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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSYEAR XXIII - Number 3/2005 - MARCH 2005

Industria

Reefer contro container

Il numero delle navi portacontainers di nuova costruzione in consegna nei prossimi due-quattro anni ha ingenerato enorme preoccupazione tra gli armatori e gli operatori specializzati in navi reefer. La disponibilità di spazi refrigerati si accinge a crescere del 40% circa ed anche la capacità di box refrigerati - che è già quasi quattro volte quella della flotta reefer - è avviata verso un notevole incremento. Sembra, perciò, che gli operatori di navi containerizzate si stiano preparando a prendere d'assalto il mercato dei reefer.

Ma si tratta di un obiettivo realistico? Dal momento che il mercato della capacità refrigerata è guidato dalla domanda e non dall'offerta, l'analisi di questi elementi numerici di per se stessi conduce ad una rappresentazione fuorviante della situazione. Mentre è un dato assodato che la disponibilità di spazi reefer e la capacità di box refrigerati mostreranno un clamoroso incremento nel corso dei prossimi 5-10 anni, per le ragioni che verranno esposte di seguito, ciò non significa necessariamente che le corrispondenti detrazioni verranno effettuate sulle quote di mercato dei traffici reefer detenuti dagli operatori specializzati in navi reefer.

Ci sono due metodi per calcolare le dimensioni numeriche della minaccia dei box reefer nei confronti dell'industria degli specialisti reefer: in primo luogo, il numero degli spazi-containers refrigerati sulle portacontainers (vale a dire, la loro capacità teorica di box refrigerati); in secondo luogo, il numero dei box reefer richiesti per riempire questi spazi (vale a dire il potenziale reale di trasporto). Per maggiori dettagli, vedere le tabelle 1 e 2. Ma queste commisurazioni da sole non sono sufficienti per quantificare l'impatto della "minaccia" dei box all'attività specializzata in reefer.

Tra il 2004 ed il 2008, ci sarà un incremento stimato del 20-30% nella disponibilità degli spazi-containers refrigerati, nonché un incremento di 172 milioni di metri cubi di capacità di box reefer. Malgrado questo incremento, gli analisti del settore marittimo, i noleggiatori di box reefer e gli operatori specializzati nei box reefer concordano sul fatto che la quota modale di box reefer rispetto ai carichi refrigerati complessivi (rispetto ai quali si prevede che anch'essi crescano dal 3 all'8 per cento annualmente) crescerà solamente dal 55% circa del 2004 al 56% circa nel 2005 ed al 58% nel 2006, raggiungendo forse il 60% nel 2008.

Estrapolandola dal numero degli spazi-containers refrigerati disponibili, la capacità reefer teorica della flotta containerizzata è di 910 milioni di piedi cubi. Esistono approssimativamente 1,1 milioni di box reefer (TEU) con una capacità di 1,3 miliardi di piedi cubi: vale a dire, la capacità di box supera del 40% la disponibilità di spazi-containers. Tuttavia, malgrado ciò, il settore specializzato in reefer detiene uno percentuale stimata sproporzionatamente alta del 45% dei traffici refrigerati globali. Perché? E la situazione rimarrà la stessa, dato che sta per verificarsi una maggiore disponibilità di spazi-containers disponibili?

Rispetto ai due argomenti della capacità di spazi e della capacità di box, vi sono diverse risposte correlate tra loro. In primo luogo, le navi specializzate reefer presentano specifici vantaggi concorrenziali in termini di tempi di viaggio, flessibilità, adattabilità, mantenimento della temperatura (ma si può discuterne) e costi, che possono assicurare il mantenimento di un'attività di nocciolo al settore a prescindere dalle alternative disponibili.

In secondo luogo, le infrastrutture presso i porti di carico e scarico delle merci refrigerate non sono sempre adatte ai containers. In terzo luogo, più è consolidata la struttura di mercato, più i principali operatori tendono ad effettuare un maggiore controllo sulla catena logistica. Nello sviluppo dei mercati reefer in particolare, i distributori quasi sempre possiedono magazzini del freddo e camere di stagionatura ed alcuni controllano terminali propri. Alcuni controllano persino navi proprie oppure le noleggiano.

Infine, anche se non vi sono questioni notevoli in ordine al numero di nuove navi containerizzate da consegnarsi nei prossimi tre o quattro anni, il punto focale relativo all'impatto sull'attività reefer consiste nella localizzazione delle rotte in cui le nuove navi verranno impiegate. Se la maggior parte, come si ritiene, sarà adibita alle direttrici del Pacifico per far fronte al maggior traffico refrigerato mondiale (carne, pesce, frutta, patatine surgelate dal Nordamerica), ci sarà un impatto minore sulle rotte primarie specializzate in reefer del transatlantico e del nord-sud.

TABELLA 1: FLOTTA DELLE PORTACONTAINERS AL 1' DICEMBRE 2004

 

FLOTTA PORTACONTAINERS

REGISTRO ORDINAZIONI
PORTACONTAINERS

Fascia TEU

Numero
di navi

Spazi
TEU

TEU
reefer

N' di
navi
con TEU
reefer

Numero
di navi

TEU

Spazi
TEU
stimati

0-999

1.064

577.706

65.958

871

126

102.017

7.800

1.000-1.999

930

1.315.352

157.930

860

179

245.858

30.400

2.000-2.999

525

1.302.656

157.651

472

155

412.865

46.500

3.000-3.999

282

965.105

94.514

269

52

172.235

17.400

4.000-4.999

263

1.161.568

121.885

224

142

610.343

66.000

5.000-5.999

158

868.550

88.883

133

80

423.663

45.000

6.000-6.999

85

549.686

57.632

66

51

332.340

34.500

7.000-7.999

33

243.230

37.914

29

27

210.170

31.000

8.000-8.999

11

89.209

2.130

3

108

882.304

21.000

9.000-9.999

0

0

0

0

21

192.640

4.200

Totali

3.351

7.073.062

784.497

2.927

941

3.584.435

303.800

Fonte: Clarson Research Studies, Reefer Trends

Guardando a ciascun settore di mercato nel dettaglio, il traffico di banane resta la spina dorsale dell'attività specializzata delle navi reefer. Anche se non è immune dalla minaccia del box, ci sono diverse buone ragioni per cui è probabile che il ritmo della "deriva" verso i box rimanga moderato.

Data la natura verticalmente integrata delle multinazionali della banana Chiquita, Dole, Fyffes, Noboa e Dal Monte - che, tra tutte, controllano una quota maggioritaria del traffico transatlantico della banane - è probabile che questo resti un dominio degli specialisti reefer. Anche le variazioni climatiche in cui il raccolto è cresciuto - e, di conseguenza, la variabilità della disponibilità della frutta - la carenza di infrastrutture containerizzate (terminals, strade, magazzini del freddo) nei luoghi di produzione, nonché la maggiore flessibilità ed i tempi di viaggio più rapidi offerti dalla nave specializzata reefer svolgeranno un ruolo nel mantenimento di questo processo.

Allo stesso modo, le infrastrutture nei principali mercati della banana e di quelli in fase di sviluppo sono attrezzati specificamente per accogliere le navi specializzate reefer. I mercati della banana (e, incidentalmente, di altri prodotti refrigerati) in crescita più rapida sono la Russia, il Mediterraneo orientale ed il Medio Oriente. E' importante il fatto che la distribuzione delle banane e di altra frutta in questi mercati è controllata da un piccolo numero di grandi operatori che, sicuramente nel caso della Russia e del Medio Oriente, altresì possiedono o controllano tonnellaggio specializzato proprio. E' probabile che sia questo controllo della logistica e della distribuzione a limitare la minaccia di incursioni di box refrigerati in questi mercati.

Inoltre, rispetto ad altri tipi di frutta, i momenti di punta nella produzione dell'emisfero meridionale non possono attualmente essere assorbiti dalla sola attività condotta con box reefer. Anche se gli operatori di contenitori potrebbero continuare ad assumersi una percentuale sempre maggiore di questi carichi, i volumi dell'alta stagione sono davvero troppo grandi per un solo settore di mercato.

L'altro vantaggio delle navi specializzate sta nel fatto che esse possono essere utilizzate all'inizio di una particolare stagione, quando gli arrivi delle primizie sul mercato rappresentano un'occasione per conseguire guadagni elevati. Poiché la capacità delle navi specializzate reefer è più versatile del suo equivalente dei box refrigerati, una massa critica può essere posizionata in modo maggiormente efficace al fine di trarre vantaggio da questa opportunità.

Con l'eccezione dei traffici di esportazione di carne dall'Australia e dalla Nuova Zelanda e dell'esportazione di pollame dal Golfo del Messico, la maggior parte dei traffici globali di carne viene spedita in box reefer, tuttavia. I traffici globali della carne vengono stimati in 16 milioni di tonnellate e si prevede che crescano dell'8-10% all'anno nei prossimi cinque anni. La Russia è il mercato maggiore, seguito dal Giappone. I due mercati da soli rappresentano approssimativamente il 30% delle importazioni complessive di carne. Ci si aspetta che i mercati asiatici in via di sviluppo (principalmente la Cina, Taiwan e la Corea del Sud) assorbano la maggior parte dei restanti traffici, mentre l'Unione Europea, che dieci anni fa era un esportatore netto di carne, adesso importa più d quanto non spedisca.

Le direttrici di traffico in cui gli operatori di navi specializzate reefer sembrano maggiormente vulnerabili sono le seguenti: Sudafrica-Europa/Asia/Baltico/USA, Costa Occidentale del Sudamerica-USA ed Europa (e, sempre di più, Baltico), Costa Orientale del Sudamerica-Europa e Baltico, nonché Nuova Zelanda-Europa ed USA.

Gli operatori di contenitori hanno già inquadrato nel mirino queste direttrici di traffico con vario successo. Ad esempio, prima della deregolamentazione del Consiglio per la Commercializzazione delle Mele e delle Pere della Nuova Zelanda, la società ENZA noleggiava qualcosa come 50-60 navi specializzate reefer a stagione. L'ultima stagione trascorsa, sono state riempite meno di 25 unità, malgrado un raccolto record per quanto attiene l'esportazione di pere e mele. La prossima stagione, esse saranno sicuramente meno di 20, dal momento che la ENZA continua a stipulare contratti a seconda delle dimensioni, la Star Reefers probabilmente ridurrà le proprie commissioni e la Maersk Sealand, la P&O Nedlloyd e la MSC (Mediterranean Shipping Company) guadagneranno una maggiore quota del mercato delle esportazioni mediante la disponibilità e la competitività dei box reefer. In generale, l'iniziativa di ritirarsi dal Consiglio dei Produttori (vale a dire ENZA, Capespan e Jaffa) per rivolgersi ad altre organizzazioni degli esportatori maggiormente frammentate ha finito per favorire i traffici containerizzati.

Le esportazioni di kiwi della Nuova Zelanda viaggiano alla volta dei principali mercati europei in reefers specializzati, mentre quelle che sono dirette nei mercati asiatici utilizzano box reefer. I kiwi sono senza dubbio la frutta maggiormente sensibile ai mutamenti di temperatura. Essa richiede una specifica gestione della temperatura al fine di allungarne la durata sugli scaffali, una conditio sine qua non per un tipo di frutta che viene raccolta nel corso di un arco temporale ristretto per essere venduta in un periodo di sei mesi in un mercato che spazia in tutto il mondo. Vi è la sensazione che le navi specializzate reefer siano meglio attrezzate per un simile regime.

In Argentina - dove la Maersk Sealand aveva espresso l'intenzione di dichiarare il 30% di esportazioni di mele e pere la scorsa stagione, incrementando il numero dei box disponibili ed introducendo una seconda nave sul servizio di raccordo - la società ha fatto fiasco, dal momento che i box promessi non si sono materializzati.

TABELLA 2:
EVOLUZIONE DELLA FLOTTA CONTAINERIZZATA REEFER INTEGRALE (TEU)

Anno

Produzione
annua

Addizioni
alla flotta

Sostituz.
Nella
flotta

Crescita
netta della
flotta

%
crescita

Capacità
annua TEU
(piedi3)

2000

100.500

70.000

30.500

848.000

-

983.680.000

2001

94.500

67.000

27.500

915.000

7,9

1.061.400.000

2002

114.500

71.000

43.500

986.000

7,8

1.143.760.000

2003

131.500

67.000

64.500

1.053.000

6,8

1.221.480.000

2004

147.000

94.500

52.500

1.147.500

9,0

1.331.100.000

2005*

144.500

91.000

53.500

1.238.500

7,9

1.436.660.000

2006*

147.500

83.500

64.000

1.322.000

6,7

1.533.520.000

2007*

154.500

87.000

67.500

1.409.000

6,6

1.634.440.000

2008*

157.000

94.000

63.000

1.503.000

6,7

1.743.480.000

2009*

168.000

98.000

70.000

1.601.000

6,5

1.857.160.000

2010*

170.000

102.000

68.000

1.703.000

6,4

1.975.480.000

Note: dati stimati

Fonte: Analisi di mercato di Containerisation International

In seguito alla deregolamentazione delle industrie sudafricane degli agrumi e dei decidui, la quota di mercato dei servizi specializzati reefer è stata erosa dagli operatori di box, in particolar modo nella stagione dei decidui. E' probabile che questa linea di tendenza continui con l'arrivo di sei nuove "grandi bianche" nel servizio SAECS (South Africa to Europe Container Service), iniziato a novembre 2004. Queste navi dispongono del 50% di capacità in più rispetto ai battelli loro predecessori.

Tuttavia, le esportazioni degli agrumi dal Sudafrica restano per lo più un dominio della modalità specializzata, in parte per ragioni logistiche ed in parte perché esse vengono spedite "fuori stagione" nel mercato del noleggio dei reefer, quando le relative tariffe medie sono inferiori rispetto a quelle dei box reefer.

Infine, anche se la maggior parte delle esportazioni di frutta fresca dal Cile agli Stati Uniti ed all'Europa viene ancora spedita in reefer specializzate, lo scorso anno sia le multinazionali statunitensi Dole e Del Monte hanno preso la decisione strategica di spedire tutta la propria frutta diretta in Europa dal Cile con la Maersk Sealand in box reefers. Il vettore è intenzionato a costruirsi una propria quota di mercato delle esportazioni di prodotti freschi cileni incrementando il numero delle navi utilizzate per i suoi viaggi sulla costa occidentale del Sudamerica e combinando la frutta destinata all'Europa ed agli Stati Uniti sullo stesso servizio. Malgrado ciò - e a differenza del Sudafrica - gran parte della frutta spedita dal maggiore esportatore di prodotti freschi dell'emisfero meridionale viaggia ancora in navi specializzate reefer.

A medio termine, almeno, vi sono diverse ragioni per ritenere che l'attività reefer maggiormente progressiva dei prodotti non costituiti dalle banane viaggerà in box reefers. In primo luogo, dato che nel 2004 la flotta specializzata reefer è stata completamente utilizzata per tutti i 12 mesi, in questa modalità non vi è spazio disponibile. In secondo luogo, si prevede che la maggior parte della nuova attività reefer non costituita da banane avvenga o tra i mercati asiatici o alla volta dell'Asia, i quali traffici consistono quasi esclusivamente in traffico containerizzato. Inoltre, volumi aggiuntivi provenienti dai maggiori fornitori di frutta dell'emisfero meridionale - quali il Cile, l'Argentina, il Brasile, la Nuova Zelanda ed il Sudafrica - saranno probabilmente spediti per lo più in box, a causa dei limiti di capacità delle navi specializzate, a meno che esse non vengano spedite in Russia in tonnellaggio privato. In terzo luogo, è improbabile che ogni attività non costituita da banane abbia sufficiente massa critica per giustificare l'interesse da parte di una flotta specializzata reefer già completamente impiegata.

Tuttavia, la domanda resta la seguente in che modo gli operatori di box possono accaparrarsi una maggiore quota di mercato dell'attuale attività specializzata reefer? La risposta è collegata a quanto bene gli operatori containerizzati riusciranno ad ottimizzare la propria flotta di box reefer. Un box reefer effettua in media solamente tra le due e le cinque movimentazioni all'anno con (o senza!) carichi reefer, a seconda dei traffici in cui esso è utilizzato, nonché di quanto bene sia stata effettuata la programmazione da parte dell'operatore. Se, mediante una buona programmazione e attraverso nuove attività, questo numero dovesse raddoppiare, anche la capacità teorica potrebbe raddoppiare. E' questa la minaccia maggiore che potrebbe essere rivolta all'attività specializzata reefer.

Ma quanto è realistico questo scenario? Anche se vi sono casi che suggerirebbero come gli operatori containerizzati stiano limitando l'utilizzazione delle flotta di box reefer, dal momento che i loro meno cari box per carichi secchi ingenerano migliori profitti netti, ciò è stato smentito dagli operatori nel complesso, i quali suggeriscono come la propria attuale utilizzazione sia in realtà prossima al punto ottimale. Essi si aspettano che l'utilizzazione dei box reefer migliori, ma forse solo marginalmente, poiché si prevede che la maggior parte dell'aumento delle movimentazioni avverrà negli scambi di raccordo o costieri e non necessariamente nei traffici marittimi a lungo raggio. Perciò, anche se il numero delle movimentazioni di box potrebbe aumentare - specialmente in Europa, laddove l'Unione Europea sta attivamente incoraggiando il trasporto non stradale mediante la propria iniziativa Marco Polo - non è probabile che esso abbia un grosso impatto sul nocciolo duro dell'attività reefer.

Anche se la flessibilità del box reefer è una delle sue forze, essa rappresenta, altresì, una delle sue debolezze. Sebbene esso consenta ai nuovi traffici di crescere ed agevoli i veri e propri traffici dal frutteto al negozio, il box reefer vuoto al punto di destinazione resta un mal di testa logistico per tutti gli operatori containerizzati. Trovare il carico di ritorno, sia esso reefer o generico, raramente è semplice.

Per questa ragione, la capacità specializzata reefer è notevolmente più flessibile di quella della sua equivalente in box reefers. Si può sostenere che è molto più veloce, economico e facile movimentare 450 piedi cubi di capacità specializzata reefer alla volta di una determinata località non programmata di quanto non lo sia movimentare l'equivalente capacità in box reefer. Peraltro, stabilire quanta altra capacità in box ci vorrebbe per ingenerare una simile flessibilità è un calcolo impossibile da effettuare.

Tenendo conto di tutto quanto, perciò, la generica "minaccia" del box reefer all'attività specializzata reefer sembrerebbe esagerata sul breve termine. Potrebbe anche esserci una minaccia limitata ad un certo numero di traffici, ma, dal momento che la capacità netta della flotta reefer specializzata diminuisce a causa delle dismissioni, le navi attive in queste rotte verranno riposizionate in direttrici in precedenza utilizzate da tonnellaggio più vecchio in cui la minaccia è minore od inesistente.

Dal punto di vista operativo, almeno, il futuro a breve-medio termine degli operatori di navi specializzate reefer sembra sicuro, a meno che non si verifichi un'improvvisa corsa alla costruzione di nuove navi specializzate ovvero che il mercato delle navi portacontainers non si indebolisca. Nell'attuale clima di elevati costi delle nuove costruzioni, il primo caso è improbabile, anche se le previsioni di crescita economica anno per anno in relazione ai mercati asiatici box-dipendenti suggeriscono che, nel peggiore dei casi, potrebbe esserci un certo limite massimo alla domanda di navi per box, ma non certo un calo.

In uno scenario in cui la capacità di box è prossima alla piena utilizzazione secondo buone tariffe, un mercato specialista reefer in contrazione ha poco da temere. La disponibilità di spazi-containers e la capacità di box sono in procinto di aumentare rispettivamente del 20-30% e del 15% nel corso dei prossimi quattro anni. E, se la domanda dovesse calare in prossimità della nuova capacità fornita, gli operatori di box dovrebbero cominciare a mettersi in caccia di ulteriore attività con maggiore grinta. Tuttavia, anche un modesto incremento dei traffici globali per i prodotti refrigerati assorbirebbe tutta la capacità di box reefer aggiuntiva.

Di conseguenza, a meno che gli armatori di unità specializzate reefer e gli operatori non diano subito il via a progetti di nuove costruzioni, dal medio a lungo termine, vi è il pericolo che le future opportunità di traffico per gli operatori sia di unità specializzate reefer che di box reefer vengano ostacolate dalla carenza globale di capacità reefer, sia di box che di modalità specializzate.
(da: Containerisation International, febbraio 2005)




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Genoa
Tagnochetti: The Port Fee aims to redistribute the costs of all disruptions more equitably
Commissioners of the AdSPs of the Northern Tyrrhenian, Ionian and Western Liguria appointed
Rome/Genoa
Trade unions concerned about the future of Genoa Port Terminal workers
Political instability and green transition are the main problems that shipping faces
London
This is highlighted in the "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025"
The new container terminal of the port of Termini Imerese presented
Palermo
Transfer of traffic handled by Portitalia to the port of Palermo
GCMD survey confirms shipping's commitment to decarbonisation
Singapore
Ports concerned about lack of certainty about demand from shipping companies
The EU Commission has re-identified Port Said East and Tanger Med as neighbouring container transhipment ports
Brussels
Road haulage extends congestion fee application to Livorno port
Livorno/Rome/Milan/Genoa
Fedespedi, they do not solve the problems, but have the only effect of increasing costs
The new Border Control Post has been inaugurated in the port of Livorno
Leghorn
The structure cost 15 million euros
In April, ship transits through the Suez Canal decreased by -7.7%
In April, ship transits through the Suez Canal decreased by -7.7%
Cairo
In the first four months of 2025, the decline in maritime traffic was -14.9%
Port of Genoa, green light for extension of concession to Spinelli until September 30
Genoa
Ok also to the extension to the Campostano group
The National Maritime Fund has started the recognition of scholarships
Genoa
They are granted for basic training and security familiarization courses.
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
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Editor in chief: Bruno Bellio
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