COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	YEAR XXIV - Number 1/2006 - JANUARY 2006

Il settore globale dei porti sta per affrontare le ripercussioni dell'importante cambiamento in atto nel potere di mercato dei primi 5-10 vettori, che condurrà alla urgente necessità per il settore di valutare la propria futura strategia.

Fino adesso, i principali operatori mondiali portuali e terminalistici hanno lavorato bene con i grandi vettori indipendenti e le alleanze. Tuttavia, se si tiene conto dell'espansione delle flotte sulla base dell'attuale registro delle ordinazioni (a settembre 2005) unitamente alla valanga di recenti acquisizioni, allora vi sono motivi di preoccupazione ed occorre riflettere bene sulla questione.

E' probabile che in futuro si assista alla continuazione del consolidamento ed alla concentrazione del mercato di linea. Le ultime acquisizioni hanno avuto luogo in Europa ma anche i vettori asiatici, in particolar modo la NOL, restano in partita.

I primi 15 vettori di linea rappresentano l'86% della flotta globale, se si prendono in considerazione le navi in servizio oltre al registro delle ordinazioni attuale. Le prime cinque controllano oltre il 50% della capacità globale. Questa concentrazione del potere di mercato è dimostrata dalla assai grande disparità di dimensioni tra i primi due vettori e gli altri, nonché dalla rapida diminuzione delle dimensioni relative man mano che si scende nella tabella.

Secondo il Container Intelligence Monthly della Clarkson, la COSCO dispone di otto navi da 10.000 TEU sotto ordinazione, mentre la AP Møller (Maersk) ha ordinato 37 navi sugli 8.000 TEU, per lo più in Danimarca presso i propri cantieri navali (ciò esclude quelle più recenti, delle quali si dice che abbiano una capacità superiore ai 10.000 TEU).

Questa concentrazione della forza di mercato suggerisce che gli armatori di 150 o più navi (la Maersk ne avrà 622 e la MSC 303) sono in grado di operare indipendentemente da alleanze e consorzi. La Maersk ne ha certamente fornito un eccellente esempio, quando si è ritirata dalla Grand Alliance subito dopo avere acquisito la P&ONL. Corre voce che adesso stiano valutando l'ipotesi di ritirarsi dal SAECS non appena avranno potuto disimpegnarsi dal vecchio accordo Safmarine/DAL (Deutsche Afrika Linien) che scadrà nel 2007.

La capacità di almeno cinque, forse sette, dei principali vettori di linea di operare in modo indipendente dalle alleanze su base globale suggerisce come essi possano anche diventare un serio problema per gli operatori terminalistici quando arriva il momento delle trattative sui prezzi. Le contrattazioni saranno concentrate sui principali porti mondiali la cui naturale tendenza è quella di collegarsi con la gestione globale della catena delle forniture.

Perché preoccuparsi di ciò? Perché le alleanze stanno cambiando. Alcune salteranno ed i porti che ospitano i loro servizi potranno potenzialmente trovarsi in situazioni difficili. La Maersk, ad esempio, gestisce 33 dei propri terminals. La MSC sta rapidamente iniziando a comportarsi allo stesso modo ed anche la Hapag-Lloyd, quando l'acquisizione della CP Ships da parte della TUI sarà stato completato, diventerà un operatore terminalistici. Ciò si verifica in un momento in cui la PSA (il porto di Singapore) e la DPI (i porti di Dubai) si stanno espandendo a livello internazionale.

Il passo successivo si avrà quando le organizzazioni potranno controllare grandi quantitativi di movimentazioni. Il caso della Ceres Paragon Terminals di Amsterdam lo ha dimostrato, con il dirottamento di alcuni allacciamenti da parte della Grand Alliance di cui la NYK - società-madre della Ceres Paragon - fa parte.

Le trattative inerenti alle movimentazioni terminalistiche dell'anno prossimo saranno interessanti.
(da: PortStrategy, novembre 2005, pag. 12)