ISoMAR |
SPEDIPORTO |
Associazione Spedizionieri del Porto
di La Spezia |
- Assemblea Generale Congiunta
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GENOVA, 27 MARZO 2015
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- RELAZIONE
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Sessione Pubblica
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- "LA LIGURIA CHE FA SISTEMA"
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- Gentili Signore e Signori, Illustri Ospiti ed Autorità,
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- l'onore di ritrovare quest'oggi, come ogni anno, tanti illustri
ospiti e colleghi del mondo dello shipping, è pari alla
soddisfazione di essere riusciti, per la prima volta nella loro
storia, a riunire le tre Associazioni degli Spedizionieri di La
Spezia, Savona e Genova in quella che speriamo possa essere una
Assemblea in grado di proporre nuove riflessione su temi,
prospettive ed opportunità della portualità ligure.
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- Un sincero grazie, per l'ospitalità, all'Autorità
Portuale di Genova e, per la disponibilità, ai nostri
colleghi di La Spezia e Savona che hanno scelto questa sede quale
luogo dell'odierno incontro.
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- Tra le tante mode lessicali che si susseguono con incalzante
accelerazione negli anni del consumismo mediatico ve ne è
una, spesso abusata, che ricorre ossessivamente ed è legata
all'utilizzo del termine "Sistema", attraverso il cui uso
si cerca di dare l'idea di una coesione di fatto spesso solo sulla
carta o nei propositi.
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- Con questa assemblea gli spedizionieri liguri vogliono invece
dimostrare come sia possibile percorrere la strada della
collaborazione attraverso un percorso di condivisione, peraltro già
inaugurata nello scorso mese di Gennaio con la costituzione della
Ligurian Logistic System, basandosi sulla volontà concreta di
stare (greco Syn) insieme (Sténai) e quindi di
ragionare in termini di Sistema (Syn-Stènai).
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- Il quadro economico generale
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- Come noto negli ultimi quindici anni l'economia mondiale ha
fatto registrare tassi di forte crescita fino al 2007, a cui,
purtroppo, ha fatto seguito un brusco rallentamento che ha portato
ad un picco negativo concentrato nel biennio 2008-2009. Dopo una
immediata ripresa nel 2010 l'andamento del PIL mondiale, soprattutto
nei principali Paesi industrializzati, ha mostrato uno sviluppo a
ritmi decisamente più contenuti.
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1 |
Nello stesso arco temporale i livelli di
produzione industriale hanno mantenuto una costante tendenza alla
decrescita, fatta eccezione per il biennio precedente alla crisi,
in cui le economie, trascinate da una bolla finanziaria
speculativa, hanno raggiunto i loro massimi storici. In sintesi,
l'andamento dell'economia successivo alla crisi del 2009,
soprattutto a causa dei pesanti effetti prodotti sulle economie
avanzate con conseguenze irreversibili (almeno nel breve e medio
periodo) per interi settori produttivi, si caratterizza per una
forte incertezza previsionale sia per l'area Euro che per l'area
Italia. |
2 |
Confronta Banca di Italia, Bollettino
Economico n. 1/2015. |
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- Il perdurare di uno stato di sofferenza, più o meno
acuto, nelle economie avanzate si è tradotto, nell'ambito
dell'economia reale, in un calo generalizzato della domanda di beni
associata ad una contestuale riduzione dei consumi interni e ad una
inevitabile riduzione della produzione industriale e contrazione
dell'offerta di beni e servizi1.
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- In Italia, secondo i dati forniti da Banca di Italia2,
negli ultimi trimestri i consumi hanno ripreso a crescere sebbene in
misura contenuta ed in linea con il reddito disponibile. Dopo tre
trimestri negativi, nel 2014 l'occupazione è tornata a
crescere seppur lievemente, il monte ore lavorate è aumentato
sia nell'industria che nei servizi. Le stime di Banca di Italia per
l'economia italiana prefigurano una crescita modesta nel 2015
(+0,4%) e più sostenuta nel 2016 (1,2%).
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- L'influenza nei principali Paesi industrializzati dell'andamento
dei citati aggregati economici ha avuto evidenti ripercussioni sui
flussi import/export che, dopo il picco negativo del 2009 e quello
positivo del 2010, ha fatto registrare una dinamica di variazione
decisamente più contenuta sia nei flussi import che in quelli
export.
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- Le esportazioni a livello globale hanno avuto un ripresa più
rapida, mantenendo nel corso di questi ultimi anni migliori
prospettive di sviluppo soprattutto a causa di una tendenza,
contestuale alla crisi, alla riduzione della produzione industriale
nelle economie avanzate con una conseguente e progressiva
concentrazione di attività industriali nelle aree di
sviluppo.
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- Nel quadro fin qui delineato i Paesi dell'area Euro e l'Italia,
in modo particolare, hanno fatto registrare ancora recentemente una
significativa debolezza, con previsioni di incremento dei flussi
import-export decisamente più contenuti rispetto al passato.
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3 |
Vedasi conti economici trimestrali da
Archivio ISTAT. |
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- Non è dunque un caso se nel quarto trimestre dei 2014 il
prodotto interno lordo ha registrato una variazione nulla rispetto
al trimestre precedente ed è diminuito dello 0,5% nei
confronti del quarto trimestre 2013. Le stime preliminari diffuse da
ISTAT nel Febbraio scorso3 avevano già rilevato la
stessa variazione congiunturale ed una diminuzione tendenziale dello
0,3%.
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- Vero è che vi sono però alcuni timidi, ma
importanti, segnali di ripresa che meritano particolare attenzione.
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- Rispetto all'ultimo trimestre 2013, infatti, i principali
aggregati della domanda interna registrano una lieve risalita, con
una crescita dello 0,2% sia nei consumi finali nazionali sia negli
investimenti fissi lordi. Importazioni ed esportazioni sono
aumentate con incrementi rispettivamente dello 0,3% e dell'1,6%.
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- La lettura di questi dati, sempre secondo l'analisi di ISTAT sui
conti economici trimestrali, ha dato conferma del fatto che ciò
che ha impedito all'Italia di rimanere anche nel quarto trimestre
del 2014 in una situazione di recessione sono stati sostanzialmente
tre settori, gli unici con segno positivo: quello dell'import
(+0,3%), quello dell'export (+1,6%) ed una sensibile ripresa del
settore dei trasporti (7,7%).
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- Tendenza che nel 102015 dovrebbe non solo essere confermata ma
portare il segno positivo al PIL nazionale.
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- I riflessi sul trasporto containerizzato e gli investimenti
nel settore del gigantismo navale
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- Elemento noto agli addetti ai lavori è quello legato al
fatto che il trasporto mondiale di semilavorati e prodotti di
maggior valore unitario si è caratterizzato per una continua
e progressiva tendenza alla containerizzazione, a cui ha fatto da
contraltare una costante erosione del segmento dei trasporto c.d.
"convenzionale" attraverso l'utilizzo di unità di
carico standardizzate e specializzate.
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- Questo fenomeno, unito alla citata delocalizzazione produttiva,
posta in essere dalle principali economie avanzate ed alla crescita
dei Paesi in via di sviluppo, ha determinato un aumento continuo
della domanda di traffico e della connessa quantità di stiva.
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- Di non trascurabile importanza, anche in chiave strategica, il
fatto che le dimensioni delle navi utilizzate per le principali
rotte che collegano l'Europa e l'Italia con i principali generatori
di domanda, si è evoluta molto rapidamente negli ultimi 10
anni, tanto che se nel 2003 le più grandi unità
utilizzate avevano una capacità pari a circa 8.000 Teu, dal
2013 sono in circolazione navi da 18.000 Teu che si caratterizzano
per lunghezza, larghezza e pescaggio destinate ad incidere
significativamente sulle caratteristiche delle infrastrutture
portuali.
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Secondo le proiezioni della società
di consulenza Alphaliner, nel 2015 la capacità di carico
complessiva della flotta mondiale di portacontainer, tenendo conto
delle demolizioni e dei disarmi di navi che avverranno nel corso
dell'anno, salirà del +7,8% attestandosi a 5.144 navi per
una capacità di 19,8 milioni di teu rispetto a 5.035 per
una capacità di 18,4 milioni di teu nell'anno precedente.
Il tasso di crescita della flotta sarà quindi superiore a
quello del 2014 che è stato del +6,3%. |
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- In questa ottica, esaminati i Piani Operativi Triennali delle
Autorità Portuali di La Spezia, Savona e Genova emerge tutta
l'influenza che, nelle scelte che sono state compiute, ha avuto il
dato prospettico mondiale legato non solo all'attuale flotta
portacontainer ma all'order book 2017 dove la classe
dimensionale compresa tra i 13.000 ed i 19.000 Teu sarà
destinata a raddoppiare nei prossimi tre anni sia in numero di navi
che di slot4.
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- Tutte le principali compagnie marittime globali si stanno
attrezzando per l'utilizzo di naviglio di ultima generazione, con
dimensioni sempre maggiori. Ricordiamo come sia stata ancora
recentemente varata la CSCL Globe da 19.000 Teu ed esistono già,
presso alcuni prestigiosi cantieri coreani, studi e progettazioni di
navi da oltre 24.000 Teu fino a 30.000 Teu, quest'ultime con
lunghezze pari a circa 500 metri, larghezza intorno ai 64 metri e
pescaggi sopra i 17,5 metri.
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- I riflessi del gigantismo navale sulle capacità di
performance degli scali
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- Le trasformazioni di mercato e di naviglio sopra illustrate,
altro non sono se non la traduzione operativa delle continue
esigenze di riduzione del costo del trasporto attraverso la
massimizzazione del carico trasportato ed il conseguimento di
economie di scala connesse all'utilizzo di navi di dimensioni
crescenti.
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- Secondo le stime di alcuni osservatori, sarà naturale che
all'aumento delle dimensioni e dei volumi si associ una richiesta di
maggiore capacità di movimentazione. Simulazioni già
oggi in atto dimostrano come, al fine di rendere economicamente
conveniente per un armatore uno scalo, lo stesso dovrà
garantire la possibilità di operare fino a 4.500 pezzi.
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Sealntel Maritime Analysis 8 marzo 2015
n. 201. |
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- In una recente analisi di Sealntel5 si evidenzia
come, a fronte del previsto aumento di volumi, concentrati in spazi
temporali/operativi più brevi, le soluzioni che i sistemi
portuali devono essere in grado di garantire necessariamente passano
attraverso un articolato organizzativo complesso.
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- Se, come afferma lo studio, la soluzione ai maggiori volumi non
può venire solo dal potenziamento del trasporto ferroviario
che, seppur importante, di per sé non è strutturato
per sostenere "peak volume" e neanche dal trasporto
su gomma, che dovrebbe concentrare nei pressi delle aree portuali
importanti flotte veicolari disposte ad accettare il rischio di
lavorare su picchi in import non coordinati, sul medesimo viaggio,
con carichi in export, e con ciò accettando il rischio di
pesanti diseconomie; la soluzione non può che derivare da una
combinazione di interventi in grado di mettere in rete il porto ed i
suoi operatori, al fine di rendere, pianificabili con sufficiente
tempismo attività di carico, scarico, movimentazione e
controllo.
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- In questa prospettiva riveste un ruolo fondamentale un nuovo
concetto di interoperabilità tra soggetti pubblici e privati
all'interno dei PCS su cui, non a caso e come vedremo, i maggiori
porti internazionali hanno investito e continuano ad investire
rilevanti risorse.
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- Ecco dunque che il primo ed importante effetto o riflesso degli
scenari fino a qui descritti evidenzia la necessità per i
nostri porti di soddisfare non solo esigenze di tipo strutturale e
di banchina, ma anche di pervenire ad una evoluzione del proprio
sistema produttivo e logistico sempre più in chiave di
efficienza.
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- La scelta delle grandi compagnie armatoriali di votarsi al
gigantismo navale porterà con sé una situazione di
stress infrastrutturale e gestionale che imporrà una accurata
pianificazione operativa ed organizzativa a cui tutte le categorie
dello Shipping e della logistica devono essere chiamate a
partecipare.
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- Un SISTEMA portuale che voglia dirsi tale, non solo a
parole ma anche nei fatti, deve pensare dunque non solo ad un
necessario adeguamento delle proprie infrastrutture ma anche ad una
efficace riorganizzazione della propria capacità operativa e
tecnologica. Aspetti, tutti quelli citati, che diverranno
fondamentali elementi di valutazione nel processo di selezione
naturale degli hub strategici per le attività di trasporto
internazionale.
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- I Porti di Genova, La Spezia e Savona si trovano quindi di
fronte alla necessità di rispondere agli orientamenti del
settore del trasporto attraverso innovative scelte tecniche,
tecnologiche ed organizzative nonché interventi sulle
infrastrutture di grande respiro in grado di attirare nel lungo
periodo, per dimensioni e qualità, sempre maggiori traffici
ed essere, con ciò, capolinea delle principali rotte
internazionali.
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- La dimensione portuale hardware (specchi acquei
per la manovra delle navi, facilità di accesso alla banchina,
lunghezza e profondità degli accosti, ampiezza dei piazzali
operativi, capacità della rete ferroviaria e stradale di
collegamento) unita a modalità di gestione software
dei controlli e degli inoltri secondo piattaforme informatiche
condivise ed utilmente dialoganti, rappresentano altrettanti profili
di successo in una logica che necessariamente deve connettere la
portualità con le reti e con i corridoi europei.
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- La concorrenza europea ed i modelli strategici
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- In questi ultimi anni tutti gli approfondimenti sul tema della
concorrenza si sono concentrati tanto sul mercato italiano e
mediterraneo (occidentale) quanto su quello nord europeo. Gli studi
elaborati dai più autorevoli istituti di ricerca a livello
internazionale evidenziano come nei due principali ambiti
competitivi Southern e Northern Range europeo, le strategie ad oggi
in atto sul segmento container si concentrino principalmente su tre
aspetti.
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- Realizzazione di nuovi interventi in ambito portuale con
l'obiettivo di accogliere navi di dimensioni crescenti;
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investimenti nel livello di efficienza del processo portuale e
dunque di miglioramento delle performance portuali di inoltro
da/verso il mercato di riferimento;
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utilizzo di Port Community System avanzati.
- Assunti questi tre punti strategici come elementi di confronto,
lo scenario al 2015-2030 mostra come nei principali porti
competitors di quelli liguri si stia scommettendo su una qualificata
proposta commerciale tanto in termini di adeguamento delle
infrastrutture portuali quanto in termini di miglioramento
dell'efficienza produttiva, tanto attraverso un miglioramento dei
processi operativi quanto di quelli telematici.
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- Analizziamo alcuni significativi esempi:
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PortBase nasce nel 2009 con lo scopo
dichiarato di migliorare e semplificare i processi operativi e
semplificare l'interscambio dati della comunità portuale.
Nato dalla precedente esperienza di altri due PCS - Rotterdam's
Port lnfolink (2002) e Amsterdam's PorTNET (2000). Oggi ambisce a
divenire il Port Community System nazionale per la portualità. |
7 |
Il Porto di Anversa ha una risalente e
consolidata tradizione nel settore dell'IT applicato ai traffici
mercantili. La prima esperienza risale addirittura al 1986 con il
SEAGHA con il quale sono stati lanciati i primi servizi B2B e B2G.
Nel 1994 si è ulteriormente evoluto con la partecipazione
diretta della Dogana Belga per giungere così alla
costituzione dell'APCS in grado di offrire una piattaforma
completa per l'interscambio dati di tipo B2B - B2G e G2G ed alla
recentissima Port Of Antwerp Connetivity Platform. |
8 |
Nato il 1° luglio del 1983 Dakosy è
da sempre il grande promotore silenzioso dell'efficienza del Porto
di Amburgo. Con oltre duemila soggetti utilizzatori
(Spedizionieri, Agenti, Trasportatori Multimodali, Armatori) ed
oltre 600 milioni di record dati scambiati mensilmente interviene
in ogni fase del trasporto di importazione ed esportazione
regolando ogni fase operativa e burocratica. |
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Per mercato contendibile si intende
un'area nella quale il differenziale di costo tra trasporto
sostenuto movimentando le merci via Nord o via Sud sia modesto. Su
questa porzione di mercato, che si colloca a cavallo dell'arco
alpino e che comunque comprende alcune delle aree economiche più
vivaci, si gioca la ridefinizione degli equilibri a livello
europeo. |
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- Rotterdam con Maasvlakte: (lato hardware) 3,5
chilometri di banchina con fondali a -20 metri, 3,5 chilometri di
diga di protezione, 27 chilometri di infrastrutture stradali e di
ferrovia per un investimento complessivo pari a 2,9 miliardi di euro
di cui 900 milioni finanziati dalla BEI attraverso la stipula di un
mutuo pluriennale (30 anni), (lato software) potenziamento
del sistema PortBase, sistema telematico della comunità
portuale olandese (che lo gestisce), che dal 2009 è in grado
di offrire agli operatori uno strumento facile di interscambio dati
tra operatori (terminal, armatori, agenti, spedizionieri e
trasportatori) e tra questi e tutte le pubbliche amministrazioni.6
-
- Anversa: (lato hardware) il cui piano di sviluppo,
del valore di circa 1,6 miliardi di euro, comprende i seguenti
interventi principali: approfondimento della Shelda, completamento
dei lavori del deurganckdock (aumento pescaggi), ampliamento
dell'area portuale alla zona di Saeftinghe. (lato software)
dopo il successo dell'APCS, che vede ancora oggi una partnership tra
Autorità Portuale di Anversa, Dogana ed operatori privati del
porto, è stata recentemente lanciata una nuova iniziativa
denominata Port Of Antwerp Connetivity Platform, una nuova ed
avanzata piattaforma informatica in grado di fornire agli operatori,
in tempo reale, tutte le informazioni relative alle merci in sbarco
ed imbarco dal porto di Anversa.7
-
- Amburgo. (lato hardware) il Piano Quadro
Pluriennale per gli investimenti 2011 - 2015 ha previsto uno
stanziamento complessivo per la portualità tedesca di 50
miliardi di Euro in cinque anni, al centro delle strategie di
crescita e competitività dei porti tedeschi, oltre al
potenziamento della rete fluviale, vi è il porto di Amburgo
che oggi occupa oltre 261.000 mila addetti e genera un indotto di
oltre 20 miliardi di euro per l'economia locale e nazionale, di cui
761 milioni sono destinati alla sola città di Amburgo. (lato
software) il Porto di Amburgo, grazie a DAKOSY, viene definito
il "Porto senza Carta" totalmente telematizzato. Questo
sistema informatico è diventato lo "Sportello Unico"
del porto tedesco, attraverso esso operatori privati e pubbliche
amministrazioni dialogano e si scambiano tutti i dati necessari alle
procedure di importazione ed esportazione.8
-
- Oltre agli investimenti lato mare, le strategie di sviluppo dei
principali concorrenti dei Porti Liguri a livello europeo si
indirizzano verso il miglioramento delle connessioni logistiche con
il mercato di riferimento attraverso strategie di intervento miranti
a sviluppare il "sistema" di quei porti fuori dai confini
spaziali di competenza strettamente portuali. L'obiettivo delle
strategie appena delineate è quello di favorire la
penetrazione dei traffici lungo i principali assi del trasporto a
livello europeo.
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- Proprio questi ultimi avranno un ruolo rilevante nella
determinazione del successo delle strategie commerciali in atto tra
porti del Northern Range e del Southern Range, dove i porti liguri
possono legittimamente ambire a conquistare importanti porzioni di
mercato "contendibile"9.
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- È questo uno dei punti cardine su cui una comunità
di operatori, che sa di fare SISTEMA, deve rivolgere la propria
attenzione ai fine di pianificare una serie di strategie regionali
finalizzate ad aggredire quei 10 milioni di contenitori che ad
oggi scelgono di sbarcare in porti del Nord, pur essendo
destinati ad aree geografiche più vicine all'Italia ed ai
Porti Liguri (circa 400 Km) che non a quelli del Nord Europa (circa
1.000 km).
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- Si impone a questo punto una rapida analisi volta a comprendere
le ragioni di questa scelta e quelle che potrebbero essere le
contromosse del Sistema Liguria per invertire, anche solo
parzialmente, questo trend.
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- Tale processo valutativo non deve però cadere nel facile
errore di ridursi ad una mera analisi legata al problema delle
infrastrutture o dei servizi logistici ma deve, invece, mirare a
immaginare iniziative innovative di partnership pubblico/privato.
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- La preferenza accordata da parte di molti operatori
internazionali al sistema portuale del Northern Range per la
movimentazione di carichi lungo la rotta Far East-Europa è,
come noto, riconducibile non solo alla percezione di maggiore
"affidabilità" del sistema portuale del Nord
Europa, ma anche ad una serie di elementi a carattere economico e
strategico.
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- Lo studio di questi elementi è stato affidato dai Porti
di Amburgo, Rotterdam ed Anversa all'istituto NEA Transport
Research. Dall'accurata e meticolosa indagine effettuata dalla
NEA (voluta - si dice - anche per contrastare le iniziative di
finanziamento in sede comunitaria da parte dei porti del Southern
Range), è tra l'altro emerso come la scelta degli operatori
di servirsi di questi scali dipenda:
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- dalla struttura economica dei Paesi considerati. La
distribuzione dei traffici tra nord e sud risentirebbe dunque del
peso economico delle aree geografiche esaminate;
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dalla struttura fisica del continente europeo che si caratterizza
per la presenza di importanti barriere orografiche (in primis le
ALPI) che ostacolano gli scambi intra-europei;
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dalla distribuzione territoriale delle infrastrutture per il
trasporto multimodale;
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dall'efficienza del servizio e dalla qualità organizzativa
dei porti del Nord Europa.
- Ciononostante, così come emerge anche dallo studio, non
tutto è perduto per i Porti italiani e liguri, anzi, è
proprio la concreta possibilità di una rimonta sui Porti nord
europei che preoccupa fortemente questi ultimi.
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- Come detto esiste infatti un mercato potenziale, non
domestico, che potrebbe estendersi ad aree come l'Austria, la
Baviera e la Svizzera e dunque in grado di attribuire centralità
europea ai porti liguri che ad oggi, purtroppo, risulta
sostanzialmente fermo al di sotto dell'arco alpino.
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10 |
Infrastrutture e Competitività
2013, 4 nodi strategici a cura di Astrid - Italiadecide e
ResPubblica. |
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- Nella direzione di una valorizzazione quantitativa di questo
potenziale mercato si è mossa una articolata ricerca10
che ha dimostrato come il già citato "mercato
contendibile" - quello al di sopra delle Alpi per
intenderci - altro non è se non un'area nella quale il
differenziale di costo sostenuto movimentando le merci via Nord
Europa o via Sud sia modesto, uno scarto non superiore al 20% del
costo complessivo del trasporto. Su questa porzione di mercato,
che vale circa 10 milioni di contenitori, si gioca la definizione
degli equilibri europei.
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11 |
La Consulta Generale per l'Autotrasporto
e la Logistica, nell'ambito della relazione del Piano Generale
della Logistica, ha stimato il traffico container marittimi con
origine/destinazione in Italia che transita attraverso gli scali
del Northern Range, piuttosto che nei porti nazionali, in 441 TEU
nel 2010. Altre stime, tra cui quella del Centro Studi Fedespedi,
valutano il traffico italiano dirottato nei porti del Northern
Range in circa 800.000- 1.000.000 di TEU annui. Alcuni osservano
dunque che un "ottavo potenziale scalo italiano" sta
attualmente servendosi di scali nord europei. |
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- Il rilancio della portualità e della logistica ligure
sono dunque elementi imprescindibili anche per la crescita del
Paese. Attraverso accurati interventi è ragionevole pensare
di poter concretamente recuperare quote di traffico allocate ad oggi
su aree geografiche al di sopra dell'arco alpino ed oggi
utilizzatrici di soli scali del Nord Europa11.
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- Ciò significherebbe, per il nostro Paese, il recupero di
un importante introito economico e la produzione di nuovi posti di
lavoro per migliaia di giovani in cerca di occupazione.
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- Secondo un recente studio FEDESPEDI, che ha coinvolto un
campione significativo delle oltre 2.600 case di spedizioni
italiane, assumendo quale riferimento i soli dati legati al
mercato domestico - quindi non al mercato contendibile - che
dicono essere circa 900.000 i contenitori che scelgono la strada del
Nord Europa, il mancato introito per l'Italia è pari a circa
6,4 miliardi di euro, di cui oltre il 60% destinato allo Stato (dazi
doganali e IVA) e un indotto economico non attivato per il tessuto
imprenditoriale del Paese di ulteriori 5,5 miliardi di euro.
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- Tale valore si ottiene sommando le voci di introito che
intervengono nell'importazione in un porto italiano di un
contenitore: dazi doganali e IVA destinati all'Erario, tasse
portuali, income legati all'attività di agenzie
marittime, terminal portuali, spedizionieri ed autotrasportatori, ed
infine indotto bancario riguardante le operazioni di importazione.
-
- Più in particolare, la ricerca ha evidenziato come per
ogni contenitore da 20 piedi importato nei porti del Nord Europa,
attribuendo alla merce trasportata un valore economico medio-basso
di 30.000 euro, il mancato introito per il sistema Paese sia di
circa Euro 7.100/cntr. Come dire che oggi il nostro Paese sta
rinunciando ad un income del 23,6% su singolo
contenitore.
-
- Sono questi i numeri a cui i Porti del Nord non vogliono
rinunciare e che hanno convinto i governi locali a sostenere
importanti piani di investimento, in una partnership
pubblico/privato, nonché ad attirare l'attenzione dei Private
Equity nel settore aumentando esponenzialmente la capacità
di investimento complessivo.
-
- Moltiplicando il mancato introito per ogni singolo contenitore
(circa 7.100 Euro) per i circa 900 mila contenitori stimati, si
ottengono i circa 6,4 miliardi di Euro di mancati introiti
complessivi per il sistema Paese evidenziati dalla ricerca.
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Soggetto |
Media nazionale mancato introito per
singolo contenitore da 20' (in Euro) |
Mancato introito per 900 mila
contenitori (in Euro) |
Erario |
4.456 |
4.010.400.000 |
Ente Portuale |
36 |
32.400.000 |
Agenzie Marittime |
221 |
198.900.000 |
Terminal Portuali |
230 |
207.000.000 |
Spedizionieri |
240 |
216.000.000 |
Autotrasporto |
400 |
360.000.000 |
Indotto bancario |
1.515 |
1.363.500.000 |
Totale complessivo |
7.098 |
6.388.200.000 |
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- Inoltre, secondo lo studio di Fedespedi, importare in Italia
tali contenitori genererebbe un ulteriore indotto economico per il
tessuto imprenditoriale del Paese di ulteriori 5,5 miliardi di euro,
risultato questo ottenuto applicando il moltiplicatore del reddito
del cluster marittimo (2,37), al valore dei potenziali nuovi
ricavi che tale operazione porterebbe al mondo delle imprese (circa
2,34 miliardi di euro).
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- Immaginiamo dunque quale potrebbe essere l'esplosione di questi
dati proiettando gli stessi indici di valore sul mercato
contendibile, diverso e distinto da quello domestico, che può
arrivare fino a 10 milioni di contenitori. (vedi tabella)
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Soggetto |
Media nazionale mancato introito per
singolo contenitore da 20' (in Euro) |
Mancato introito per 900 mila
contenitori (in Euro) |
Media nazionale mancato introito per
singolo contenitore da 20' (in Euro) x 1,5 milioni |
Media nazionale mancato introito per
singolo contenitore da 20' (in Euro) x 4 milioni |
Media nazionale mancato introito per
singolo contenitore da 20' (in Euro) x 10 milioni |
Erario |
4.456,00 |
4.010.400.000,00 |
6.684.000.000,00 |
17.824.000.000,00 |
44.560.000.000,00 |
Ente Portuale |
36,00 |
32.400.000,00 |
54.000.000,00 |
144.000.000,00 |
360.000.000,00 |
Agenzie Marittime |
221,00 |
198.900.000,00 |
331.500.000,00 |
884.000.000,00 |
2.210.000.000,00 |
Terminal Portuali |
230,00 |
207.000.000,00 |
345.000.000,00 |
920.000.000,00 |
2.300.000.000,00 |
Spedizionieri |
240,00 |
216.000.000,00 |
360.000.000,00 |
960.000.000,00 |
2.400.000.000,00 |
Autotrasporto |
400,00 |
360.000.000,00 |
600.000.000,00 |
1.600.000.000,00 |
4.000.000.000,00 |
Indotto bancario |
1.515,00 |
1.363.500.000,00 |
2.272.500.000,00 |
6.060.000.000,00 |
15.150.000.000,00 |
Totale complessivo |
7.098,00 |
6.388.200.000,00 |
10.647.000.000,00 |
28.392.000.000,00 |
70.980.000.000,00 |
- Le cifre che emergono sono spaventose per importanza, questo lo
sanno bene i Porti del Nord Europa che non a caso stanno studiando
insieme e con attenzione come mantenere la propria leadership
europea. Da qui partono le loro scelte di aggiornamento delle
infrastrutture per migliaia di miliardi di euro, ma anche la
costante determinazione di un aggiornamento della propria struttura
operativa ed organizzativa che, guarda caso, punta su un
consolidamento della partnership pubblico/privato.
-
- L'acquisizione dei traffici dell'area contendibile a nord delle
Alpi è dunque un obiettivo primario e fondamentale per
l'Italia ma prima ancora per la nostra Regione.
-
|
12 |
Confronta Banca di Italia, Economie
Regionali. L'economia della Liguria, Aggiornamento congiunturale
n. 29/2014, pag. 5. |
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|
- Questa è una convinzione che ci sentiamo di esprimere con
forza alle Istituzioni oggi presenti ed è soprattutto
guardando ai dati recentemente diffusi da Banca di Italia sullo
stato di salute della Regione Liguria che valutiamo come urgente
intervenire in tal senso.12
-
- Nei primi nove mesi del 2014 la congiuntura ligure è
rimasta debole, malgrado le aspettative espresse dagli operatori
economici a inizio anno avessero segnalato un limitato ottimismo. I
trasporti ed il turismo hanno beneficiato di una modesta ripresa: il
movimento commerciale dei porti liguri è leggermente salito,
con una dinamica più vivace per il traffico container. Il
movimento dei container è cresciuto in media il 5,4%, con
picchi oltre il 10%, e mostrando una buona tenuta rispetto ai porti
del Nord Europa ed alla media del 5,2% di crescita stimata per il
settore container a livello europeo. Ciononostante il prolungarsi
della stagnazione economica ha determinato un ulteriore
deterioramento delle condizioni di mercato del lavoro, dove il tasso
medio di disoccupazione ha superato l'11%.
-
- Il nostro punto di vista, e da qui parte la nostra illustrazione
strategica, è che individuato un driver pubblico, di
riferimento che operi un coordinamento su base nazionale, venga
sostenuto un progetto regionale di implementazione operativa e del
software organizzativo da affidare alla gestione della comunità
portuale, nessuna componente esclusa, così come peraltro già
avviene in tutti gli scali del Nord.
-
- Pensando e ragionando su quelle che potrebbero essere delle
dinamiche, intelligenti, di sviluppo in questa direzione abbiamo
costituito come spedizionieri liguri una nuova società, la
Ligurian Logistic System, forti dell'esperienza che la comunità
portuale degli spedizionieri ha contribuito a creare nei porti di La
Spezia, Savona e Genova.
-
- Non siamo dei visionari ma degli attenti osservatori e siamo
convinti che la strada da intraprendere sia quella a cui abbiamo
accennato.
-
- Alcuni di voi ricorderanno come lo scorso anno, in occasione
della Assemblea Pubblica di Spediporto, si citò un dato
prospettico assunto con scetticismo da molti. In quella occasione si
sostenne che l'implementazione di una struttura immateriale (PCS),
che consentisse tempi rapidi e certi nella fase di importazione ed
esportazione delle merci, era in grado di garantire un
moltiplicatore degli spazi fisici, quindi piazzali e banchine, di
circa un terzo rispetto alle strutture esistenti.
-
- A distanza di un anno ci fa piacere leggere, all'interno del
documento illustrativo sul Piano Regolatore Portuale, che la stessa
Autorità Portuale di Genova certifichi questo dato,
dichiarando che grazie ad una attenta politica di sviluppo del PCS,
condivisa e sostenuta dagli operatori portuali (spedizionieri,
terminalisti, agenti e trasportatori), associata a piani di
intervento ai varchi ed ai gate portuali è stata registrata
una accelerazione dei tempi di lavoro di circa il 30% ! (il citato
terzo) con ciò determinando non solo una riduzione di circa
400 ore nel complessivo carico di lavoro, ma sostanzialmente
regalando alla comunità portuale genovese una "nuova
virtuale banchina di comunità a costo zero".
-
- Quanto fino a questo punto scritto e descritto, conferma una
radicata teoria degli spedizionieri: il successo di un sistema
portuale nasce dal combinato disposto di scelte strategiche legate
al fattore hardware (infrastrutture - piano fisico) ed
al fattore software (interoperabilità - piano
immateriale); soprattutto con riferimento a quest'ultimo ci sentiamo
di poter esprimere ed offrire il nostro contributo.
-
- Tanto guardandole nel loro insieme, quanto concentrandosi sulle
azioni e le pianificazioni assunte dai singoli porti, si osserva
come tanto Genova, quanto La Spezia e Savona, hanno saputo trovare
risposte efficaci alle loro esigenze, quando pubblico e privato si
sono incontrati ed hanno saputo sviluppare relazioni tese ad un sano
e costruttivo SISTEMA DI COMUNITA' PORTUALE.
-
- Non è dunque un caso se oggi, leggendo insieme i dati di
Genova, La Spezia e Savona, si scopre che ben il 54,4% del traffico
nazionale contenitori, al netto dei dati dei porti di puro
transhipment, utilizza i nostri scali, come dire un contenitore
su due del traffico nazionale è LIGURE.
-
- Il Porto di Savona ha dimostrato negli anni una straordinaria
capacità di sviluppo e adattamento, grazie anche ad una
costante collaborazione tra la componente pubblico-istituzionale e
la componente privato-imprenditoriale, dimostrando, nei fatti, una
non comune unità di intenti.
-
- Il contributo alla fiscalità del porto di Savona si
traduce, così come per gli altri porti liguri, nella capacità
dello scalo di sostenere, anche in autonomia finanziaria, gli
investimenti futuri: oltre 1,2 miliardi di euro è stato il
contributo solo che per la parte inerente l'IVA riscossa sulle merci
in entrata, destinati a diventare circa 2 miliardi con l'avvio
dell'operatività della piattaforma di Vado Ligure.
-
- Il progetto di Vado, che ha superato, ancora recentemente,
un'ennesima valutazione ambientale, ed è integralmente
finanziato, vede impegnati e finanziati tra opere a mare,
impianti, opere a terra e collegamenti logistici 702,5 milioni di
euro, di cui 481,5 di intervento pubblico e 221 di intervento
privato.
-
- La piattaforma di Vado Ligure si caratterizza già ora per
la sua forte valenza logistica: è posizionata a fronte di un
Interporto e vede una serie di interventi correlati come il casello
autostradale dedicato di innesto sui nodi autostradali verso il
Piemonte e la Lombardia, gli investimenti per la connessione
ferroviaria, la realizzazione dei magazzini interportuali.
-
- La piattaforma di Vado sarà la prima in Italia ad essere
in grado di ospitare, senza problemi, le portacontainer da 14.000 a
22.000 teus e, una volta completate le opere di potenziamento di La
Spezia e Genova sarà in grado di fornire, insieme agli altri
porti liguri, un fenomenale ventaglio di offerta per il mercato
della merce containerizzata, caratterizzata, come noto, da un forte
indice di concentrazione.
-
- La Liguria sarà in grado di accogliere e rispedire la
merce come poche altre aree, ma, per fare questo, dovrà
investire in logistica a terra e in software e hardware, tecnico e
umano, nella gestione burocratica delle merci in entrata e in
uscita.
-
- Attualmente il Porto di Savona Vado riesce a gestire i flussi di
merci in import ed in export con ottime tempistiche. Questo grazie
all'utilizzo di procedure semplificate ed alle sinergie di sistema
con le pubbliche amministrazioni che ormai conoscono molto bene le
peculiarità e le esigenze di speditezza dei traffici di merce
altamente deperibile come i prodotti ortofrutticoli.
-
- Ma a Savona non esistono solo gli investimenti sulla
Piattaforma: gli investimenti privati realizzati, in corso di
realizzazione / autorizzazione tra il 2015 e il 2018 superano i 100
milioni e riguardano la cantieristica, le crociere, le rinfuse
liquide e solide, i rotabili.
-
- Parimenti la crescita del Porto di La Spezia è stata
particolarmente importante a partire dalla seconda metà degli
anni ‘80, con un incremento medio annuo dell'8%.
-
- Non vi è dubbio che un fattore di successo del Porto di
La Spezia è la posizione geografica, che si colloca a ridosso
dei principali distretti industriali italiani, con una "catchment
area" costituita dalle principali province della Lombardia,
dell'Emilia Romagna, del Veneto e della Toscana che rappresentano il
79% della produzione industriale nazionale.
-
- Ma ciò non basta a spiegare il successo relativo della
portualità spezzina, anche a confronto di altri porti aventi
posizione geografica o caratteristiche non molto differenti.
-
- Certamente la presenza di un operatore terminalistico
specializzato nel settore container, di matrice internazionale e
capace di importanti investimenti, ha costituito un elemento
fondamentale che anch'esso però non spiega, da solo, il
successo dello scalo di La Spezia.
-
|
13 |
La "coopetition" secondo lo
studio commissionato da Confindustria Spezia ed Associazione
Spedizionieri al Centro di Ricerca sulla Logistica dell'Università
Carlo Cattaneo LIUC, a cura dei Professori Sergio Curi e Fabrizio
Dallari, ha costituito la vera e propria chiave di volta del
Modello Spezia. |
14 |
La crescita del Porto di La Spezia è
stata infatti particolarmente importante a partire dalla seconda
metà degli anni ‘80, passando dalle 7,7 milioni di
tonnellate movimentate nel 1986 alle 15,5 del 2013. In termini di
teu movimentati, si è passati dai 168.000 teu del 1986 a
1.300.432 teu del 2013, con un incremento medio annuo dell'8%. |
|
|
- Un recente studio effettuato dall'Università Carlo
Cattaneo LIUC evidenzia quindi che l'elemento chiave è stato
il particolare sistema organizzativo (il c.d. Modello Spezia) che si
è realizzato tra pubblico e privato, caratterizzato da una
"coopetition"13, ossia da quel particolare
modello di relazioni tra aziende operanti all'interno di uno stesso
distretto nel quale convivono elementi di competizione e
cooperazione, che ha reso possibile imprimere una forte
accelerazione dello sviluppo del sistema portuale nel suo
complesso.14
-
- In questo clima di "coopetition" nasce nel 1998 la
società Sistema Porto, società fortemente voluta dagli
spedizionieri spezzini, dall'Autorità Portuale e dai Terminal
di La Spezia per garantire al porto una operatività dei
Varchi H24. Grazie alla collaborazione dogana-operatori vengono
realizzate ed incentrate su Sistema Porto procedure innovative per
quanto attiene le attività di riscontro, per i carichi in
entrata, uscita ed imbarco; su questa società si punta per lo
sviluppo della telematica portuale e dei progetti IPort, AP Net,
ossia per lo sviluppo di quel Port Community System vero collante di
ogni comunità portuale.
-
- Dalla collaborazione pubblico/privato non è nata solo
Sistema Porto, ma anche un esteso utilizzo dei CAD e delle procedure
domiciliate negli spazi portuali, un ampio utilizzo del pre-clearing
con rilevante impatto sul dwell time, che si è
dimezzato, una estensione degli spazi portuali al retroporto di
Santo Stefano Magra.
-
|
15 |
Piano Regolatore Portuale - 3 Le scelte
di piano, pag. 35. |
|
|
- Guardando alle scelte strategiche ad oggi avviate e sostenute
dal Porto di Genova, esprimiamo grande apprezzamento per la sua
impostazione generale, dove viene evidenziato il valore di una
"Pianificazione di SISTEMA"15 allargata non
solo ai soggetti pubblici ma anche a quelli privati; per i suoi
obiettivi legati all'aumento della capacità produttiva, in
primis quella marittima, con il Bacino antistante l'imboccatura di
Ponente, il Bacino di Sampierdarena e quello di Prà, con
previsti investimenti per circa 1,7 miliardi di Euro; per
l'integrazione nelle reti logistiche Ten-T (fondamentali per
catturare non solo traffico ma anche finanziamenti); per
l'attenzione alla sostenibilità ambientale.
-
- Un Piano Regolatore Portuale accurato e all'avanguardia, che
guarda al futuro con un serio programma di interventi.
-
- Ma a convincerci e a trovare la nostra approvazione non è
solo il "Piano materiale delle opere" ma
anche quello definito, giustamente, come "Piano
immateriale".
-
- Al suo interno troviamo infatti conferma non solo di quanto da
sempre sostenuto, il successo di un sistema logistico complesso
nasce dalla capacità di mettere in rete i suoi operatori e le
amministrazioni pubbliche, ma anche, di valorizzare il ruolo degli
operatori, intesi quali stakeholders, assegnando ad essi il compito
di co-partecipare al progetto di sviluppo del Porto.
-
- Così hanno fatto e stanno facendo tutti gli operatori con
il sostegno al progetto E-Port, che a partire dal 2005 è
divenuto fondamentale strumento di diffusione della telematica
all'interno del perimetro portuale genovese, acceleratore di
efficienza, a costo zero ed infrastrutture invariate, di cui APGE è
regista e promotrice.
-
- Ma non solo, ricordiamo, limitandoci al settore container e
merci, che accanto agli investimenti di APGE vi è una
comunità disposta ad investire in prima persona. Così
è per tutti i terminalisti che hanno avviato imponenti
progetti di investimento in infrastrutture e tecnologia; gli Agenti
Marittimi che con noi hanno condiviso il progetto di Hub Telematica
e più in generale della gestione telematica del porto; gli
Autotrasportatori che si sono aperti ad una sperimentazione reale di
nuovi modelli organizzativi legati all'ottimizzazione dei Varchi
Portuali (San Benigno e Voltri-Prà con CS P).
-
|
16 |
Confronta Piano Regolatore Portuale di
Genova, pag. 50. |
|
|
- Guardando alle attività spedizionieristiche, software del
sistema logistico in generale, non possiamo che concordare con la
valutazione di APGE laddove si evidenzia come "il
funzionamento di un nodo logistico complesso (quale certamente è
il Porto di Genova) non deve meramente coincidere con la sommatoria
delle performance dei diversi terminal portuali ma deve, più
generalmente, esprimersi in termini di valore aggiunto a vantaggio
di tutte le componenti che, attraverso il porto, operano"16.
-
- Sentiamo, come spedizionieri liguri, la volontà di
dichiararci favorevoli a che un driver pubblico, come le
Autorità Portuali per il territorio di competenza, possa
vedersi riconosciuto, anche in sede legislativa, un maggior peso di
indirizzo e reale coordinamento finalizzato a:
-
- ottimizzare i tempi di transito di mezzi e merce ai varchi
portuali;
-
omogeneizzare ed estendere gli orari e tempi di funzionamento di
impianti, infrastrutture e presidi operanti in ambito portuale;
-
aumentare, con ciò, la qualità dei servizi in ambito
portuale e conseguentemente limitare la permanenza delle merci negli
spazi portuali.
- Allo stesso tempo ribadiamo la necessità che all'interno
della cabina di regia del c.d. "software organizzativo"
di un porto, vi sia tutta la comunità degli operatori così
come già avviene in tutti gli scali del Nord Europa.
-
- Se l'impegno di Spediporto, per quanto riguarda il Porto di
Genova, sarà quello di portare avanti il progetto presentato
lo scorso anno insieme ad Assagenti, cercando di ampliarne le
componenti di sostegno operativo e di accrescerne l'appoggio
istituzionale, a livello regionale insieme alle Associazioni
di La Spezia e Savona, siamo convinti della necessità di
lanciare una nuova proposta che ponga l'accento sulla necessità
di creare un InterPort Community System (IPCS) quale
evoluzione concettuale, su basi intra-regionali, dei singoli PCS e
portatore di soluzioni interoperative su basi macro-regionali.
-
- L'IPCS potrebbe dunque ben assolvere a quel ruolo di elemento di
raccordo e coordinamento tra sistemi portuali, macro aree
geografiche, operatori privati e pubbliche amministrazioni al fine
di garantire elevati standard di eccellenza ed in particolare:
-
- estendere il collegamento telematico tra porto e retroporto;
-
favorire, attraverso appropriati interventi di interoperatività,
un reale snellimento delle procedure;
-
favorire nuove sinergie tra operatori portuali e retroportuali;
-
rendere i sistemi informatici dei singoli porti quadranti operativi,
multifunzionali e trasversali, in grado di accelerare l'appeal
commerciale non solo degli scali portuali ma di intere macro-aree
economiche;
-
favorire una cultura dell'aggregazione pubblico/privata su progetti
in grado di avvicinare, anche in una concreta prospettiva di seria
riforma del sistema portuale, i tre scali liguri;
-
sostenere, anche operativamente, strategie di marketing regionale e
nazionale, in grado di aggredire, commercialmente il c.d. "mercato
contendibile".
- Immaginando per un attimo che i singoli PCS di Genova, La Spezia
e Savona siano in grado di offrire al mercato internazionale dello
shipping soluzioni telematiche, applicate alla logistica,
trasversali ed in grado di valorizzare le eccellenze locali in una
reale logica di comunità, è nata la recente iniziativa
delle Associazioni degli Spedizionieri liguri con la creazione della
Ligurian Logistic System quale sintesi, già operativa,
del mondo spedizionieristico a livello regionale. In tale veste
siamo pronti a collaborare con tutti coloro che condividono il
medesimo disegno strategico.
-
- Nostre stime dicono che su ogni dieci documenti o file scambiati
nei porti liguri, sette appartengono agli spedizionieri, perché
da essi generati, gestiti o forniti al sistema.
-
- Dei 10 milioni di documenti ed informazioni che transitano dal
PCS genovese, oltre 16 milioni se si contano anche La Spezia e
Savona, ben 11.200.000 sono dunque quelli gestiti dalle case di
spedizioni, un patrimonio che ci sentiamo di condividere e di
mettere a disposizione di quella LIGURIA CHE VUOLE FARE SISTEMA,
purché si affidi a noi, insieme agli altri operatori
portuali, un serio ed effettivo ruolo nella gestione dei Port
Community Systems e di quello che speriamo possa essere, un
domani, un InterPort Community System.
-
- Ecco perché al concetto di corridoi logistici, accettati
ed accolti a livello europeo, vogliamo vedere associata la
possibilità, così come nel resto d'Europa, di
essere il software professionale in grado di dare a quei corridoi ed
alle merci tutti i servizi di cui queste hanno bisogno, ivi inclusa
l'assistenza doganale.
-
- In questa prospettiva, avvicinando ulteriormente la componente
privata e pubblica con obiettivi di sistema, potrebbe essere dato un
ulteriore impulso a molti progetti fondamentali, dal Pre Clearing,
allo Sportello Unico, dal fascicolo elettronico ai corridoi
logistici.
-
- Con riferimento ai corridoi doganali, come categorie teniamo
a precisare, quale pensiero conclusivo, una riflessione:
-
- gli spedizionieri sono ben consapevoli delle ineludibili sfide
evolutive imposte dal mercato, e come tali non le temono, ma
vogliono ed in una certa misura, pretendono, che la nostra pubblica
amministrazione crei e metta a disposizione strumenti per
affrontare, ad armi pari con i nostri concorrenti europei, queste
evoluzioni.
-
- Pertanto con sincero spirito di sistema diciamo SI ad
ogni reale forma di evoluzione ma, con altrettanta risolutezza, ci
opporremo ad ogni iniziativa finalizzata a sostituire la mano
pubblica alle attività private, perché con ciò
si danneggerebbero centinaia di imprese e si metterebbe a
repentaglio l'esistenza di migliaia di posti di lavoro.
-
- Quella dei corridoi doganali è nella realtà un
"falso mito" o, se vogliamo, una "falsa innovazione"
che, anche attraverso una violazione delle disposizioni comunitarie,
porterà ad una desertificazione dell'indotto portuale e delle
attività a valore aggiunto ad esso attualmente connesse.
-
- Come abbiamo dimostrato, invece, nelle attività portuali,
nelle sue professionalità e competenze, nella sua reale
possibilità di fare sistema, di sviluppare tecnologie ed
efficienza si concreta la possibilità di un enorme sviluppo
economico ed occupazionale della nostra regione che noi
spedizionieri vogliamo difendere fino in fondo.
-
- Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.
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