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01 July 2025 - Year XXIX
Independent journal on economy and transport policy
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and Logistics


SISTEMI LOGISTICI INTEGRATI
ANALISI STRATEGICA ED AZIONI PROPEDEUTICHE ALLO SVILUPPO DEL PORTO DI GENOVA


Premessa: dove sta andando il mondo. Una sintesi

Il cambiamento e la velocità sono le caratteristiche predominanti del momento storico che stiamo vivendo. Lo sviluppo delle tecnologie - insieme all'esplosione demografica, allo spostamento del centro di gravità dell'economia mondiale, alla più grande redistribuzione di ricchezza della storia e ai repentini cambi climatici - ha un forte impatto sulla mobilità delle persone e delle merci, sollecitando i decision makers sia a fornire risposte concrete sia a fare delle scelte valide e adatte a un mondo in costante evoluzione.

1OECD. Communication outlook 2011. Total broadband subscriptions by access technology. http://www.oecd.org/statistics/.


Lo scambio di un'enorme mole di dati e informazioni è ormai una certezza, basti pensare che ogni giorno vengono inviate circa 300 miliardi di e-mail e quasi 30 miliardi di post vengono pubblicati sui social network1. L'analisi e la gestione dei dati è un'industria che vale oggi 100 miliardi di dollari e cresce alla velocità di 10 punti percentuali all'anno. Selezionare le informazioni rilevanti rispetto alla quantità di notizie presenti in rete potrà occupare nell'immediato futuro circa 1,5 miliardi di elaboratori di dati. La crescita dei dispositivi mobili è inarrestabile e il numero degli abbonamenti telefonici va di pari passo con quello della popolazione mondiale, mentre l'ammontare dei pagamenti effettuati via cellulare rappresenta quasi il 25% del Prodotto Interno Lordo di alcuni paesi dell'Africa.

2OECD. Economic outlook Volume 2013 Issue 2. Trade balances for goods and services. http://www.oecd.org/statistics/.

Insieme alla sempre maggiore rapidità con la quale vengono prodotte e scambiate informazioni, stiamo assistendo a un graduale spostamento degli equilibri economici mondiali. Nel 2050 più della metà del prodotto globale avrà origine in Asia e la Cina potrebbe sostituire gli Stati Uniti come maggiore economia mondiale già nel 2018. Questa tendenza si riflette nei flussi economici, dove lo scambio tra i paesi sviluppati è calato di venti punti percentuali, passando dal 58% al 38% in poco più di vent'anni2. I dieci porti maggiori a livello globale sono in Cina e nel Middle East, mentre i tre più grandi porti europei movimentano complessivamente meno container rispetto a quanto faccia Shanghai da solo.

Oggi l'industria manifatturiera può essere definita come un'“industria mondiale” che conta su di un'articolata catena di fornitura per unire le diverse aree produttive, di stoccaggio delle merci e di consumo delle stesse. In questo senso la logistica - di cui le attività portuali fanno parte - ha bisogno di diventare un sistema complicato e flessibile per prevenire e gestire un processo sempre più complesso.


Economia e logistica italiana: l'affidabilità come elemento cruciale del sistema

3SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.


4Cassa Depositi e Prestiti. Porti e Logistica, 2012.

Nonostante l'Italia goda di un vantaggio geografico, derivante dall'essere il porto più vicino al cuore dell'Europa, solo il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez sbarca nel nostro Paese3. Sono numerose le aziende nazionali che scelgono gli scali esteri per la movimentazione dei loro carichi: considerando il volume di merci con origine/destinazione in Italia che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con volumi superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere considerato, in un certo senso, l'ottavo porto container italiano4.

La chiave di questa minore competitività sta nel concetto di rispetto dei tempi pianificati.

La gestione delle scorte è una delle attività strategiche per un'azienda. Nella catena dei rifornimenti ordinare la merce comporta costi variabili, legati principalmente alle spese di spedizione, che potrebbero essere banalmente abbattuti con pochi ordinativi di grandi partite. Mantenere la merce a magazzino, però, ha per l'azienda costi maggiori che interessano sia la gestione e la manutenzione dei magazzini sia gli oneri legati all'immobilizzazione del capitale (costo della merce). Alla luce di queste considerazioni è realistico affermare che le aziende basano la propria politica gestionale su due assunti: che il consumo della merce sia prevedibile e conosciuto nel tempo e che le consegne dei prodotti siano programmate in modo da evitare un esaurimento scorte nei magazzini.

5Drewry. Costs focus to outweight service, 30 dicembre 2013.

Ecco perché nella catena della fornitura l'impatto della scarsa affidabilità è determinante: un giorno di ritardo non pianificato (spesso anche un paio di ore) nella consegna finale a una struttura di distribuzione può causare un esaurimento di scorte (stock out). L'assenza di prodotti sugli scaffali si traduce in una perdita in termini di vendite, che in termini di risk assessment viene calcolato sul valore delle merci nel container, più il loro margine di ricavo. Coprire questo rischio è possibile solo immobilizzando un quantitativo di merce (capitale) pari al maggior numero di giorni di ritardo possibile. Ma, mentre il rischio di rottura di stock è stimato sul valore opportunità della merce, tempi di transito più lunghi - ma certi - invece, incidono solo quale maggior costo del working capital (interessi sul capitale), che rappresenta un importo molto più piccolo rispetto a quello sopra evidenziato5.

6SRM. Logistica e sviluppo economico. Scenari economici, analisi delle infrastrutture e prospettive di crescita, 2013.
I costi maggiori della logistica italiana sono stati quantificati in 40 miliardi di euro-anno. Questo valore in forma aggregata è dato dalla differenza dei costi medi europei sul fatturato industriale che è di circa 16% contro circa 20,5% dell'Italia che vale 920 miliardi di euro. Questo valore èstato validato da Banca d'Italia e da altri organismi internazionali.

I ritardi imprevisti, quindi, concentrano l'attenzione dei proprietari delle merci sul rischio e sull'affidabilità del fornitore logistico. Gli operatori privilegiano sistemi logistici più attendibili anche qualora questo dovesse tradursi in tempi - purché certi - maggiori, perché questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica.

Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di debolezza del sistema logistico italiano appaiono quelli relativi alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi. Su quest'ultimo aspetto, il rapporto della World Bank colloca l'Italia al 24o posto nel ranking mondiale per performance logistica. La stessa classifica conta tra le prime dieci posizioni sei Paesi che aderiscono all'Unione Europea. Secondo alcune stime, questa bassa collocazione in classifica costa all'Italia 40 miliardi di inefficienza logistica, un valore intorno al 2,5% del PIL6, che insieme al maggior costo dell'energia e della burocrazia, ha pesato sulla competitività del nostro Paese contribuendo al rallentamento della crescita economica degli ultimi dieci anni.


In questo contesto, a titolo esemplificativo, è interessante riportare le risultanze dello studio AT Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico dell'Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far East-Europa, già ripreso dalla Cassa Depositi e Prestiti nel suo studio “Porti e logistica” del 2012.

Considerando un'ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due varianti via Genova e via Anversa, emerge come, nonostante la posizione geografica favorevole del porto di Genova, che consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una maggiore variabilità nel tempo stimato per il trasporto (compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo belga (minimo 25 gg, massimo 27 gg). In particolare, l'elemento discriminante, oltre alla tratta terrestre, sembra essere l'attraversamento del porto, che rappresenta un elemento di fragilità del sistema.


Nel caso specifico del porto di Genova, dove l'esigenza di ricavare nuovi spazi per aumentare la capacità si è sempre scontrata con un territorio situato in un contesto geografico difficile, possiamo affermare che l'implementazione di una struttura immateriale, che consenta tempi rapidi e certi nella fase di attraversamento del porto da parte delle merci, equivale a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi dei piazzali e delle banchine, che abbiamo stimato essere circa un terzo rispetto alle strutture oggi esistenti.

La certezza e il miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto è l'elemento su cui andremo a focalizzare l'attenzione in questo documento, che vuole avanzare un'analisi e una valutazione propositiva sul tema dei corridoi logistici.


Il futuro sbarca a Genova. Sistemi logistici integrati

Tenuto conto che in questi ultimi anni si è lavorato e fatto molto, soprattutto dal punto di vista informatico, sul lato nave e procedure portuali in generale con una continua miglioria ed affinamento degli strumenti messi a disposizione degli operatori dalle amministrazioni come la Capitaneria di Porto (Sistema PMIS2), dalla Dogana (Aida) e dalla stessa Autorità Portuale di Genova (Sistema E-port), con il presente documento si vuole analizzare e valutare con spirito propositivo il miglioramento della fase di inoltro delle merci nel territorio retroportuale e non solo, affrontando il tema dei corridoi logistici.

L'evoluzione della logistica e del trasporto negli ultimi anni ha confermato, infatti, che la competitività di uno scalo è oggi strettamente connessa ad un modello di inoltro e distribuzione efficace ed efficiente. Organizzazione, tecnologia e nuove infrastrutture, anche informative, rappresentano oggi elementi cardine per la competitività di ogni porto che ambisca a consolidare il proprio ruolo di gateway e che voglia soddisfare adeguatamente le richieste del mondo armatoriale incentrato sempre più sulla crescita dimensionale delle navi e sulla concentrazione degli operatori.

Il porto di Genova, in qualità di porto gateway, costituisce un nodo logistico complesso rappresentando uno snodo cruciale del ciclo delle merci: in una prospettiva di inoltro a destino delle stesse, in termini di concentrazione dei traffici, gestione delle attività e delle criticità operative ed organizzative.

Il sistema logistico che oggi fa capo al Porto di Genova si caratterizza, a geometrie commerciali invariate, quale principale porta di accesso per le merci in import ed export destinate, prevalentemente, a quattro regioni italiane Lombardia (49%), Piemonte (19,5%) Emilia Romagna (8%), Veneto (7,5%) che rappresentano, nella loro dimensione di sistema economico macroregionale, partners strategici per un ulteriore sviluppo di servizi logistici alla merce.

Questo scambio commerciale si è concretizzato lo scorso anno con l'approdo nel porto di Genova di 6.069 navi, di cui 1.476 portacontainer.

Con riferimento a questi mercati domestici ed alla possibilità di un ulteriore allargamento del raggio di influenza del porto di Genova, anche oltre i nostri confini, deve collocarsi un ragionamento ambizioso e di prospettiva che vuole da subito fare di Genova il Porto di Expo 2015 e, da qui, il Porto di riferimento per l'Europa meridionale e per i Paesi bagnati dal Mediterraneo.

Compito del presente documento è dunque quello di illustrare premesse, condizioni ed azioni propedeutiche alla creazione di un sistema logistico organico ed integrato sia da un punto di vista infrastrutturale ed informatico che operativo, organizzativo e commerciale in sintonia con le principali linee guida delle organizzazioni mondiali delle nostre categorie, puntando ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla de-materializzazione della documentazione a favore di sistemi informatici evoluti.

La sfida che le categorie intendono raccogliere vuole proiettare il porto di Genova ad affermare il proprio ruolo non solo di gateway di entrata ideale per i traffici mercantili destinati al Nord Italia/Sud Europa ma anche gateway in uscita per i beni e le merci prodotte in Europa e destinate, in una prospettiva di short seashipping, ai mercati dell'area mediterranea.

In un'ottica di rottura degli usuali schemi relazionali che hanno, ad oggi, impedito all'utenza portuale genovese di guardare con spirito propositivo a tutto ciò che si trovava al di là dell'Appennino, si vuole, anche attraverso questo documento, dichiarare la convinzione e determinazione degli operatori logistici con sede a Genova (Terminalisti, Agenti Marittimi, Spedizionieri, Trasportatori ed MTO) che solo con lo sviluppo di nuove alleanze strategiche con retroporti, interporti, piattaforme logistiche e magazzini - già oggi aree di destinazione delle merci sbarcate nel porto di Genova - si possa arrivare a dare al nostro scalo una dimensione operativa ed una funzionalità commerciale adatta a raccogliere le sfide lanciate dai mercati internazionali.


Azioni propedeutiche ad EXPO 2015 e all'integrazione organica tra comunità portuali e retroportuali

Assunto che l'attuale fase di spinta, offerta da Expo 2015, alla creazione di nuovi modelli disciplinari, lato Pubbliche Amministrazioni, e commerciali, lato imprese, si stia dimostrando in tutta la sua positiva forza propulsiva, è bene evidenziare ed avere memoria di quelle che devono essere le premesse e condizioni operative in grado di trasformare l'occasione di un evento in un modello di integrazione stabile e di successo. E' bene osservare come tale relazione non possa essere data per scontata né possa essere immaginata quale sistema organizzativo calato dall'alto di qualche “tavolo politico”. La sua realizzazione necessariamente richiede una convinta partecipazione di tutti gli operatori portuali.

Proviamo ad individuare, dunque, quelle che dovrebbero essere le premesse e condizioni all'interno delle quali calare un progetto ulteriormente ambizioso e di prospettiva sul porto di Genova. Un progetto dunque in grado di attrarre e coinvolgere significativamente gli operatori, tanto nella fase di sviluppo e consolidamento quanto in quella gestionale, in un nuovo “Port Community System” che associ ad un piano strategico ed organizzativo del porto di Genova le migliori esperienze nel campo dell'IT portuale, sia pubblica che privata.

Non vi è dubbio che tra le premesse citate rientrino a pieno titolo i seguenti punti:

1) il pre-clearing o meglio, secondo l'attuale declinazione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, lo “sdoganamento in mare”;

2) lo “Sportello Unico Doganale” con le sue programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate al

3) PED ed al

4) PEDDINO;

5) la telematizzazione totale delle procedure in uscita delle merci (dallo svincolo telematico alla telematizzazione dei varchi portuali) e di entrata (preavviso di arrivo, telematizzazione delle procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza), per giungere, infine,

6) ad un sistema telematico portuale E-port che sia sintesi non solo operativa, tra i vari utenti, ma anche processuale tra sistemi di matrice privata e sistemi di matrice pubblica.

Il sistema portuale, così come descritto, deve poter ambire a presentarsi all'amministrazione doganale come capace di offrire un “Gate Out Port of Genoa” in grado di sistemizzare esigenze di tracciabilità dei contenitori per qualunque soggetto sia interessato, perché autorizzato, a rilevarne il dato.

La composizione armonica tra tutti questi elementi, nella declinazione che a breve verremo a dare, unitamente ad una apertura degli operatori locali ad accordi commerciali con le realtà retroportuali, potranno garantire il giusto terreno entro cui verranno adeguatamente sostenuti

7) i c.d. “corridoi doganali” che dal Porto di Genova potranno diramarsi guardando tanto al mercato interno quanto a quello europeo.


Lo sdoganamento in mare delle merci

Con l'attivazione, in via sperimentale, dello sdoganamento via mare l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha inteso fornire un nuovo ed importante impulso al rilancio della competitività del sistema portuale nazionale che il Porto di Genova e le categorie dell'utenza non intendono lasciarsi scappare.

Evoluzione non solo culturale ma anche operativa del pre-clearing7, sostenuto proceduralmente sia dalle semplificazioni introdotte dallo Sportello Unico Doganale, di cui sono necessario complemento, che dal sistema di monitoraggio del traffico navale garantito dalle Capitanerie di Porto8, lo sdoganamento via mare accoglie e traduce proceduralmente la necessità degli operatori economici e degli operatori portuali di vedere quanto più possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della dichiarazione doganale anche quando la stessa coinvolga merci per le quali è prevista la certificazione di competenza di altre amministrazioni (i c.d. Presidi).

La nuova disciplina, che trova ampia ed esauriente trattazione nella circolare Prot. 121784/RU del 25 Ottobre 2013, richiede la contemporanea esistenza di tre condizioni:

a) che la nave oggetto della procedura sia monitorata dalla Capitaneria di Porto;

b) che nel porto di sbarco sia attivo e funzionante lo Sportello Unico Doganale;

c) che i Terminal di sbarco delle merci utilizzino le procedure telematiche per la Gestione della Temporanea Custodia

Con riferimento alla condizione a) è convinzione degli operatori che, al fine di garantire il massimo delle potenzialità insite nel processo di sdoganamento via mare, tale procedura debba consentire la convalida di tutti i manifesti delle navi destinate al porto di Genova a prescindere dal principio, restrittivo, della “effettiva partenza della nave dall'ultimo scalo ”. Tale principio, infatti, per effetto degli scali intermedi che effettuano molte navi oceaniche che entrano nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, ridurrebbe la reale possibilità di utilizzo dello sdoganamento in mare ad una percentuale inferiore al 50% di quelle totali, con il rischio di veder spostare rilevanti percentuali di traffico su altri scali, probabilmente anche stranieri. Il superamento del citato principio consentirebbe, a garanzie amministrative invariate,un forte impulso all'attivazione anticipata di tutte le procedure di svincolo, sia amministrativo che poi commerciale, dei contenitori consentendo una adeguata pianificazione di ricarico e di successiva consegna.
In questa fase le categorie degli agenti marittimi e degli spedizionieri hanno la possibilità di svolgere un ruolo da protagonisti. Ai primi, infatti, spetta il compito di dichiarare la nave che effettuerà lo sdoganamento in mare di concerto con l'armatore, affermando in tal modo il ruolo di interlocutore primario con le Istituzioni che anche a livello europeo, in ambito EMSA (European Maritime Safety Agency), sono state individuate insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto in fase di implementazione e sperimentazione della National Single Window, di cui l'Italia è tra i Paesi che prendono parte a questa prima fase di prova; mentre ai secondi, invece, spetta l'incombenza pratica di anticipare le operazioni doganali innescando questo importante processo.

Entrambe le categorie, inoltre, attraverso il progetto congiunto di sviluppo dei buoni di consegna telematici, realizzato da Hub Telematica, metteranno al servizio della comunità portuale un ulteriore strumento in grado di sfruttare al meglio le opportunità di riduzione dei tempi di uscita delle merci dal porto offerte dallo sdoganamento in mare.

Tali aspetti, si osserva, sono altresì funzionali a porre le condizioni operative per il passaggio da una cultura che classifica convenzionalmente il trasporto su “gomma” e/o su “ferrovia” ad una più avanzata prospettiva che deve qualificare il trasporto come “binario-stradale”.

Parimenti si ritiene necessario superare il principio della convalida manuale del manifesto da parte dell'ufficio doganale al fine di procedere alla presa in carico delle partite di merci sul registro A3 rendendo le stesse dichiarabili per le successive pratiche doganali. In una realtà di Port Community System costruita sulle certificazioni del dato elettronico ed in una prospettiva ulteriormente evoluta di comunione informativa tra sistemi pubblici e privati, ogni dato acquisito e gestito dal sistema deve arrivare ad essere “certificato” per definizione.

Il momento della dichiarabilità della merce e degli obblighi di assolvimento ascrivibili a questa fase, fanno emergere la necessità che anche la Dogana di Genova possa al più presto contare sul pagamento per bonifico dei diritti doganali. Anche questo elemento costituisce un indispensabile pre-requisito di semplificazione procedurale in grado di incidere positivamente sui tempi di svincolo delle merci e loro inoltro a destino. Ma non solo. Anche la componente privata, attraverso il ricorso ai pagamenti bancari elettronici, garantirebbe una piena tracciabilità di tutte le operazioni di importazione ed esportazione.


Lo Sportello Unico Doganale

Istituito con la Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, sollecitato con il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri n. 242/2010, ed a lungo atteso dagli operatori genovesi nella sua fase attuativa, lo Sportello Unico Doganale si affaccia, sebbene in versione limitata, all'interno dello scenario operativo del Porto di Genova attraverso il protocollo di intesa intervenuto tra Agenzia delle Dogane, USMAF e PIF divenuto effettivo a partire dall'11/12/2013.

Come già ricordato in numerose occasioni, lo Sportello Unico Doganale potrà assicurare il massimo della sua efficienza operativa nel momento in cui vedranno la luce le seguenti condizioni:

a) estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento operativo e funzionale che ad oggi vede l'esclusivo coinvolgimento di USMAF e Veterinario;

b) realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate nel Porto di Genova al PED (Porto Vecchio) ed al PEDDINO (Porto di Voltri);

c) garanzia di uniformità operativa degli orari degli uffici di presidio e dell'Agenzia delle Dogane al fine di garantire, in fase di verifica, il contemporaneo controllo di tutte le autorità chiamate per legge alla fase ispettiva.

Con riferimento al punto b) è urgente pervenire alla fase di realizzazione strutturale e di definizione delle linee analitiche da importare all'interno della struttura. Sul punto le categorie chiedono maggiore incisività all'azione dell'Autorità Portuale che pare in difficoltà nella fase di messa a cantiere dell'opera. Altro tema riguarda l'analisi della sostenibilità economica di strutture che devono avere, per le amministrazioni coinvolte, un impatto nei conti economici pari a zero. Su questo specifico punto sarà compito delle categorie più direttamente coinvolte, in primis gli spedizionieri quali rappresentanti degli importatori/esportatori, attribuire una valorizzazione economica a tale fase che possa essere capita ed assorbita dal mercato.

L'attività di servizio pubblico a pagamento, in fase di ponderazione per quanto concerne le attività analitiche di presidio, induce però ad un ulteriore livello di ragionamento su quella che potrebbe essere una ristrutturazione complessiva dei controlli sulle merci coinvolgenti, dunque, anche il ruolo fondamentale dell'Agenzia delle Dogane. E' avvertita la necessità di approfondire modelli organizzativi che, a fronte della valorizzazione economica complessiva di un ciclo del controllo, i cui costi ricadranno sulle merci, siano comunque in grado di garantire un miglioramento complessivo di tempi e modi del servizio.

Le garanzie di ordine temporale richiamate dal punto c) costituiscono un obiettivo di ordine non solo amministrativo - mirato a far lavorare con uniformità di orario uffici diversi - ma anche operativo al fine di accelerare la successiva fase di svincolo delle merci. Sul punto deve esservi necessariamente una forte presa di posizione dei ministeri competenti che declinino, con vincolo obbligatorio per gli uffici territoriali, tempi e modalità di servizio delle strutture territoriali armonizzandole alla filosofia di un “ufficio unico”. Le categorie ritengono infatti che per quanto possa essere condivisa o assecondata tale cultura a livello locale da parte dei direttori delle amministrazioni coinvolte, debba esservi una chiara linea di indirizzo da parte delle direzioni centrali e/o dai ministeri competenti.


E-port e la telematizzazione delle procedure portuali. Competenze pubbliche ed iniziative private

La rilevanza del sistema E-port per il porto di Genova è tale da non richiedere, sul punto, ulteriore specifico dettaglio. Restano però alcuni importanti punti da chiarire:

a) l'effettiva capacità di Autorità portuale di Genova di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato;

b) il superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidato loro, così ripiegando sull'esperienza operativa di gestori locali;

c) il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce.

Sui citati punti le categorie hanno maturato una loro precisa opinione in grado di tradursi in proposta organizzativa. Prima però di arrivare ad illustrare questa “visione” organizzativa è bene ricordare alcuni ulteriori rilevanti aspetti.

Il porto di Genova è il solo scalo italiano a poter vantare un sistema telematico realmente all'avanguardia ed in grado di garantire un rilevante grado di efficienza, frutto dell'impegno di APGE, delle categorie dell'utenza portuale e di soggetti privati tra cui certamente merita menzione Hub Telematica. Non solo, il sistema telematico del porto di Genova ha saputo sviluppare negli anni importanti relazioni con Uirnet, con alcuni importanti caricatori ed attori dello scenario logistico del Paese. Attraverso la partecipazione a bandi europei, il sistema E-port ha mostrato la sua possibilità di crescita unitamente alle politiche europee di sviluppo delle reti di trasporto trans-europee.

Oltre il perimetro pubblico di E-port esiste una serie importante di funzionalità di matrice privata, sviluppate negli anni dagli operatori, che possono considerarsi, lato utenza, sia un completamento dello stesso che un suo ulteriore potenziamento; lato pubblico, come elementi su cui prevedere lo sviluppo di ulteriori importanti funzionalità legate anche, come nel caso del buono di consegna elettronico (import) o del preavviso di arrivo al Terminal, ad elementi di Security.

Dopo la felice sperimentazione ed entrata in produzione del servizio di rimessa in termini elettronica dei buoni di consegna, avviata e conclusa positivamente la fase di sperimentazione dello svincolo, gli operatori, agenti e spedizionieri, si accingono ad avviare la messa in produzione anche di questo importante ultimo tassello (svincolo telematico), che favorirà una ulteriore accelerazione delle procedure di importazione delle merci una volta superata la fase autorizzativa doganale. Questo sistema consentirà infatti alle case di spedizione di stampare in house il buono di consegna ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto all'agenzia marittima.

Idealmente, e relativamente ai contenitori non oggetto di controllo da parte dell'amministrazione sanitaria o doganale, questo ulteriore elemento consentirà uno svincolo (sia doganale che commerciale) del contenitore completamente on-line eliminando totalmente ogni fase di gestione cartacea.

Esistono dunque in nuce elementi importanti per poter immaginare la trasmigrazione, sul Porto di Genova, di modelli organizzativi ed operativi che hanno decretato il successo e l'efficienza di molti porti europei, anche ma non solo, direttamente concorrenti di quello di Genova. E' il caso per esempio dell'esperienza di Amburgo dove esiste da oltre trent'anni una società privata (Dakosy) partecipata da tutte le componenti operative del porto. Questa realtà ha saputo divenire dapprima elemento di sintesi tra operatori pubblici e privati, per poi proporsi come società a cui è stato affidato il compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo strumenti informativi e servizi tra operatori strettamente connessi all'efficientamento del modello operativo.

Come si diceva, restano però diversi punti da chiarire, su cui la comunità degli operatori portuali sente di potersi pronunciare nel seguente modo.

In relazione al primo punto sull'effettiva capacità di APGE di sostenere economicamente nel tempo un progetto di telematizzazione allargata delle procedure portuali che dovrà costantemente, e con rapidità, adeguarsi al mutare degli standard operativi sia quando questi siano imposti da norme che dal mercato. L'evidenza dei fatti storici dimostra come l'esperienza delle addizionali sulle merci non possa essere ulteriormente proposta. Parimenti la capacità gestionale di APGE, a modelli normativi invariati per quanto riguarda le Autorità Portuali, ha mostrato significativi elementi di criticità incompatibili con una gestione “moderna” ed all'“avanguardia dei mercati”. E' necessario ripensare un modello gestionale che faccia della comunità degli operatori portuali soggetto attivo nella gestione del sistema informatico garantendo, al pari della P.A., trasparenza e terzietà.

Strettamente connesso al primo punto vi è poi il tema successivo legato al superamento della fragilità gestionale ad oggi palesata dall'attuale modello organizzativo che non ha saputo individuare partners tecnologici all'altezza del compito affidatogli. Le esperienze ad oggi maturate hanno mostrato, talvolta impietosamente, come il know-how necessario a gestire e tradurre operativamente una macchina complessa come il porto di Genova risieda primariamente, se non esclusivamente, nella comunità degli operatori. E' dunque lecito chiedersi se sia ancora il caso di disperdere energie intellettuali, votate ogni volta a trasferire queste conoscenze, ed economiche, a favore di soggetti solo “teoricamente competenti” ma alla prova dei fatti dalla cultura portuale molto fragile e lacunosa, per non dire solo abbozzata. O invece, anche qui, avviare un significativo cambio di marcia ed assegnare alla comunità di tutti gli operatori coinvolti il compito di strutturarsi adeguatamente da un punto di vista organizzativo (consorzi, associazioni temporanee di impresa, imprese di servizi portuali) così da rendere possibile un intervento diretto nella gestione della complessa macchina portuale assegnando, magari, ai servizi un valore economico che il mercato possa accogliere, con ciò garantendo quell'apporto finanziario necessario a soddisfare la piena e perfetta aderenza alle evoluzioni organizzative, operative, normative e telematiche. Una parte importante della sfida che gli operatori sentono di poter raccogliere sta anche in questa prova di maturità del comparto marittimo portuale genovese ad autogestire la propria crescita rispetto alle necessità dei mercati.

Terzo ed ultimo punto riguarda il ruolo e la perimetrazione del sistema E-port rispetto all'insieme, pubblico e privato, di servizi alla merce. Ad oggi lo sviluppo di E-port ha garantito non solo un indispensabile allineamento tra il sistema telematico del Porto di Genova e le più rilevanti novità introdotte dalla P.A. ma anche un adeguato livello di efficientamento del sistema organizzativo del porto di Genova ai migliori standard europei. Nel tempo tale processo di adeguamento ha mostrato però alcuni limiti ed è per questo che le categorie degli operatori portuali hanno ritenuto necessario avviare una seria valutazione su quello che potrebbe essere un modello gestionale di nuova concezione che, nel responsabilizzare direttamente gli operatori (direttamente o per il tramite delle principali associazioni di categoria), garantisca il necessario apporto conoscitivo e soprattutto la necessaria integrazione tra sistemi privati e pubblici affinché il sistema telematico del porto di Genova possa essere disegnato e costantemente aggiornato sulle esigenze complessive dei suoi utilizzatori. In tale ottica gli operatori, qui rappresentati dalle Associazioni di riferimento, esprimono la volontà di avviare un celere dialogo al fine di proporre un modello gestionale che possa garantire il più efficiente sviluppo a parità di garanzie di legge, di trasparenza e di trasversalità dei servizi.

Pertanto in funzione di quella che potrebbe essere un'ulteriore sintesi propositiva, il processo di maturazione relazionale e tecnologica della componente portuale, la sua partecipazione attiva - anche attraverso la testimonianza di questo documento - ai piani di sviluppo e crescita organizzativa del porto, il confronto con modelli di successo sorti nei principali porti europei, inducono le stesse categorie a candidarsi per la gestione diretta (attraverso idonea forma societaria) alla gestione del sistema operativo E-port. Questo ulteriore momento evolutivo, rispetto all'attuale assetto, sosterrebbe un sincero orientamento degli utenti portuali verso un modello di Port Community System di nuova generazione.

L'insieme degli elementi precedenti e degli intenti espressi, la trasversalità degli operatori coinvolti, anche attraverso la gestione diretta di E-port, garantirebbe una telematizzazione totale delle procedure in atto. Tale ulteriore evoluzione potrebbe concretamente favorire logiche di certificazione dei flussi di importazione ed esportazione delle merci, tanto treno che gomma, aumentando ulteriormente i livelli di efficienza produttiva portandoli al pari dei modelli nord europei.

In tale prospettiva, sostenuti dall'azione politica dell'Autorità Portuale di Genova, le categorie degli operatori portuali potrebbero guardare alla retroportualità quale ulteriore opportunità di crescita e possibilità di capacità competitiva. Si potrebbero infatti immaginare e realizzare opportuni accordi commerciali, la cui tipologia può essere individuata a seconda delle specifiche finalità, miranti a sostenere l'azione commerciale del porto e dei suoi operatori in un'ottica reale di “sistema portuale macroregionale” o di “distretto portuale macroregionale”.


I corridoi doganali e la loro funzione di sviluppo della retroportualità

L'ultimo tassello del mosaico fino ad ora descritto, di cui i singoli elementi costituiscono una premessa indispensabile, è costituito dal sostegno che le categorie degli operatori potranno garantire rispetto al progetto dei c.d. “corridoi doganali” in fase di maturazione progettuale tra Agenzia delle Dogane ed Autorità Portuali.

A tal riguardo ricordiamo come:

a) l'aver espresso la volontà di giungere ad un sistema operativo E-port di proprietà pubblica ma gestito attraverso le competenze e la sensibilità operativa e commerciale dei privati;

b) il sostegno ad una nuova visione del porto di Genova che faccia del Port Community System un elemento di forte valorizzazione culturale e progettuale che in prospettiva potrebbe portare addirittura alla certificazione AEO Port of Genoa;

c) il sostegno alla realizzazione di progetti che portano verso l'implementazione del “binario-stradale”

siano componenti, operanti su diversi livelli, ma tutte orientate a rendere possibile non solo in linea teorica, ma pratico-produttiva, la trasmigrazione dai“corridoi logistici” ai più competitivi “corridoi doganali” di matrice europea secondo una fase processuale di realizzazione per step che potrebbe seguire idealmente il seguente schema.


FASE 1 (ATTUALE)


Dove ogni attore pubblico e privato interviene con proprie esigenze e modelli organizzativi sui due assi (corridoi strada e ferrovia), al netto dei controlli amministrativi e di presidio in grado di incidere sulla ottimizzazione dei flussi, sui tempi di produzione e dunque depotenziare un sistema che dovrebbe invece mirare a potenziare i propri acceleratori commerciali.

FASE DUE (PRIMA EVOLUZIONE)


La fase due, qui di seguito illustrata, ove si avvia una fase di avvicinamento processuale ed amministrativo intermedio rispetto alla realizzazione di veri e propri corridoi doganali di ispirazione nord europea. In questa fase avremmo un Port Community System realmente integrato ed integrante, tra componente pubblica e privata, che potrà già contare, attraverso la telematizzazione dei varchi portuali, sul “Gate Out Port Of Genoa” e sul consolidamento dell'idea di “binario-stradale”. La merce è però destinata a magazzini di TC predeterminati con cui gli operatori del porto di Genova avranno regolato rapporti di tipo commerciale.

FASE TRE. PORT COMMUNITY SYSTEM PAN-EUROPEO


La terza ed ultima fase del processo include la realizzazione di un sistema di piena integrazione portuale e retroportuale in grado di allineare il “compiuto corridoio doganale italiano”con i già operanti corridoi doganali che caratterizzano l'attività dei principali porti europei.


Conclusioni

In sintesi e per concludere, le Associazioni vedono nel pieno compimento di normative già esistenti, nell'esecuzione di opere già deliberate e nell'evoluzione della piattaforma telematica del porto i presupposti per potersi avvantaggiare dei mutamenti in corso dei quali Expo 2015 rappresenta solo il primo passo.

Infatti, tenuto conto della capacità di monitoraggio che è stata sviluppata per la merce in ambito portuale, tenuto conto dello sviluppo delle relazioni con Agenzia delle Dogane e il Corpo delle Capitanerie di Porto, avuto riguardo al livello di monitoraggio sviluppato con il sistema di gestione della piattaforma logistica nazionale, il porto di Genova e le nostre associazioni si candidano a rappresentare uno dei primi nodi logistici complessi all'interno dei quali sperimentare corridoi doganali sicuri con le strutture retro portuali/ basi logistiche di nostro interesse. In questa chiave, un ottimo terreno di sperimentazione potrà essere rappresentato, sulla base delle indicazioni che verranno a riguardo formulate dai diversi Enti interessati, dal ruolo da assumere nell'ambito dei traffici merci indotti dall'evento espositivo del 2015.
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Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
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India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
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The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
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The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
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The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
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