Il Nuovo
Piano Generale dei Trasporti
CAPITOLO 3 I RIFERIMENTI DEL PGT PER L'AMBIENTE E LA
SICUREZZA
Il quadro di riferimento ambientale al
quale andranno commisurate le politiche e gli interventi infrastrutturali comprende
fattori diversi, alcuni dei quali discendono dallinsieme delle norme e degli
standard di qualità ambientale definiti dalla normativa comunitaria e nazionale, altri da
specifici accordi internazionali, altri ancora da specifiche politiche di protezione
ambientale connesse alla valorizzazione del territorio e delle sue risorse naturalistiche
e paesaggistiche.
Per la riduzione dellinquinamento
transfrontaliero o la prevenzione dei cambiamenti climatici attraverso la riduzione dei
gas con effetto di serra, è possibile identificare obiettivi globali quantificati. Per
altri fattori, occorrerà invece definire obiettivi specifici partendo dalle peculiarità
territoriali, opportunamente rappresentate attraverso sistemi di indicatori dello stato
dellambiente e della pressione ambientale delle attività di trasporto.
In prima approssimazione, il set degli
obiettivi ambientali dovrà riguardare:
il rispetto degli standard di qualità
dellaria e i livelli di rumore, soprattutto nelle aree ad alta densità abitativa,
ma anche lungo le direttrici di traffico;
i rapporti tra la rete infrastrutturale e
la rete ecologica nazionale, formata dai parchi, dalle aree protette e dai corridoi
ecologici che le connettono, finalizzati alla conservazione della biodiversità, alla
minimizzazione del consumo di spazio e dalleffetto di barriera.
Nel PGT saranno stimati i costi delle
diverse opzioni per conseguire gli obiettivi di Kyoto e si valuteranno gli effetti
dell'attuale politica di elevata tassazione del trasporto stradale e di sussidio alle
modalità alternative; una strategia, quest'ultima, sulla cui efficacia si esprimono forti
perplessità. Si farà inoltre riferimento al trasporto passeggeri in ambito locale e a
lunga distanza, al trasporto merci di lunga distanza e alla distribuzione merci.
Le strategie considerate saranno:
il cambio modale (costi e risultati del
sostegno ai modi meno inquinanti);
l'abbattimento delle emissioni inquinanti
(costi e risultati);
luso dello strumento tariffario
(costi e risultati degli incentivi, tariffe e tasse ambientali, analisi degli impatti
delle diverse ipotesi).
3.1 Il quadro ambientale dopo gli accordi di Kyoto
L'Italia non appare in condizioni
particolarmente drammatiche in rapporto agli altri Paesi. Ma il trend di crescita delle
emissioni nei trasporti è rilevantissimo.
La riduzione delle emissioni di anidride
carbonica da conseguirsi tra il 2008 e il 2012 è pari al 6,5% rispetto al 1990, al 22%
rispetto ai valori attuali ma del 30% rispetto a quelli tendenziali al 2010. Negli scenari
nazionali elaborati in vista delle necessarie riduzioni di CO2, la riduzione
nei trasporti viene considerata prioritaria rispetto ad altri settori, come
lindustriale e il domestico, per i quali sono state già sviluppate consistenti
politiche di riduzione dei consumi energetici. Ciò non toglie che occorra comparare il
rapporto costi-opportunità della compressione dei consumi energetici nel settore dei
trasporti rispetto alla compressione dei consumi in altri settori, al fine di minimizzare
lonere complessivo a carico della comunità.
La recente introduzione della carbon tax
come strumento di politica ambientale, pur andando nella direzione auspicata, non appare
sufficiente. E' infatti altissima la "disponibilità a pagare" degli utenti dei
mezzi su gomma, come è dimostrato dalla rigidità dei volumi di traffico stradale pur in
presenza di una elevata pressione fiscale e di tariffe più basse di quelle europee nei
modi alternativi.
Si conferma quindi l'esigenza di condurre
un'analisi sull'elasticità della domanda nei diversi comparti, sia per valutare
l'efficacia dei provvedimenti, sia per l'esame comparato dei costi socio-economici
derivanti dai diversi strumenti e politiche necessarie al conseguimento degli standard
ambientali.
Le indicazioni di programma puntano alla
riduzione delle emissioni dei veicoli stradali ai fini di tutela ambientale nel settore
dei trasporti.
Le tecnologie sono in parte disponibili e
in parte vincolate alla produzione di massa di alcune tipologie di veicoli. Occorre
urgentemente individuare le misure meno costose per la collettività e lambiente per
accelerare il rinnovo del parco, visto che il costo del carburante non sembra costituire
fattore sufficiente a disincentivare l'uso di auto ad elevate prestazioni e consumi
parallelamente elevati.
Per quanto riguarda le prestazioni, i
meccanismi di vincolo presentano costiopportunità non trascurabili. Se alle
considerazioni ambientali si sommano quelle sulla sicurezza, e si assumono sia la
sussistenza di un rapporto diretto tra velocità e incidenti e sia una sorta di miopia dei
consumatori sui rischi associati alla velocità, le opzioni possibili sono due: o la
riduzione degli attuali limiti di velocità (con il risultato di minore appetibilità dei
veicoli ad alte prestazioni e di più agevole introduzione di tecnologie per ridurre i
consumi), o il rigido rispetto di tali limiti grazie al potenziamento dei servizi di
controllo sulle strade. Si possono valutare congiuntamente entrambe le opportunità.
L'approfondimento di tali tematiche appare
comunque indispensabile, anche per le ricadute di una politica di accelerato rinnovo del
parco circolante correlata alla penalizzazione delle tipologie auto di vertice e
allimpatto ambientale dellintero ciclo di vita delle vetture dagli
input necessari alla produzione, allo smaltimento delle scorie e dei rifiuti -.
Il repentino passaggio da una modalità di
trasporto all'altra o addirittura una riduzione della mobilità avrebbero costi sociali
probabilmente molto elevati. Basta pensare alle grandi aree metropolitane, dove più alti
sono la mobilità individuale e l'impatto ambientale: ai costi del cambio di modalità
(soprattutto in tempi di viaggio) si aggiungerebbero quelli per accrescere il parco del
trasporto collettivo. Quest'ultimo deve invece avere un livello tecnologico maggiore con
prestazioni che l'avvicinino - a costi ragionevoli al mezzo individuale; la
risposta più coerente appare la diffusione di sistemi di trasporto intermedi con gestione
informatizzata della domanda, quali i taxi collettivi, il car sharing e il car
pooling. Un rilevante contributo in tal senso potrà essere fornito anche
dallintroduzione generalizzata presso le grandi aziende della nuova figura del mobility
manager, che consentirà di sperimentare forme di organizzazione della domanda di
trasporto e di integrazione dei trasporti pubblici e privati più efficienti.
Nelle aree ad altissima densità un'ipotesi
di radicale cambio del modo di trasporto presenta probabilmente migliori prospettive, dato
il maggior equilibrio nei tempi di percorrenza - tra trasporto individuale e
collettivo e la possibilità di rilevanti effetti rete anche con modi collettivi più
tradizionali.
Ma anche in questo caso è indispensabile
l'analisi comparata dei costi sociali delle diverse strategie, superando ogni
semplicistica determinazione di "obiettivi di abbattimento" delle emissioni di
anidride carbonica.
E' infine cruciale l'approfondimento del
rapporto tra minore congestione e ripartizione del trasporto tra le modalità. Talvolta
provvedimenti, anche di tipo non infrastrutturale, tesi a migliorare il deflusso dei
veicoli hanno generato rilevanti risparmi di consumi (e quindi di inquinamento), anche
dell'ordine del 20%.
Si possono considerare iniziative di tipo
normativo, fiscale - tariffario e di investimento.
A livello normativo occorrono maggior
enfasi e risorse per il rispetto delle norme esistenti (ad esempio controlli efficaci su
velocità, rispetto dei limiti di emissione, soste, revisioni e carichi dei veicoli); a
questo proposito occorre valutare il superamento del divieto al trasporto in conto proprio
di operare anche in conto terzi, riducendo i ritorni a vuoto e i costi per le imprese.
A livello fiscale - tariffario sarà
assunta l'ipotesi di un assetto fiscale complessivo sostanzialmente immutato, cioè di
ricavi e di erogazioni pubbliche costanti. Ciò consente una semplificazione delle opzioni
possibili.
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Per quanto riguarda i pedaggi autostradali,
risultati rilevanti possono essere ottenuti dalla penalizzazione selettiva dei veicoli e
dalla modulazione dei pedaggi stessi al fine di ottimizzare i flussi veicolari nel
territorio e nel tempo. Tali misure postulano tuttavia una modifica sostanziale delle
attuali scelte tariffarie, interamente impegnate al finanziamento degli investimenti
autostradali previsti e pregressi.
In questa stessa ottica si pone il problema
delle pratiche di traffico a pagamento (road pricing): un sistema
"universale" di targhe elettroniche sembra presentare una vasta potenzialità,
anche se occorre ricordare che nelle città occorrerebbero la rigorosa osservanza dei
divieti e un aumento delle tariffe della sosta. Occorre poi valutare leffettivo
margine di utilizzabilità della manovra sui pedaggi autostradali ai fini della
ripartizione del traffico extraurbano sulle differenti modalità di trasporto e il quadro
delle politiche di contesto nel quali tali manovre dovrebbero essere sviluppate.
Per il trasporto su gomma occorrerà
spostare il prelievo dalle tasse di possesso (IVA, bollo di circolazione ecc.) a forme che
disincentivino selettivamente l'uso dei mezzi.
A livello di investimenti sarà necessario
quantificare il costo economico di ogni scelta ambientale e valutare la possibilità di
avere gli stessi risultati con interventi alternativi più efficienti. Per esempio se un
investimento ferroviario determinasse marginali vantaggi ambientali con rendimenti
economici fortemente negativi, occorrerà considerare se gli stessi vantaggi non siano
conseguibili a costi minori, incentivando il rinnovo del parco veicolare. Diviene insomma
essenziale sviluppare tecniche di valutazione, a parità di obiettivi ambientali
conseguiti, dell'impatto globale degli investimenti sulle finanze pubbliche.
3.2 Un piano nazionale per la sicurezza stradale
La sicurezza è un grande problema europeo,
ma è ancora più preoccupante in Italia, dove si contano circa 10mila decessi
allanno - considerando sia le statistiche degli incidenti stradali che registrano i
decessi avvenuti nella prima settimana dallincidente (6mila) e le statistiche
sanitarie che contano i decessi avvenuti in un periodo più lungo sempre a causa
dellincidente (4mila) - e oltre 45 mila feriti. Secondo una ricerca ISTAT - ACI nel
1997 gli incidenti sono costati alla comunità nazionale circa 37 mila miliardi, di cui 16
mila per costi sanitari e danni materiali.
Gli investimenti per la sicurezza non solo
alleviano dunque i costi umani, ma anche quelli sociali ed economici. L'Unione Europea,
con il programma 1997-2001 per la sicurezza stradale, ha indicato agli Stati membri
l'obiettivo di ridurre del 40% gli incidenti entro il 2010; in pratica 18 mila morti in
meno grazie a maggior sicurezza delle infrastrutture, dei veicoli e nei sistemi di guida,
con interventi coordinati da una logica unitaria e sulla base di una verifica delle
priorità.
Il PGT proporrà la predisposizione di un
piano nazionale per la sicurezza stradale, ossia un programma integrato che preveda il
coordinamento dei diversi soggetti operanti, definisca i risultati, individui tempi, costi
e modalità degli interventi, monitorandone i risultati. Occorre infatti un approccio
sistemico e multidisciplinare e la gestione organica di tutti gli aspetti che concorrono a
una maggior sicurezza: progettazione, costruzione, manutenzione e adeguamento delle strade
e dei dispositivi della sicurezza, controllo e prevenzione dei comportamenti a rischio dei
guidatori, interventi sui veicoli, politiche tariffarie, giuridiche e amministrative ecc.
In prima approssimazione il costo delle
misure è valutabile in circa 2.500 miliardi l'anno da reperire con fondi differenziati:
un primo fondo potrebbe derivare dall'imposizione agli enti gestori di strade (Anas,
Regioni, Province e Comuni) di destinare parte degli investimenti e delle spese di
gestione a interventi per la sicurezza. Si potrebbe anche aumentare la percentuale dei
proventi delle sanzioni amministrative per le violazioni al Codice della strada e nel
finanziamento di parte del Piano potrebbero essere coinvolte anche le Compagnie di
assicurazione.
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