ad affermare il proprio ruolo non solo di gateway
di entrata ideale per i traffici mercantili destinati al Nord
Italia/Sud Europa ma anche gateway in uscita per i beni e le merci
prodotte in Europa e destinate, in una prospettiva di short
seashipping, ai mercati dell'area mediterranea.
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- In un'ottica di rottura degli usuali schemi relazionali che
hanno, ad oggi, impedito all'utenza portuale genovese di guardare
con spirito propositivo a tutto ciò che si trovava al di là
dell'Appennino, si vuole, anche attraverso questo documento,
dichiarare la convinzione e determinazione degli operatori logistici
con sede a Genova (Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri,
Trasportatori ed MTO) che solo con lo sviluppo di nuove alleanze
strategiche con retroporti, interporti, piattaforme logistiche e
magazzini - già oggi aree di destinazione delle merci
sbarcate nel porto di Genova - si possa arrivare a dare al nostro
scalo una dimensione operativa ed una funzionalità
commerciale adatta a raccogliere le sfide lanciate dai mercati
internazionali.
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- Azioni propedeutiche ad EXPO 2015 e
all'integrazione organica tra comunità portuali e
retroportuali
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- Assunto che l'attuale fase di spinta, offerta da Expo 2015, alla
creazione di nuovi modelli disciplinari, lato Pubbliche
Amministrazioni, e commerciali, lato imprese, si stia dimostrando in
tutta la sua positiva forza propulsiva, è bene evidenziare ed
avere memoria di quelle che devono essere le premesse e condizioni
operative in grado di trasformare l'occasione di un evento in un
modello di integrazione stabile e di successo. E' bene osservare
come tale relazione non possa essere data per scontata né
possa essere immaginata quale sistema organizzativo calato dall'alto
di qualche “tavolo politico”. La sua realizzazione
necessariamente richiede una convinta partecipazione di tutti gli
operatori portuali.
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- Proviamo ad individuare, dunque, quelle che dovrebbero essere le
premesse e condizioni all'interno delle quali calare un progetto
ulteriormente ambizioso e di prospettiva sul porto di Genova. Un
progetto dunque in grado di attrarre e coinvolgere
significativamente gli operatori, tanto nella fase di sviluppo e
consolidamento quanto in quella gestionale, in un nuovo “Port
Community System” che associ ad un piano strategico ed
organizzativo del porto di Genova le migliori esperienze nel campo
dell'IT portuale, sia pubblica che privata.
-
- Non vi è dubbio che tra le premesse citate rientrino a
pieno titolo i seguenti punti:
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- 1) il pre-clearing o meglio, secondo l'attuale declinazione
dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, lo “sdoganamento in
mare”;
-
- 2) lo “Sportello Unico Doganale” con le sue
programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate al
-
- 3) PED ed al
-
- 4) PEDDINO;
-
- 5) la telematizzazione totale delle procedure in uscita delle
merci (dallo svincolo telematico alla telematizzazione dei varchi
portuali) e di entrata (preavviso di arrivo, telematizzazione delle
procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza),
per giungere, infine,
-
- 6) ad un sistema telematico portuale E-port che sia sintesi non
solo operativa, tra i vari utenti, ma anche processuale tra sistemi
di matrice privata e sistemi di matrice pubblica.
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- Il sistema portuale, così come descritto, deve poter
ambire a presentarsi all'amministrazione doganale come capace di
offrire un “Gate Out Port of Genoa” in grado di
sistemizzare esigenze di tracciabilità dei contenitori per
qualunque soggetto sia interessato, perché autorizzato, a
rilevarne il dato.
-
- La composizione armonica tra tutti questi elementi, nella
declinazione che a breve verremo a dare, unitamente ad una apertura
degli operatori locali ad accordi commerciali con le realtà
retroportuali, potranno garantire il giusto terreno entro cui
verranno adeguatamente sostenuti
-
- 7) i c.d. “corridoi doganali” che dal Porto di
Genova potranno diramarsi guardando tanto al mercato interno quanto
a quello europeo.
- Lo sdoganamento in mare delle merci
-
- Con l'attivazione, in via sperimentale, dello sdoganamento via
mare l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha inteso fornire un
nuovo ed importante impulso al rilancio della competitività
del sistema portuale nazionale che il Porto di Genova e le categorie
dell'utenza non intendono lasciarsi scappare.
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- Evoluzione non solo culturale ma anche operativa del
pre-clearing7, sostenuto proceduralmente sia dalle semplificazioni
introdotte dallo Sportello Unico Doganale, di cui sono necessario
complemento, che dal sistema di monitoraggio del traffico navale
garantito dalle Capitanerie di Porto8, lo sdoganamento via mare
accoglie e traduce proceduralmente la necessità degli
operatori economici e degli operatori portuali di vedere quanto più
possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della
dichiarazione doganale anche quando la stessa coinvolga merci per le
quali è prevista la certificazione di competenza di altre
amministrazioni (i c.d. Presidi).
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- La nuova disciplina, che trova ampia ed esauriente trattazione
nella circolare Prot. 121784/RU del 25 Ottobre 2013, richiede la
contemporanea esistenza di tre condizioni:
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- a) che la nave oggetto della procedura sia monitorata dalla
Capitaneria di Porto;
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- b) che nel porto di sbarco sia attivo e funzionante lo Sportello
Unico Doganale;
-
- c) che i Terminal di sbarco delle merci utilizzino le procedure
telematiche per la Gestione della Temporanea Custodia
-
- Con riferimento alla condizione a) è convinzione degli
operatori che, al fine di garantire il massimo delle potenzialità
insite nel processo di sdoganamento via mare, tale procedura debba
consentire la convalida di tutti i manifesti delle navi destinate al
porto di Genova a prescindere dal principio, restrittivo, della
“effettiva partenza della nave dall'ultimo scalo ”. Tale
principio, infatti, per effetto degli scali intermedi che effettuano
molte navi oceaniche che entrano nel Mediterraneo attraverso il
Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, ridurrebbe la reale
possibilità di utilizzo dello sdoganamento in mare ad una
percentuale inferiore al 50% di quelle totali, con il rischio di
veder spostare rilevanti percentuali di traffico su altri scali,
probabilmente anche stranieri. Il superamento del citato principio
consentirebbe, a garanzie amministrative invariate,un forte impulso
all'attivazione anticipata di tutte le procedure di svincolo, sia
amministrativo che poi commerciale, dei contenitori consentendo una
adeguata pianificazione di ricarico e di successiva consegna.
-
In questa fase le categorie degli agenti marittimi e degli
spedizionieri hanno la possibilità di svolgere un ruolo da
protagonisti. Ai primi, infatti, spetta il compito di dichiarare la
nave che effettuerà lo sdoganamento in mare di concerto con
l'armatore, affermando in tal modo il ruolo di interlocutore
primario con le Istituzioni che anche a livello europeo, in ambito
EMSA (European Maritime Safety Agency), sono state individuate
insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto in fase di
implementazione e sperimentazione della National Single Window, di
cui l'Italia è tra i Paesi che prendono parte a questa prima
fase di prova; mentre ai secondi, invece, spetta l'incombenza
pratica di anticipare le operazioni doganali innescando questo
importante processo.
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- Entrambe le categorie, inoltre, attraverso il progetto congiunto
di sviluppo dei buoni di consegna telematici, realizzato da Hub
Telematica, metteranno al servizio della comunità portuale un
ulteriore strumento in grado di sfruttare al meglio le opportunità
di riduzione dei tempi di uscita delle merci dal porto offerte dallo
sdoganamento in mare.
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- Tali aspetti, si osserva, sono altresì funzionali a porre
le condizioni operative per il passaggio da una cultura che
classifica convenzionalmente il trasporto su “gomma” e/o
su “ferrovia” ad una più avanzata prospettiva che
deve qualificare il trasporto come “binario-stradale”.
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- Parimenti si ritiene necessario superare il principio della
convalida manuale del manifesto da parte dell'ufficio doganale al
fine di procedere alla presa in carico delle partite di merci sul
registro A3 rendendo le stesse dichiarabili per le successive
pratiche doganali. In una realtà di Port Community System
costruita sulle certificazioni del dato elettronico ed in una
prospettiva ulteriormente evoluta di comunione informativa tra
sistemi pubblici e privati, ogni dato acquisito e gestito dal
sistema deve arrivare ad essere “certificato” per
definizione.
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- Il momento della dichiarabilità della merce e degli
obblighi di assolvimento ascrivibili a questa fase, fanno emergere
la necessità che anche la Dogana di Genova possa al
più presto contare sul pagamento per bonifico dei diritti
doganali. Anche questo elemento costituisce un indispensabile
pre-requisito di semplificazione procedurale in grado di incidere
positivamente sui tempi di svincolo delle merci e loro inoltro a
destino. Ma non solo. Anche la componente privata, attraverso il
ricorso ai pagamenti bancari elettronici, garantirebbe una piena
tracciabilità di tutte le operazioni di importazione ed
esportazione.
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- Lo Sportello Unico Doganale
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- Istituito con la Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, sollecitato
con il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri n.
242/2010, ed a lungo atteso dagli operatori genovesi nella sua fase
attuativa, lo Sportello Unico Doganale si affaccia, sebbene in
versione limitata, all'interno dello scenario operativo del Porto di
Genova attraverso il protocollo di intesa intervenuto tra Agenzia
delle Dogane, USMAF e PIF divenuto effettivo a partire
dall'11/12/2013.
-
- Come già ricordato in numerose occasioni, lo Sportello
Unico Doganale potrà assicurare il massimo della sua
efficienza operativa nel momento in cui vedranno la luce le seguenti
condizioni:
-
- a) estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento
operativo e funzionale che ad oggi vede l'esclusivo coinvolgimento
di USMAF e Veterinario;
-
- b) realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di
eccellenza legate nel Porto di Genova al PED (Porto Vecchio) ed al
PEDDINO (Porto di Voltri);
-
- c) garanzia di uniformità operativa degli orari degli
uffici di presidio e dell'Agenzia delle Dogane al fine di garantire,
in fase di verifica, il contemporaneo controllo di tutte le autorità
chiamate per legge alla fase ispettiva.
-
- Con riferimento al punto b) è urgente pervenire alla fase
di realizzazione strutturale e di definizione delle linee analitiche
da importare all'interno della struttura. Sul punto le categorie
chiedono maggiore incisività all'azione dell'Autorità
Portuale che pare in difficoltà nella fase di messa a
cantiere dell'opera. Altro tema riguarda l'analisi della
sostenibilità economica di strutture che devono avere, per le
amministrazioni coinvolte, un impatto nei conti economici pari a
zero. Su questo specifico punto sarà compito delle categorie
più direttamente coinvolte, in primis gli spedizionieri quali
rappresentanti degli importatori/esportatori, attribuire una
valorizzazione economica a tale fase che possa essere capita ed
assorbita dal mercato.
-
- L'attività di servizio pubblico a pagamento, in fase di
ponderazione per quanto concerne le attività analitiche di
presidio, induce però ad un ulteriore livello di ragionamento
su quella che potrebbe essere una ristrutturazione complessiva dei
controlli sulle merci coinvolgenti, dunque, anche il ruolo
fondamentale dell'Agenzia delle Dogane. E' avvertita la necessità
di approfondire modelli organizzativi che, a fronte della
valorizzazione economica complessiva di un ciclo del controllo, i
cui costi ricadranno sulle merci, siano comunque in grado di
garantire un miglioramento complessivo di tempi e modi del servizio.
-
- Le garanzie di ordine temporale richiamate dal punto c)
costituiscono un obiettivo di ordine non solo amministrativo -
mirato a far lavorare con uniformità di orario uffici diversi
- ma anche operativo al fine di accelerare la successiva fase di
svincolo delle merci. Sul punto deve esservi necessariamente una
forte presa di posizione dei ministeri competenti che declinino, con
vincolo obbligatorio per gli uffici territoriali, tempi e modalità
di servizio delle strutture territoriali armonizzandole alla
filosofia di un “ufficio unico”. Le categorie
ritengono infatti che per quanto possa essere condivisa o
assecondata tale cultura a livello locale da parte dei direttori
delle amministrazioni coinvolte, debba esservi una chiara linea di
indirizzo da parte delle direzioni centrali e/o dai ministeri
competenti.
-
- E-port e la telematizzazione delle
procedure portuali. Competenze pubbliche ed iniziative private
-
- La rilevanza del sistema E-port per il porto di Genova è
tale da non richiedere, sul punto, ulteriore specifico dettaglio.
Restano però alcuni importanti punti da chiarire:
-
- a) l'effettiva capacità di Autorità portuale di
Genova di sostenere economicamente nel tempo un progetto di
telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà
costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli
standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal
mercato;
-
- b) il superamento della fragilità gestionale ad oggi
palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo
individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidato
loro, così ripiegando sull'esperienza operativa di gestori
locali;
-
- c) il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto
all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce.
-
- Sui citati punti le categorie hanno maturato una loro precisa
opinione in grado di tradursi in proposta organizzativa. Prima però
di arrivare ad illustrare questa “visione” organizzativa
è bene ricordare alcuni ulteriori rilevanti aspetti.
-
- Il porto di Genova è il solo scalo italiano a poter
vantare un sistema telematico realmente all'avanguardia ed in grado
di garantire un rilevante grado di efficienza, frutto dell'impegno
di APGE, delle categorie dell'utenza portuale e di soggetti privati
tra cui certamente merita menzione Hub Telematica. Non solo, il
sistema telematico del porto di Genova ha saputo sviluppare negli
anni importanti relazioni con Uirnet, con alcuni importanti
caricatori ed attori dello scenario logistico del Paese. Attraverso
la partecipazione a bandi europei, il sistema E-port ha mostrato la
sua possibilità di crescita unitamente alle politiche europee
di sviluppo delle reti di trasporto trans-europee.
-
- Oltre il perimetro pubblico di E-port esiste una serie
importante di funzionalità di matrice privata, sviluppate
negli anni dagli operatori, che possono considerarsi, lato utenza,
sia un completamento dello stesso che un suo ulteriore
potenziamento; lato pubblico, come elementi su cui prevedere lo
sviluppo di ulteriori importanti funzionalità legate anche,
come nel caso del buono di consegna elettronico (import) o del
preavviso di arrivo al Terminal, ad elementi di Security.
-
- Dopo la felice sperimentazione ed entrata in produzione del
servizio di rimessa in termini elettronica dei buoni di consegna,
avviata e conclusa positivamente la fase di sperimentazione dello
svincolo, gli operatori, agenti e spedizionieri, si accingono ad
avviare la messa in produzione anche di questo importante ultimo
tassello (svincolo telematico), che favorirà una ulteriore
accelerazione delle procedure di importazione delle merci una volta
superata la fase autorizzativa doganale. Questo sistema consentirà
infatti alle case di spedizione di stampare in house il buono di
consegna ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto
all'agenzia marittima.
-
- Idealmente, e relativamente ai contenitori non oggetto di
controllo da parte dell'amministrazione sanitaria o doganale, questo
ulteriore elemento consentirà uno svincolo (sia doganale che
commerciale) del contenitore completamente on-line eliminando
totalmente ogni fase di gestione cartacea.
-
- Esistono dunque in nuce elementi importanti per poter
immaginare la trasmigrazione, sul Porto di Genova, di modelli
organizzativi ed operativi che hanno decretato il successo e
l'efficienza di molti porti europei, anche ma non solo, direttamente
concorrenti di quello di Genova. E' il caso per esempio
dell'esperienza di Amburgo dove esiste da oltre trent'anni una
società privata (Dakosy) partecipata da tutte le componenti
operative del porto. Questa realtà ha saputo divenire
dapprima elemento di sintesi tra operatori pubblici e privati, per
poi proporsi come società a cui è stato affidato il
compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo
strumenti informativi e servizi tra operatori strettamente connessi
all'efficientamento del modello operativo.
-
- Come si diceva, restano però diversi punti da chiarire,
su cui la comunità degli operatori portuali sente di potersi
pronunciare nel seguente modo.
-
- In relazione al primo punto sull'effettiva capacità di
APGE di sostenere economicamente nel tempo un progetto di
telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà
costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli
standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal
mercato. L'evidenza dei fatti storici dimostra come l'esperienza
delle addizionali sulle merci non possa essere ulteriormente
proposta. Parimenti la capacità gestionale di APGE, a modelli
normativi invariati per quanto riguarda le Autorità Portuali,
ha mostrato significativi elementi di criticità incompatibili
con una gestione “moderna” ed all'“avanguardia dei
mercati”. E' necessario ripensare un modello gestionale che
faccia della comunità degli operatori portuali soggetto
attivo nella gestione del sistema informatico garantendo, al pari
della P.A., trasparenza e terzietà.
-
- Strettamente connesso al primo punto vi è poi il tema
successivo legato al superamento della fragilità gestionale
ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha
saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito
affidatogli. Le esperienze ad oggi maturate hanno mostrato, talvolta
impietosamente, come il know-how necessario a gestire e tradurre
operativamente una macchina complessa come il porto di Genova
risieda primariamente, se non esclusivamente, nella comunità
degli operatori. E' dunque lecito chiedersi se sia ancora il caso di
disperdere energie intellettuali, votate ogni volta a trasferire
queste conoscenze, ed economiche, a favore di soggetti solo
“teoricamente competenti” ma alla prova dei fatti dalla
cultura portuale molto fragile e lacunosa, per non dire solo
abbozzata. O invece, anche qui, avviare un significativo cambio di
marcia ed assegnare alla comunità di tutti gli operatori
coinvolti il compito di strutturarsi adeguatamente da un punto di
vista organizzativo (consorzi, associazioni temporanee di impresa,
imprese di servizi portuali) così da rendere possibile un
intervento diretto nella gestione della complessa macchina portuale
assegnando, magari, ai servizi un valore economico che il mercato
possa accogliere, con ciò garantendo quell'apporto
finanziario necessario a soddisfare la piena e perfetta aderenza
alle evoluzioni organizzative, operative, normative e telematiche.
Una parte importante della sfida che gli operatori sentono di poter
raccogliere sta anche in questa prova di maturità del
comparto marittimo portuale genovese ad autogestire la propria
crescita rispetto alle necessità dei mercati.
-
- Terzo ed ultimo punto riguarda il ruolo e la perimetrazione del
sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi
alla merce. Ad oggi lo sviluppo di E-port ha garantito non solo un
indispensabile allineamento tra il sistema telematico del Porto di
Genova e le più rilevanti novità introdotte dalla P.A.
ma anche un adeguato livello di efficientamento del sistema
organizzativo del porto di Genova ai migliori standard europei. Nel
tempo tale processo di adeguamento ha mostrato però alcuni
limiti ed è per questo che le categorie degli operatori
portuali hanno ritenuto necessario avviare una seria valutazione su
quello che potrebbe essere un modello gestionale di nuova concezione
che, nel responsabilizzare direttamente gli operatori (direttamente
o per il tramite delle principali associazioni di categoria),
garantisca il necessario apporto conoscitivo e soprattutto la
necessaria integrazione tra sistemi privati e pubblici affinché
il sistema telematico del porto di Genova possa essere disegnato e
costantemente aggiornato sulle esigenze complessive dei suoi
utilizzatori. In tale ottica gli operatori, qui rappresentati dalle
Associazioni di riferimento, esprimono la volontà di avviare
un celere dialogo al fine di proporre un modello gestionale che
possa garantire il più efficiente sviluppo a parità di
garanzie di legge, di trasparenza e di trasversalità dei
servizi.
-
- Pertanto in funzione di quella che potrebbe essere un'ulteriore
sintesi propositiva, il processo di maturazione relazionale e
tecnologica della componente portuale, la sua partecipazione attiva
- anche attraverso la testimonianza di questo documento - ai piani
di sviluppo e crescita organizzativa del porto, il confronto con
modelli di successo sorti nei principali porti europei, inducono
le stesse categorie a candidarsi per la gestione diretta (attraverso
idonea forma societaria) alla gestione del sistema operativo E-port.
Questo ulteriore momento evolutivo, rispetto all'attuale assetto,
sosterrebbe un sincero orientamento degli utenti portuali verso un
modello di Port Community System di nuova generazione.
-
- L'insieme degli elementi precedenti e degli intenti espressi, la
trasversalità degli operatori coinvolti, anche attraverso la
gestione diretta di E-port, garantirebbe una telematizzazione totale
delle procedure in atto. Tale ulteriore evoluzione potrebbe
concretamente favorire logiche di certificazione dei flussi di
importazione ed esportazione delle merci, tanto treno che gomma,
aumentando ulteriormente i livelli di efficienza produttiva
portandoli al pari dei modelli nord europei.
-
- In tale prospettiva, sostenuti dall'azione politica
dell'Autorità Portuale di Genova, le categorie degli
operatori portuali potrebbero guardare alla retroportualità
quale ulteriore opportunità di crescita e possibilità
di capacità competitiva. Si potrebbero infatti immaginare e
realizzare opportuni accordi commerciali, la cui tipologia può
essere individuata a seconda delle specifiche finalità,
miranti a sostenere l'azione commerciale del porto e dei suoi
operatori in un'ottica reale di “sistema portuale
macroregionale” o di “distretto portuale
macroregionale”.
-
- I corridoi doganali e la loro funzione
di sviluppo della retroportualità
-
- L'ultimo tassello del mosaico fino ad ora descritto, di cui i
singoli elementi costituiscono una premessa indispensabile, è
costituito dal sostegno che le categorie degli operatori potranno
garantire rispetto al progetto dei c.d. “corridoi doganali”
in fase di maturazione progettuale tra Agenzia delle Dogane ed
Autorità Portuali.
-
- A tal riguardo ricordiamo come:
- a) l'aver espresso la volontà di giungere ad un sistema
operativo E-port di proprietà pubblica ma gestito attraverso
le competenze e la sensibilità operativa e commerciale dei
privati;
-
- b) il sostegno ad una nuova visione del porto di Genova che
faccia del Port Community System un elemento di forte valorizzazione
culturale e progettuale che in prospettiva potrebbe portare
addirittura alla certificazione AEO Port of Genoa;
-
- c) il sostegno alla realizzazione di progetti che portano verso
l'implementazione del “binario-stradale”
-
- siano componenti, operanti su diversi livelli, ma tutte
orientate a rendere possibile non solo in linea teorica, ma
pratico-produttiva, la trasmigrazione dai“corridoi logistici”
ai più competitivi “corridoi doganali” di matrice
europea secondo una fase processuale di realizzazione per step che
potrebbe seguire idealmente il seguente schema.
-
- FASE 1 (ATTUALE)
-
- Dove ogni attore pubblico e privato interviene con proprie
esigenze e modelli organizzativi sui due assi (corridoi strada e
ferrovia), al netto dei controlli amministrativi e di presidio in
grado di incidere sulla ottimizzazione dei flussi, sui tempi di
produzione e dunque depotenziare un sistema che dovrebbe invece
mirare a potenziare i propri acceleratori commerciali.
-
- FASE DUE (PRIMA EVOLUZIONE)
-
- La fase due, qui di seguito illustrata, ove si avvia una fase di
avvicinamento processuale ed amministrativo intermedio rispetto alla
realizzazione di veri e propri corridoi doganali di ispirazione nord
europea. In questa fase avremmo un Port Community System realmente
integrato ed integrante, tra componente pubblica e privata, che
potrà già contare, attraverso la telematizzazione dei
varchi portuali, sul “Gate Out Port Of Genoa” e sul
consolidamento dell'idea di “binario-stradale”. La merce
è però destinata a magazzini di TC predeterminati con
cui gli operatori del porto di Genova avranno regolato rapporti di
tipo commerciale.
-
- FASE TRE. PORT COMMUNITY SYSTEM PAN-EUROPEO
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- La terza ed ultima fase del processo include la realizzazione di
un sistema di piena integrazione portuale e retroportuale in grado
di allineare il “compiuto corridoio doganale italiano”con
i già operanti corridoi doganali che caratterizzano
l'attività dei principali porti europei.
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- Conclusioni
-
- In sintesi e per concludere, le Associazioni vedono nel pieno
compimento di normative già esistenti, nell'esecuzione di
opere già deliberate e nell'evoluzione della piattaforma
telematica del porto i presupposti per potersi avvantaggiare dei
mutamenti in corso dei quali Expo 2015 rappresenta solo il primo
passo.
-
- Infatti, tenuto conto della capacità di monitoraggio che
è stata sviluppata per la merce in ambito portuale, tenuto
conto dello sviluppo delle relazioni con Agenzia delle Dogane e il
Corpo delle Capitanerie di Porto, avuto riguardo al livello di
monitoraggio sviluppato con il sistema di gestione della piattaforma
logistica nazionale, il porto di Genova e le nostre associazioni si
candidano a rappresentare uno dei primi nodi logistici complessi
all'interno dei quali sperimentare corridoi doganali sicuri con le
strutture retro portuali/ basi logistiche di nostro interesse. In
questa chiave, un ottimo terreno di sperimentazione potrà
essere rappresentato, sulla base delle indicazioni che verranno a
riguardo formulate dai diversi Enti interessati, dal ruolo da
assumere nell'ambito dei traffici merci indotti dall'evento
espositivo del 2015.
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