- Dossier
de presse
Réforme des ports
15 janvier 2008 -
Transferts:
la méthodologie
Dominique
BUSSEREAU, secrétaire d'Etat chargé des transports, a
reçu les principales organisations syndicales (CGT-Fédération
Nationale des Ports et Docks, CFDT, FO, CGC, syndicat autonome des
cadres) et professionnelles (Union Nationale des Industries de
Manutention, Fédération des Entreprises de Transport
et de Logistique de France, Association des Utilisateurs de
Transport de Fret, Armateurs de France, Agents Maritimes et
Consignataires de France).
Le
Secrétaire d'Etat a indiqué les conditions de la
concertation. Celle-ci se déroulera au niveau national et
dans chaque port autonome métropolitain. Le soin de conduire
cette concertation au niveau local a été confié
aux directeurs généraux des ports. Dominique BUSSEREAU
a par ailleurs demandé aux présidents des conseils
d'administration des ports autonomes de consulter leurs conseils.
Les conclusions de la concertation permettront d'élaborer les
dispositions d'un projet de loi sur la réforme portuaire que
le Gouvernement déposera au printemps 2008 au Parlement.
L'Etat
reste propriétaire du domaine portuaire public, seules les
activités de manutention exercées par les ports
autonomes sont concernées par le transfert.
Sont
concernés par cette réforme les ports autonomes de:
-
Dunkerque
-
Le Havre
-
Rouen
-
Nantes-Saint-Nazaire
-
La Rochelle
-
Bordeaux
-
Marseille
- Pour
ce qui concerne l'avenir des ports relevant de l'Etat Outre-mer, une
réflexion sera confiée à une mission
d'inspection, les conclusions en seront connues à l'été
2008.
-
Compétitivité
des ports: le constat
La
dégradation globale des parts de marché des ports
français comme leur insuffisante compétitivité
par rapport aux grands ports concurrents de la mer du Nord et de la
Méditerranée, particulièrement pour les
conteneurs, ont fait l'objet de nombreux constats.
Le
rapport public de la Cour des comptes de juin 2006 et le rapport du
Conseil général des ponts et chaussées et de
l'Inspection générale des finances remis en juillet
2007 à Jean-Louis BORLOO et Dominique BUSSEREAU présentent
des données chiffrées particulièrement
éclairantes:
- la
part de marché des ports français en Europe est passée
entre 1989 et 2006 de 17,8 % à 13,9%;
- sur
le marché des conteneurs qui connaît une croissance de
plus de 5% par an en Europe et qui génère la plus
forte valeur ajoutée, la part de marché est passée
de 11,7% à 6,2%;
- Le
port de Marseille, plus grand port français en tonnage, a vu
sa part de marché sur la façade méditerranéenne
passer de 23,6% à 15,6% entre 1989 et 2006 (de 18,8% à
5,5% pour les conteneurs);
- la
productivité des ports français, à l'exception
des nouveaux terminaux de «Port 2000» au Havre, est plus
faible que celle de leurs concurrents européens ou
lorsqu'elle est équivalente le coût du service est plus
élevé qu'ailleurs: 46 000 mouvements annuels pour un
portique à Marseille contre 76 000 à Valence et 100 à
150 000 à Anvers (données 2000).
- Des
réformes sont intervenues depuis une quinzaine d'années:
-
- la
réforme des dockers conduite en 1992 a été un
puissant facteur de modernisation dans la manutention portuaire;
- la
mise en place de conventions d'exploitation de terminal a intégré
l'ensemble des activités de manutention (équipements,
dockers et grutiers);
- Toutefois,
ces réformes restent partielles et insuffisantes et il est
indispensable de les prolonger après avoir mené une
concertation approfondie avec tous les acteurs.
-
- L'organisation
du travail de manutention reste éclatée entre les
entreprises (dockers) et les services d'outillage des ports
autonomes (grutiers). L'absence d'unité de commandement sur
les terminaux est, comme le souligne la Cour des comptes, l'une des
principales causes du manque de productivité et de fiabilité
de nos ports.
-
- Une
réforme de la gestion de l'outillage est donc indispensable.
Il convient d'en fixer les modalités, en lien avec l'ensemble
des parties concernées. Elle doit être conduite
rapidement du fait de l'accélération des changements
dans l'économie maritime et portuaire mondiale:
«conteneurisation» croissante des marchandises,
intégration verticale de toute la chaîne de transport
autour des grands armements.
-
- Pour
être pleinement efficace, elle devra être accompagnée,
comme l'a indiqué le Président de la République
dans le discours qu'il a prononcé à Roissy le 26 juin
2007, d'un plan d'investissement qui permette à nos ports
d'affronter la concurrence européenne à armes égales.
-
- L'enjeu
d'un retour rapide à la compétitivité des ports
autonomes français est important en termes d'emplois, dans le
domaine notamment de la logistique, en plein développement,
associée au transport de la marchandise.
-
Les
axes de la réforme
Améliorer
la productivité de l'outil portuaire
La
réforme, en prévoyant un transfert des activités
d'outillage vers des opérateurs privés,
simplifiera l'organisation de la manutention et donnera aux ports
français les moyens de se mettre au niveau des autres ports
européens.
Ce
transfert dont les modalités seront définies, au cas
par cas, en concertation avec les organisations syndicales permettra
d'accroître fortement la productivité des opérations
de manutention en simplifiant les chaînes de commandements.
Alors
que nos ports ne traitaient en 2006 que 3,6 millions de conteneurs,
l'objectif de 10 millions de conteneurs en 2015, qui correspond au
programme de développement des infrastructures engagé,
deviendra accessible, ce qui correspond à la création
de plus de 30 000 emplois. Une offre portuaire compétitive
en France entraînera pour les entreprises exportatrices une
diminution de leurs délais de transport terrestre et donc de
leurs coûts. Elle facilitera donc la capacité
d'exportation. En raccourcissant les distances parcourues, elle
contribuera à la diminution des émissions de gaz à
effet de serre.
Le
transfert de l'outillage facilitera enfin les investissements privés
dans les ports maritimes en offrant une meilleure visibilité
aux opérateurs. Ces investissements sont, dans le contexte de
concurrence européenne, indispensables au développement
des ports français.
La loi
fixera le délai de mise en œuvre du transfert. Chaque
port autonome devra, dans les six mois qui suivront la promulgation
de la loi, définir un calendrier de transfert de ses
activités d'exploitation et de maintenance d'outillages.
Assurer
le transfert des activités d'outillage
Le
principe du transfert des activités d'outillage, portant sur
les matériels et sur les contrats de travail des salariés
affectés à ces activités, constitue le cœur
de la réforme. Ses modalités, mises en œuvre par
les instances de direction du port, feront l'objet d'un traitement
adapté à chaque établissement portuaire. Les
salariés, qui sont les premiers concernés, seront
consultés dans le cadre d'une concertation conduite
localement et organisée en liaison avec les organisations
syndicales. Tous les employés des ports se verront proposer
un emploi en adéquation avec leurs qualifications.
Les
transferts devront ainsi intervenir dans un cadre transparent
permettant le dialogue entre le port autonome, les entreprises
intéressées et les personnels concernés. Ces
derniers bénéficieront, dans le respect des
dispositions légales, de l'application de la convention
collective de l'entreprise d'accueil.
Faire
évoluer les missions des ports
Le
transfert des activités d'outillage conduira les ports à
se recentrer sur leurs missions régaliennes (police portuaire
notamment), les infrastructures et les ouvrages d'accès et
leur entretien, ainsi que l'aménagement du domaine portuaire.
Une
meilleure prise en compte par les ports de leurs dessertes
terrestres, dont ils deviendront pleinement responsables, dans la
continuité du transfert des voies ferrées portuaires,
doit permettre d'atteindre l'objectif, fixé par le Grenelle
de l'environnement, de doublement des parts modales des modes
massifiés (ferroviaires et fluviaux). Entre 15 et 20% du
transport intérieur de marchandises est constitué des
pré et post-acheminements portuaires et moins de 15% de ces
acheminements se font par des modes massifiés, soit moitié
moins qu'en Europe du Nord. L'atteinte de cet objectif contribuera
donc fortement à l'objectif d'augmentation de 25% de la part
modale des modes non routiers.
La
réforme renforcera par ailleurs le rôle d'aménageur
du port en le plaçant au cœur de ses missions. La
remise en pleine propriété de leur domaine aux ports
leur donnera les moyens d'une gestion foncière plus efficace.
Le renforcement de ce rôle passera par une évolution
des relations entre les ports et les territoires sur lesquels ils
sont implantés pour faire des ports des acteurs à part
entière du développement local.
Un
plan d'investissement à la hauteur de nos ambitions
Pour
être pleinement efficace et offrir aux ports les moyens
d'affronter à armes égales la concurrence européenne,
le plan de relance comprend une politique volontariste
d'investissement traduisant l'ambition du Gouvernement pour les
ports français.
Entretien
des accès maritimes
Le
rôle de l'Etat dans l'entretien des accès maritimes des
ports tel que défini dans le code des ports maritimes sera
renforcé, pour maintenir des conditions de concurrence
équitables avec les autres ports européens.
Cette
mesure sera accompagnée d'efforts de productivité pour
le dragage des accès maritimes. Un programme pluriannuel
d'amélioration de la productivité sera établi
en regard des crédits prévus.
Investissements
portuaires
L'objectif
est d'aligner la situation des ports français sur celle de
leurs concurrents d'Europe du Nord, qui investissent massivement
dans leurs infrastructures. Une politique d'investissement sera
élaborée par chaque place portuaire dans le cadre d'un
projet stratégique. Ces projets permettront d'étudier
le développement de nouvelles infrastructures d'envergure
internationale à l'horizon 2020.
Les
contrats de projets 2007-2013 prévoient déjà un
montant sans précédent (245 M€) de participation
de l'Etat aux investissements des ports autonomes et s'inscrivent
dans la dynamique engagée depuis 2000. La réforme
portuaire permettra des investissements complémentaires tels
que l'achèvement de Port 2000 au Havre, le projet Fos 3XL et
les extensions futures des terminaux à conteneurs de
Marseille-Fos ainsi que des programmes de remise à niveau des
infrastructures existantes.
Investissements
de dessertes terrestres
Les
investissements de dessertes terrestres des ports autonomes,
notamment ferroviaires et fluviales, qui sont inscrits aux CPER
2007-2013 seront réalisés prioritairement pour
accompagner leur développement.
Le
Gouvernement veillera à améliorer la desserte fluviale
des ports et notamment celle de Port 2000 au Havre. Il s'attachera
également à la mise en œuvre d'une exploitation
optimisée des voies ferrées portuaires, dont les ports
autonomes ont acquis la pleine maîtrise, et aux
investissements qui y sont nécessaires.
Enfin,
au-delà du périmètre immédiat des ports,
les décisions qui seront prises en application du Grenelle de
l'environnement pour favoriser le développement du transport
ferroviaire et fluvial conduiront également à
l'amélioration de la desserte des ports par les modes
massifiés. Les contournements de Paris et de Lyon, la
réalisation d'une continuité Le Havre - Amiens seront,
à ce titre, étudiés pour faciliter le
développement de l'hinterland ferroviaire des ports du Havre,
de Rouen et de Marseille.
Moderniser
la gouvernance des ports
Pour
accompagner cette évolution de leurs missions, la gouvernance
des ports sera modernisée afin de permettre un pilotage
efficace. Pour définir la stratégie du port, les
instances de gouvernance réserveront une place renforcée
aux collectivités locales aux côtés de l'Etat.
Ces
instances de gouvernance s'appuieront sur les avis d'un conseil de
développement durable associant l'ensemble des parties
prenantes (acteurs économiques, collectivités,
représentants des salariés, ONG) afin de mettre en
œuvre des politiques intégrées prenant en compte
les aspects économiques, sociaux et environnementaux du
développement des ports. La réforme doit faire des
grands ports des outils de mise en œuvre des politiques
publiques du développement durable.
Enfin,
les relations des ports avec l'Etat seront modernisées, avec
la mise en place d'une contractualisation sur la base d'objectifs
stratégiques partagés. La coordination entre ports
d'une même façade maritime (tels les ports autonomes de
Nantes-St-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux sur la façade
atlantique) ou situés sur un même axe fluvial (ports
autonomes du Havre, de Rouen et de Paris) sera mise en œuvre.
Annexes
Plan
de relance des ports français
Document
remis aux partenaires
reçus par Dominique BUSSEREAU le 15
janvier 2008
- La
compétitivité des grands ports français par
rapport à leurs concurrents de la Mer du Nord et de la
Méditerranée est en décroissance continue. Sur
le secteur des conteneurs qui affiche des croissances supérieures
à 5% par an en Europe, leur part de marché a ainsi été
divisée par deux en moins de vingt ans.
-
- L'enjeu
d'une restauration de la compétitivité des ports
autonomes français est majeur pour l'emploi, notamment dans
le domaine de la logistique associée au transport, en plein
développement. Il est aussi essentiel au regard de la
politique de report modal liée à la lutte contre les
changements climatiques. L'importance de ces enjeux a conduit le
Président de la République, dans le cadre des
conclusions du Grenelle de l'environnement, à demander qu'un
plan de relance des ports français soit rapidement engagé.
-
- Des
réformes sont intervenues depuis une quinzaine d'années
notamment:
-
- la
réforme des dockers conduite en 1992 a été un
puissant facteur de modernisation dans la manutention portuaire;
-
la mise en place de
conventions d'exploitation de terminal a intégré
l'ensemble des activités de manutention (équipements,
dockers et grutiers)
- mais
elles restent partielles et insuffisantes et il est indispensable de
les prolonger après avoir mené une concertation
approfondie avec tous les acteurs.
-
- L'organisation
du travail de manutention reste éclatée entre les
entreprises (dockers) et les services d'outillage des ports
autonomes (grutiers). Toutes les analyses le soulignent, l'absence
d'unité de commandement sur les terminaux est l'une des
principales causes du manque de productivité et de fiabilité
de nos ports.
-
- Une
réforme de la gestion de l'outillage est donc indispensable.
Il convient d'en fixer les modalités, en lien avec l'ensemble
des parties concernées. Elle doit être conduite
rapidement du fait de l'accélération des changements
dans l'économie maritime et portuaire mondiale:
conteneurisation croissante des marchandises, intégration
verticale de toute la chaîne de transport autour des grands
armements.
-
- Pour
être pleinement efficace, elle devra être accompagnée:
-
- d'un
recentrage des missions des ports sur leurs activités
régaliennes, avec une compétence reconnue en matière
d'aménagement du domaine portuaire;
-
d'un plan d'investissement
ambitieux qui permette à nos ports d'affronter la concurrence
européenne à armes égales;
-
d'une modernisation de la
gouvernance des ports, professionnalisée et permettant une
meilleure implication des collectivités locales.
- L'ensemble
de ces mesures, détaillées ci-dessous, constituera le
plan de relance en faveur des ports français.
-
- Améliorer
la productivité de l'outil portuaire
-
- La
réforme, en prévoyant un transfert des activités
d'outillage vers des opérateurs privés,
simplifiera l'organisation de la manutention et donnera aux ports
français les moyens de se mettre au niveau des autres ports
européens.
-
- Ce
transfert dont les modalités seront définies, au cas
par cas, en concertation avec les organisations syndicales permettra
d'accroître fortement la productivité des opérations
de manutention en simplifiant les chaînes de commandements.
-
- Alors
que nos ports ne traitaient en 2006 que 3,6 millions de conteneurs,
l'objectif de 10 millions de conteneurs en 2015, qui correspond au
programme de développement des infrastructures engagé,
deviendra accessible, ce qui correspond à la création
de plus de 30 000 emplois. Une offre portuaire compétitive
en France entraînera pour les entreprises exportatrices une
diminution de leurs délais de transport terrestre et donc de
leurs coûts. Elle facilitera donc la capacité
d'exportation. En raccourcissant les distances parcourues, elle
contribuera à la diminution des émissions de gaz à
effet de serre.
-
- Le
transfert des activités d'outillages facilitera enfin les
investissements privés dans les ports maritimes en offrant
une meilleure visibilité aux opérateurs. Ces
investissements sont, dans le contexte de concurrence européenne,
indispensables au développement des ports français.
-
- Le
délai de mise en œuvre du transfert sera fixé
par voie législative. Chaque port autonome devra dans les six
mois qui suivront la promulgation de la loi définir un
calendrier de transfert de ses activités d'exploitation et de
maintenance d'outillages.
-
- Assurer
le transfert des activités d'outillage
-
- Le
principe du transfert des activités d'outillage, portant sur
les matériels et sur les contrats de travail des salariés
affectés à ces activités, constitue le cœur
de la réforme. Les modalités de sa mise en œuvre
feront l'objet d'un traitement adapté à chaque
établissement portuaire et seront mises en œuvre par
les instances de direction du port. Les salariés, qui sont
les premiers concernés, seront consultés dans le cadre
d'une concertation conduite localement et organisée en
liaison avec les organisations syndicales. Tous les employés
des ports se verront proposer un emploi en adéquation avec
leurs qualifications.
-
- Les
transferts devront ainsi intervenir dans un cadre transparent
permettant le dialogue entre le port autonome, les entreprises
intéressées et les personnels concernés. Ces
derniers bénéficieront, dans le respect des
dispositions légales, de l'application de la convention
collective de l'entreprise d'accueil.
-
- Faire
évoluer les missions des ports
-
- Le
transfert des activités d'outillage conduira les ports à
se recentrer sur leurs missions régaliennes (police portuaire
notamment) les infrastructures et les ouvrages d'accès et
leur entretien, ainsi que l'aménagement du domaine portuaire.
-
- Une
meilleure prise en compte par les ports de leurs dessertes
terrestres, dont ils deviendront, dans la continuité du
transfert des voies ferrées portuaires, pleinement
responsables, doit permettre d'atteindre l'objectif, fixé par
le Grenelle de l'environnement, de doublement des parts modales des
modes massifiés. Entre 15 et 20% du transport intérieur
de marchandises est constitué des pré et
post-acheminements portuaires et moins de 15% de ces acheminements
se font par des modes massifiés soit moitié moins
qu'en Europe du Nord. L'atteinte de cet objectif contribuera donc
fortement à l'objectif d'augmentation de 25% de la part
modale des modes non routiers.
-
- La
réforme renforcera le rôle d'aménageur du port
en le plaçant au cœur de ses missions. La remise en
pleine propriété de leur domaine aux ports autonomes
leur donnera les moyens d'une gestion foncière plus efficace.
Le renforcement de ce rôle passera par une évolution
des relations entre les ports et les territoires sur lesquels ils
sont implantés pour faire des ports des acteurs à part
entière du développement local.
-
- Un
plan d'investissement à la hauteur de nos ambitions
-
- Pour
être pleinement efficace et offrir aux ports les moyens
d'affronter à armes égales la concurrence européenne,
le plan de relance comprend une politique volontariste
d'investissement traduisant l'ambition du Gouvernement pour les
ports français.
-
Entretien des accès
maritimes
-
Le rôle de l'Etat
dans l'entretien des accès maritimes des ports tel que défini
dans le code des ports maritimes sera renforcé, pour
maintenir des conditions de concurrence équitables avec les
autres ports européens.
-
- Cette
mesure sera accompagnée d'efforts de productivité pour
le dragage des accès maritimes. Un programme pluriannuel
d'amélioration de la productivité sera établi
en regard des crédits prévus.
-
- Investissements
portuaires
-
L'objectif est d'aligner
la situation des ports français sur celle de leurs
concurrents d'Europe du Nord, qui investissent massivement dans
leurs infrastructures. Une politique d'investissement sera élaborée
par chaque place portuaire dans le cadre d'un projet stratégique.
Ces projets permettront d'étudier le développement de
nouvelles infrastructures d'envergure internationale à
l'horizon 2020.
-
- Les
contrats de projets 2007-2013 prévoient déjà un
montant sans précédent (245 M€) de participation
de l'Etat aux investissements des ports autonomes et s'inscrivent
dans la dynamique engagée depuis 2000. La réforme
portuaire permettra des investissements complémentaires tels
que l'achèvement de Port 2000 au Havre, le projet Fos 3XL et
les extensions futures des terminaux à conteneurs de
Marseille-Fos ainsi que des programmes de remise à niveau des
infrastructures existantes.
-
- Investissements
de dessertes terrestres
-
Les investissements de
dessertes terrestres des ports autonomes, notamment ferroviaires et
fluviales, qui sont inscrits aux CPER 2007-2013 seront réalisés
prioritairement pour accompagner leur développement.
-
- Le
Gouvernement veillera à améliorer la desserte fluviale
des ports et notamment celle de Port 2000 au Havre. Il s'attachera
également à la mise en oeuvre d'une exploitation
optimisée des voies ferrées portuaires, dont les ports
autonomes ont acquis la pleine maîtrise, et aux
investissements qui y sont nécessaires.
-
- Enfin,
au-delà du périmètre immédiat des ports,
les décisions qui seront prises en application du Grenelle de
l'environnement pour favoriser le développement du transport
ferroviaire et fluvial conduiront également à
l'amélioration de la desserte des ports par les modes
massifiés. Les contournements de Paris et de Lyon, la
réalisation d'une continuité le Havre - Amiens seront
à ce titre étudiés pour faciliter le
développement de l'hinterland ferroviaire des ports du Havre,
de Rouen et de Marseille.
-
- Moderniser
la gouvernance des ports
-
- Pour
accompagner cette évolution de leurs missions, la gouvernance
des ports autonomes sera modernisée afin de permettre un
pilotage efficace. Pour définir la stratégie du port,
les instances de gouvernance réserveront une place renforcée
aux collectivités locales au côté de l'État.
-
- Ces
instances de gouvernance s'appuieront sur les avis d'un conseil de
développement durable associant l'ensemble des parties
prenantes (acteurs économiques, collectivités,
représentants des salariés, ONG) afin de mettre en
œuvre des politiques intégrées prenant en compte
les aspects économiques, sociaux et environnementaux du
développement des ports. La réforme doit faire des
ports autonomes des outils de mise en œuvre des politiques
publiques du développement durable.
-
- Enfin,
les relations des ports avec l'État seront modernisées,
avec la mise en place d'une contractualisation sur la base
d'objectifs stratégiques partagés. La coordination
entre ports d'une même façade maritime (tels les ports
autonomes de Nantes-St-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux sur la
façade atlantique) ou situés sur un même axe
fluvial (ports autonomes du Havre, de Rouen et de Paris) sera mise
en œuvre.
-
- Concertation
-
- Dès
à présent, une concertation de l'ensemble des parties
prenantes est engagée d'abord au niveau national, puis dans
chaque port autonome métropolitain. Cette concertation qui
permettra d'aborder l'ensemble des questions et de tenir compte de
toutes les propositions qui seront avancées, sera close par
une table ronde que présidera M Dominique BUSSEREAU,
secrétaire d'Etat chargé des transports. Les
conclusions de la table ronde permettront d'élaborer les
dispositions d'un projet de loi sur la réforme portuaire que
le Gouvernement déposera au printemps 2008 au Parlement.
-
- Parallèlement,
une réflexion sur l'avenir des ports relevant de l'Etat
outre-mer sera confiée à une mission d'inspection, les
conclusions en seront connues à l'été 2008.
-
Les
parts de marché et la productivité des ports autonomes
Synthèse
établie sur la base des Annexes III et IV du rapport
IGF/CGPC
sur la modernisation des ports autonomes
Les
trafics et parts de marché des ports autonomes
- Note
liminaire:
dans cette partie sont présentés synthétiquement
les tonnages et les évolutions globales des trafics
portuaires (entrées et sorties cumulées), regroupés
par grands conditionnements (vracs liquides, vracs solides,
conteneurs, autres marchandises diverses). Ils portent sur les
ports français et européens regroupés par
façades (Manche-Mer du Nord, Atlantique, Méditerranée
- cf. partie VI de l'annexe). Le poids relatif des grands ports
traduit à la fois l'évolution de la compétitivité
propre de chaque port (la «part de marché»
traditionnelle) et les évolutions conjoncturelles ou
structurelles des différentes filières
industrielles, agro-alimentaires ou logistiques des hinterlands
des ports. Par ailleurs, certains ports (privés notamment)
refusent de communiquer leurs données de trafic, de même
que les ports de transbordement méditerranéens.
-
- Les
données qui suivent, et a fortiori les variations qu'elles
traduisent, sont donc à prendre avec une certaine
prudence.
|
- Vue
d'ensemble
-
-
|
1
Source: DTMRF sur la base de données collectées auprès
de 51 grands ports européens. On notera que la liste de
référence des ports (figurant en partie VI) est plus
large que celle retenue pour l'indicateur de performance du
programme transports terrestres et maritimes en LOLF (35 ports).
Ceci explique les écarts constatés sur les parts de
marché (en moyenne de 3 points sur la période
récente).
|
|
|
-
- Tableau
1 - Evolution des trafics et des parts de marché des ports
autonomes maritimes
-
en
millions de
tonnes et % |
1989 |
1994 |
Evol.
(%) |
1999 |
Evol.
(%) |
2004 |
Evol.
(%) |
2005 |
Evol.
(%) |
2006 |
Evol.
(%) |
|
Trafic
total |
238,9 |
235,9 |
-1,3 |
254,3 |
7,8 |
282,1 |
11,0 |
290,2 |
2,9 |
296,4 |
2,1 |
|
Part
de marché (%) |
17,8 |
15,9 |
-11,0 |
15,4 |
-3,1 |
14,3 |
-7,1 |
14,2 |
-0,9 |
13,9 |
-1,8 |
|
Trafic
“liquides” |
143,5 |
146,0 |
1,8 |
149,3 |
2,3 |
159,6 |
6,9 |
167,1 |
4,7 |
169,7 |
1,5 |
|
Part
de marché (%) |
26,4 |
25,9 |
-1,9 |
25,8 |
-0,7 |
24,0 |
-7,0 |
24,0 |
0,0 |
23,8 |
-0,8 |
|
Trafic
“solides” |
59,0 |
53,7 |
-8,9 |
66,0 |
22,8 |
64,5 |
-2,2 |
65,6 |
1,6 |
66,4 |
1,2 |
|
Part
de marché (%) |
17,3 |
14,4 |
-16,8 |
16,4 |
14,1 |
15,1 |
-8,4 |
15,2 |
1,1 |
15,3 |
0,5 |
|
Trafic
“conteneurs” |
16,7 |
15,4 |
-7,6 |
23,3 |
51,3 |
35,4 |
51,8 |
35,0 |
-1,1 |
35,6 |
1,7 |
|
Part
de marché (%) |
11,7 |
7,7 |
-34,5 |
7,3 |
-4,9 |
7,2 |
-1,5 |
6,6 |
-8,0 |
6,2 |
-5,7 |
|
Trafic
“divers hors conteneurs” |
19,7 |
20,7 |
5,5 |
15,7 |
-24,3 |
22,6 |
44,3 |
22,6 |
-0,2 |
24,7 |
9,4 |
|
Part
de marché |
10,9 |
10,2 |
-6,4 |
7,0 |
-31,1 |
9,0 |
27,9 |
8,7 |
-2,8 |
8,9 |
1,6 |
-
- Source:
MEDAD DTMRF - hors PAG et PALR
-
- Source:
MEDAD DTMRF - hors PAG et PAL
-
- Trafic
par port
-
- Parmi
les ports autonomes maritimes, Marseille et Le Havre se détachent
nettement en termes de trafic. Si pour les vracs liquides et
solides, le premier l'emporte sur le second, les activités du
Havre comportent des marchandises plus diverses, notamment avec
l'importance croissante du trafic de conteneurs.
-
- Dunkerque
et Nantes Saint-Nazaire occupent une position intermédiaire,
avec toujours une prédominance de vracs, alors que Calais
(port décentralisé et non port autonome) est dédié
presque uniquement au trafic trans-Manche. C'est également le
cas de Rouen, dont les activités sont les plus variées
parmi les grands ports français.
-
- Enfin,
Bordeaux et La Rochelle sont nettement en retrait.
-
- Tableau
3 - Trafic des grands ports maritimes français par activité
en 2006
-
|
en
millions de tonnes |
Total |
Vracs
liquides |
Vracs
solides |
Conteneurs |
Ro-Ro3 |
Autres
MD4 |
|
Dunkerque |
56,6 |
14,1 |
27,9 |
1,7 |
11,0 |
1,8 |
|
Calais |
41,7 |
0,6 |
0,0 |
0,0 |
41,0 |
0,1 |
|
Le
Havre |
73,8 |
47,5 |
3,7 |
21,1 |
1,5 |
0,0 |
|
Rouen |
23,3 |
12,2 |
8,1 |
1,4 |
0,2 |
1,4 |
|
Nantes
Saint-Nazaire |
34,4 |
23,4 |
8,2 |
1,5 |
0,6 |
0,7 |
|
La
Rochelle |
7,3 |
2,7 |
3,7 |
0,1 |
0,0 |
0,9 |
|
Bordeaux |
8,2 |
5,0 |
2,3 |
0,6 |
0,0 |
0,3 |
|
Marseille |
100,0 |
67,4 |
16,2 |
9,3 |
4,1 |
3,0 |
|
Ensemble
ports autonomes et Calais |
345,3 |
173,0 |
70,1 |
35,7 |
58,4 |
8,2 |
|
Ensemble
ports européens |
2 |
133,6 |
713,8 |
433,8 |
569,4 |
278,3 |
|
Part
de marché des PA + Calais |
16,2% |
24,2% |
16,2% |
6,3% |
23,9% |
|
- Source:
MEDAD DTMRF
-
-
-
2
Sur les tableaux suivants, la courbe claire est relative au trafic
et la courbe foncée à la part de marché-
3
De l'anglais Roll on - Roll off: navires dont les opérations
de transbordement s'effectuent par des rampes d'accès,
et non à l'aide de grues.-
4
Marchandises diverses.
-
5
Les données par activités sur longue période du
port autonome de La Rochelle ne sont pas disponibles
|
|
|
-
- Sur le
«range Nord», la part de marché des ports
autonomes français s'effrite; sur la période la plus
récente (depuis 2001), cette évolution est
essentiellement due au port du Havre et aux conteneurs, la part de
marché de Rouen étant stabilisée, et celle de
Dunkerque progressant légèrement (vracs solides et
Ro-Ro3).
-
- Sur la
façade atlantique, tant le trafic limité (moins de 10
% de l'ensemble des ports européens) que le faible nombre de
ports expliquent l'évolution plus heurtée de la part
de marché de Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux.
-
- Enfin,
la part de marché de Marseille est en régression
quasi-continue sur l'ensemble de la période sous revue, la
légère croissance des deux dernières années
étant due à une meilleure orientation des trafics de
vracs solides et, dans une moindre mesure, des vracs liquides (cf.
infra).
-
- Graphique
4 - Evolution des part de marché des ports autonomes
maritimes par façade (trafic total)
-
- Source:
MEDAD DTMRF - hors PAG et PAL
-
- Enfin,
les deux tableaux suivants montrent l'évolution des trafics
par activité des deux ports autonomes principaux, Marseille
et Le Havre, ainsi que celle de leurs parts de marché sur
leurs façades respectives. Sur longue période, ces
dernières régressent, la baisse étant nettement
plus sensible pour Marseille que pour le Havre. Au cours des deux
dernières années, en revanche, Marseille est parvenu à
stabiliser sa part de marché, alors qu'au Havre, tant le
trafic que la part de marché baissent.
-
- Tableau
5 - Evolution des trafics et des parts de marché du port
autonome de Marseille
-
en
millions
de tonnes et % |
1989 |
1994 |
Evol.
(%) |
1999 |
Evol.
(%) |
2004 |
Evol.
(%) |
2005 |
Evol.
(%) |
2006 |
Evol.
(%) |
|
Trafic
total |
93,4 |
91,1 |
-2,5 |
90,3 |
-0,9 |
94,1 |
4,2 |
96,5 |
2,6 |
100,0 |
3,6 |
|
Part
de marché (%) |
23,6 |
20,9 |
-11,2 |
18,0 |
-13, |
15,4 |
-14,7 |
15,5 |
0,7 |
15,6 |
0,6 |
|
Trafic
“liquides” |
68,6 |
67,5 |
-1,7 |
63,6 |
-5,7 |
63,3 |
-0,6 |
65,7 |
3,9 |
67,4 |
2,7 |
|
Part
de marché (%) |
32,8 |
32,2 |
-1,8 |
29,8 |
-7,6 |
26,0 |
-12,5 |
26,6 |
2,2 |
26,8 |
0,7 |
|
Trafic
“solides” |
14,2 |
13,6 |
-4,3 |
13,8 |
1,5 |
15,0 |
8,7 |
15,4 |
2,7 |
16,2 |
5,3 |
|
Part
de marché (%) |
21,1 |
19,0 |
-10,3 |
17, |
-9,6 |
16,9 |
-1,3 |
17,1 |
0,8 |
18,0 |
5,3 |
|
Trafic
“conteneurs” |
5,4 |
4,7 |
-12,5 |
6,6 |
39,7 |
9,0 |
37,0 |
8,8 |
-1,8 |
9,3 |
5,5 |
|
Part
de marché (%) |
18,8 |
10,7 |
-43,3 |
6,9 |
-35,2 |
5,9 |
-15,2 |
5,5 |
-6,4 |
5,5 |
-0,6 |
|
Trafic
“divers hors conteneurs” |
5,3 |
5,3 |
1,3 |
6,3 |
18,5 |
6,9 |
9,1 |
6,7 |
-3,2 |
7,1 |
6,1 |
|
Part
de marché (%) |
13,7 |
11,2 |
-18,1 |
10,8 |
-3,3 |
10,4 |
-3,8 |
9,8 |
-6,0 |
9,8 |
-0,1 |
- Source:
MEDAD DTMRF
-
- Tableau
6 - Evolution des trafics et des parts de marché du port
autonome du Havre
-
|
en
millions de tonnes et % |
1989 |
1994 |
Evol.
(%) |
1999 |
Evol.
(%) |
2004 |
Evol.
(%) |
2005 |
Evol.
(%) |
2006 |
Evol.
(%) |
|
Trafic
total |
52,3 |
54,4 |
4,1 |
63,9 |
17,6 |
76,2 |
19,2 |
75,0 |
-1,5 |
73,8 |
-1,6 |
|
Part
de marché (%) |
6,4 |
5,9 |
-7,5 |
6,4 |
6,9 |
6,4 |
0,0 |
6,0 |
-5,6 |
5,6 |
-6,3 |
|
Trafic
“liquides” |
33,5 |
38,0 |
13,5 |
42,2 |
11,1 |
47,8 |
13,2 |
46,8 |
-2,0 |
47,5 |
1,5 |
|
Part
de marché (%) |
12,9 |
13,6 |
5,9 |
14,5 |
6,1 |
14,1 |
-2,8 |
13,0 |
-7,5 |
12,8 |
-1,2 |
|
Trafic
“solides” |
6,5 |
3,9 |
-40,8 |
5,5 |
42,6 |
4,4 |
-20,7 |
4,8 |
10,9 |
3,7 |
-24,5 |
|
Part
de marché (%) |
2,8 |
1,5 |
-46,5 |
2,0 |
36,2 |
1,5 |
-24,9 |
1,7 |
11,7 |
1,3 |
-25,7 |
|
Trafic
“conteneurs” |
8,9 |
8,3 |
-7,1 |
12,8 |
55,1 |
21,6 |
68,2 |
21,1 |
-2,2 |
21,1 |
0,2 |
|
Part
de marché (%) |
8,3 |
5,6 |
-32,8 |
6,1 |
8,6 |
6,7 |
10,7 |
6,0 |
-10,4 |
5,5 |
-7,8 |
|
Trafic
“divers hors conteneurs” |
3,3 |
4,3 |
27,8 |
3,4 |
-20,8 |
2,5 |
-27,3 |
2,3 |
-7,5 |
1,5 |
-32,2 |
|
Part
de marché (%) |
2,5 |
2,9 |
15,3 |
2,2 |
-24,7 |
1,4 |
-35,7 |
1,3 |
-9,8 |
0,8 |
-37,4 |
- Source:
MEDAD DTMRF
-
- Productivité
des terminaux à conteneurs
-
-
6
L'étude du BIPE, «Les acteurs majeurs de la manutention
portuaire en Europe» qui présente des données
relatives à l'année 2000, a été annexée
au rapport Smagghe (conseil général des ponts et
chaussées - 2002)-
7
Terminal non précisé: il s'agit vraisemblablement de
Port 2000
|
|
|
-
-
1) Une
étude6 commandée par le
ministère en charge des ports sur la production moyenne d'un
portique donne des indications éclairantes, même si
elles sont un peu anciennes (données 2000):
-
- Tableau
7 - Productivité d'un portique à conteneurs
-
|
Marseille |
Le
Havre (avant Port 2000) |
Valence |
Anvers |
|
Nombre
de mouvements par heure |
23 |
19 |
|
34 |
|
Temps
de fonctionnement du portique par an |
2000
heures |
2400
heures |
3600
heures |
4000
heures |
|
Production
annuelle d'un portique |
46000
mouvements |
38000
à 55000 mouvements |
76000
mouvements |
108000
à 150000 mouvements |
- Source:
BIPE et rapport Smagghe
-
- 2) Un
rapport récent de la CCI de Marseille-Provence fait état
des données suivantes:
-
- Tableau
8 - Eléments d'appréciation de la productivité
horaire rapportée au temps d'escale à quai du navire
-
|
Ports |
Mouvements
par heure et par navire |
Heures
travaillées par jour |
|
Marseille
- Est (Mourepiane) |
20 |
18 |
|
Marseille
- Fos |
50 |
21 |
|
Le
Havre7 |
90 |
24 |
|
Hambourg |
110 |
24 |
|
Shanghai |
150 |
24 |
- Source:
CCI de Marseille-Provence à partir de données CMA-CGM
-
- 3) Une
troisième étude interne, réalisée par le
port autonome de Marseille en 2006 et actualisant une étude
de l'observatoire des coûts de passage portuaire de 2003,
fournit des indications complémentaires et plus récentes.
-
- Tableau
9 - Productivité horaire à quai de l'escale et coût
au mouvement des portiques à conteneurs
-
|
Ports |
Nombre
de
mouvements
par heure et
par navire |
Coût
au
mouvement
(en €)
en 2003
(facturé au
client par
EVP) |
|
Marseille |
41 |
95 |
|
Barcelone |
41 |
75 |
|
Valence |
41 |
75 |
|
Gênes |
46 |
70 |
|
Le
Havre |
55 |
75 |
|
Zeebrugge |
82 |
50 |
|
Anvers |
82 |
50 |
|
Brême |
90 |
85 |
|
Hambourg |
90 |
85 |
|
Rotterdam |
90 |
75 |
- Source:
PAM et observatoire des coûts de passage portuaire
-
- Le
nombre de mouvements par heure d'escale du navire à quai,
seule donnée véritablement représentative pour
l'armateur, dépend du nombre de portiques mis en œuvre
pour charger et décharger le navire (un portique effectuant
de l'ordre de 20, voire 30 mouvements par heure).
-
- Pour
90 mouvements (ports d'Europe du Nord), il y a en moyenne 3 à
4 portiques. Pour mémoire, dans certains grands ports
asiatiques, le nombre de mouvements par heure peut s'élever à
150 avec 5 portiques (avec des pointes supérieures à
200).
-
- D'autres
considérations entrent en jeu aux yeux des armateurs pour
apprécier, non seulement la productivité du terminal,
mais celle de l'ensemble du séjour au port, accès
maritimes inclus: les temps d'attente éventuels (congestion
portuaire, manques de postes à quai, etc…), les temps
non productifs d'immobilisation des navires (temps de navigation sur
les chenaux extérieurs des ports, plus importants pour les
ports d'estuaire que pour les ports côtiers, temps de passage
des écluses). Le volume et la richesse du fret chargé
ou déchargé dans le port sont également des
critères d'appréciation et des éléments
déterminants pour l'armateur.
-
- Ainsi,
le nombre de mouvements par heure d'escale des navires ne traduit
qu'imparfaitement le rendement pour le client: ainsi les ports de
Marseille, Gênes, Valence et Barcelone font état d'un
nombre de mouvements théoriques par heure voisin, mais
celuici est en réalité plus faible (inférieur à
30) pour Marseille après prise en compte du temps d'attente
avant déchargement. Un rendement de 40 à 60 mouvements
par heure - avec 2 à 3 portiques - en l'absence de temps
d'attente est un optimum que l'on trouve dans ces ports de la
Méditerranée.
-
Présentation
des 7 ports autonomes
Port
autonome de Marseille
Installations
portuaires
Elles se répartissent
sur deux sites géographiques:
-
les Bassins Est
(Marseille) qui traitent principalement des trafics de passagers, de
marchandises diverses;
-
les Bassins Ouest (Lavéra,
Caronte, Port de Bouc, Port Saint Louis du Rhône) qui traitent
principalement des trafics d'hydrocarbures, de vracs solides et de
conteneurs.
- Trafic
-
Le port de Marseille
accuse en 2007 une baisse de 3,6% par rapport à l'année
dernière avec un trafic de 96,4 Mt. Il reste très
nettement le premier port de la façade méditerranéenne.
Ce résultat est dû principalement à la baisse
des entrées de vracs solides causée par l'arrêt
pour maintenance des hauts fourneaux d'Arcelor-Mital qui expliquent
à eux seuls les deux tiers de la baisse des trafics et par la
mauvaise conjoncture qui affecte actuellement les trafics
pétroliers. Les marchandises diverses progressent par contre
de 6% et les conteneurs de 8,3%
-
- Situation
financière
-
Le chiffre d'affaires
du port autonome de Marseille (PAM) poursuit sa progression en 2006
à 181 M€ pour un résultat net de 14,9 M€.
L'effectif 2006 est de 1 489 personnes.
-
- Fos
2XL
-
Le projet Fos 2XL consiste
en la création de deux nouveaux terminaux spécialisés
dans l'accueil des navires porte-conteneurs maritimes et fluviaux
dans la darse 2 des bassins Ouest du Port Autonome de Marseille
(PAM).
-
Le financement global du
projet Fos 2XL est de 400 millions d'euros dont 206,4 millions
d'euros d'investissements publics en infrastructure et 200 M€
d'investissements privés en superstructure. La participation
de l'Etat est assurée par l'AFITF (Agence de Financement des
Infrastructures de Transport de France) pour un montant de 27,4
millions d'euros. Le port finance quant à lui 151 M€.
-
- Les
travaux de réalisation ont démarré en septembre
2007 pour s'achever au printemps 2009.
-
A compter de cette date,
le PAM livrera le quai aux deux opérateurs retenus pour une
mise en service 12 mois plus tard. Avant cette mise en service,
l'aménagement et l'équipement des terminaux
(construction des bâtiments administratifs, aménagement
des chaussées, de l'éclairage, de la signalisation...)
seront du ressort des opérateurs, en tant que maître
d'ouvrage.
-
La création de ces
deux terminaux devrait, à l'horizon 2009, accroître la
capacité d'accueil du PAM de 600 000 à 2,1 millions de
conteneurs équivalents vingt pieds (EVP) et le repositionner
parmi les autres grands ports européens et mondiaux.
-
Par ailleurs,
l'intégration des deux terminaux dans la zone logistique de
«Fos distribution» leur permettra de bénéficier
d'une desserte quadrimodale mer-fer-fleuve-route.
-
Le projet Fos 2XL devrait
générer environ 4 500 emplois directs ou indirects.
-
- Par
ailleurs, le port a lancé en novembre 2007 l'appel à
projets visant à désigner les opérateurs
portuaires de standard international qui exploiteront les 2 futurs
terminaux à conteneurs Fos 3XL et Fos 4XL.
-
- Si
l'ensemble des procédures administratives aboutit (débat
public, enquête publique, autorisation ministérielle),
les travaux d'infrastructures pourront être engagés en
2010 et permettre une mise en exploitation en 2014.
-
Le Port de Marseille-Fos
bénéficiera alors d'une capacité de traitement
supérieure à 4 millions de conteneurs par an, Fos 2XL
compris, soit potentiellement 6 fois plus que le trafic actuel du
terminal à conteneur de Fos (700 000 conteneurs).
-
- Port
autonome du Havre
-
- Situé
à l'entrée de l'estuaire de la Seine, le port est
accessible par un chenal extérieur d'une longueur de 12 km
creusé sur 300 mètres de large, à la côte
de -15,50 mètres par rapport au niveau des plus basses mers.
Les pétroliers de très grand tirant d'eau accèdent
au port d'Antifer situé à une vingtaine de kilomètres
au nord du Havre.
-
- Dessertes
-
Le port du Havre a mis
l'accent sur un important programme de développement des
infrastructures terrestres afin d'éviter que la croissance du
trafic ne se porte exclusivement sur la voie routière. Les
modes fluvial et ferroviaire desservant l'hinterland sur courte,
moyenne et longue distance font l'objet d'aménagements
significatifs, afin de relier les plus grands centres urbains
européens par la voie d'eau ou par le ferroviaire.
-
- Trafics
-
Evolution du trafic
-
En 2007, le trafic s'est
établi à 78,8 Mt, soit une progression de 6,6% par
rapport à 2006. La croissance du trafic a été
portée par l'activité conteneurs (+25%) avec 2,6
millions d'EVP et 26,4Mt.
-
- Principales
caractéristiques du trafic
-
Cinquième port
européen en tonnages, les trafics du port du Havre sont
principalement constitués de produits pétroliers
(importations de pétrole brut et trafics de produits raffinés
en relation directe avec les raffineries de la basse Seine) et de
marchandises diverses conteneurisées.
-
A noter qu'avec 26,4Mt en
2007, le Havre est le premier port à conteneurs français
bien que restant toutefois le plus petit des grands ports à
conteneurs européens.
-
80% des trafics sont
réalisés à l'export.
-
- Situation
financière
-
Le chiffre d'affaires 2006
du port autonome du Havre progresse légèrement
(environ 1%) à 185 M€ pour un résultat net de 6,5
M€. L'effectif 2006 est de 1 475 personnes.
-
- Port
2000
-
L'essor des échanges
maritimes de marchandises et leur acheminement par les
porteconteneurs “géants”, transportant plus de 6
000 conteneurs, conduisent à concentrer les mouvements de ces
navires sur un nombre limité d'escales en Europe. Le projet
“Port 2000” a pour ambition de renforcer la position de
ce port dans le club restreint des très grands ports
européens pour les marchandises conteneurisées.
-
- Etat
d'avancement du projet:
- Les
digues, le chenal d'accès, 4 postes à quai, ainsi que
les dessertes ferroviaires, fluviales et routières ont été
réalisés dans le cadre de la 1ère phase de Port
2000 et mis en service en avril 2006.
-
- La
réalisation des postes à quai 5 à 10 de Port
2000, qui s'inscrit dans la continuité de la première
phase, est inscrite au Contrat de Projets État-Région
(CPER) 2007-2013. Le financement de cette deuxième phase est
assuré par l'Etat à hauteur de 62 millions d'euros et
par le port autonome du Havre à hauteur de 253 millions
d'euros. Cette phase de construction des 6 postes à quai sera
accompagnée par la réalisation des dessertes routières
et ferroviaires (évaluée à 43,3 M€)
permettant d'accompagner l'augmentation du trafic et d'améliorer
la fluidité et la sécurité des trafics en
séparant les flux de transit des flux propres de Port 2000;
elles seront réalisées en fonction de la montée
en puissance des trafics routiers et ferroviaires.
-
- Fin
2009, 10 postes à quai seront ainsi mis en service.
-
- Port
2000 comptera à terme 12 postes à quai sur une
longueur totale de plus de 4 km.
-
- Accompagnement
environnemental du projet:
- La
première et la deuxième phase de port 2000 ont fait
l'objet d'études d'impacts qui ont permis de définir
puis de mettre en place les mesures compensatoires et
d'accompagnement de ce projet.
-
Pour la première
phase de Port 2000, ces mesures représentaient un montant de
45,7M€ pour la réalisation de travaux et d'études.
-
- Pour
la deuxième phase de Port 2000, l'étude d'impacts a
permis de montrer qu'aucun impact majeur ni même modéré
n'était à attendre des travaux ou de l'exploitation de
cette deuxième phase de Port 2000. Cependant, afin de
développer l'engagement environnemental de Port 2000, le Port
Autonome du Havre a décidé d'adopter un programme de
mesures environnementales pour un montant fixé à 4,57
M€.
-
- Port
autonome de Bordeaux
-
- Le
port autonome de Bordeaux est un port d'estuaire présent sur
plusieurs sites:
-
en rive gauche de la
Gironde: les sites du Verdon (marchandises conteneurisées) et
de Pauillac (hydrocarbures et appontement Airbus);
-
en rive droite de la
Gironde: le site de Blaye (céréales);
-
au confluent de la
Dordogne et de la Garonne: le site d'Ambès (hydrocarbures et
autres vracs liquides);
-
en rive droite de la
Garonne: le site de Bassens (vracs solides, liquides, marchandises
diverses);
-
en rive gauche de la
Garonne: le site de Bordeaux Nord ( accueil des navires de
croisière).
- Trafic
-
Le port autonome de
Bordeaux a égalé en 2007 son trafic de l'année
précédente,à 8,3 Mt. Ce résultat est
intervenu malgré une baisse des céréales et des
hydrocarbures grâce à la progression des conteneurs et
de divers trafics, et en particulier des engrais, des produits
papetiers et des matériaux de construction.
-
- Situation
financière
-
Le port autonome de
Bordeaux maintient sa situation financière de manière
satisfaisante, avec notamment un souci constant de maîtrise
des charges, le chiffre d'affaire 2006 s'élève à
32,8 M€ pour un résultat net de 4 M€. L' effectif
2006est de 428 personnes.
-
- Port
autonome de Dunkerque
-
- Dessertes
-
Dunkerque est parmi les
grands ports européens celui dont la part modale du fer dans
les pré-post acheminements est la plus importante (la part
modale du fer atteint 55% contre 33% pour la route et 12% pour la
voie d'eau).
-
- Trafics
-
Avec 57,1 Mt en 2007, le
port autonome de Dunkerque réalise un trafic en légère
progression par rapport à 2006, après deux années
de hausse importante (+ de 10 %).
-
- Dunkerque
est le deuxième port européen pour l'importation de
minerais (13Mt). Le port demeure toutefois en retrait sur le marché
du trafic de conteneurs alors que tous les grands ports du Nord sont
tirés par la croissance de ce marché. Il a, en outre,
subi les conséquences du cyclone Dean, en Martinique, qui a
fortement pénalisé le trafic de bananes (trafic
conteneurisé).
-
- Situation
financière
-
Les résultats du
port autonome de Dunkerque sont stables et satisfaisants. Le chiffre
d'affaire est de 75 M€ en 2006 pour un résultat net de 7
M€. L'effectif 2006 est de 520 personnes.
-
- Port
autonome de la Rochelle
-
- Création
du port autonome de la Rochelle
-
Par décret du 20
décembre 2004, l'État a décidé de placer
le port de La Rochelle sous le régime des ports autonomes à
compter du 1er janvier 2006.
-
- Trafic
-
Le bilan d'activité
de l'année 2006, date du changement de statut du port
autonome de La Rochelle est très satisfaisant. A fin 2006, le
trafic affiche une hausse de 6,3 % par rapport à 2005, pour
s'établir 7,3 Mt. Il s'agit d'une des meilleures années
du port, en particulier pour les importations.
-
2007 a vu également
une hausse du trafic (+2,4% à 7,5 Mt) dont la dynamique
devrait se poursuivre en 2008.
-
- Situation
financière
-
Grâce à la
bonne tenue du trafic, l'ensemble de la situation financière
du port autonome de La Rochelle est satisfaisante, avec une dette
faible et une progression continue du chiffre d'affaires. Celui-ci
s'élève à 15,4 M€ en 2006 pour un résultat
net de 0,5 M€. L'effectif est de 143 personnes en 2006.
-
- Port
autonome de Nantes St-Nazaire
-
- Un
port multispécialiste
-
1300 ha de terminaux
spécialisés (moins de 2% du territoire estuarien):
-
Sites amonts (Nantes):
produits forestiers, céréales, vracs industriels,
marchandises diverses, sable, croisières;
- Sites
avals (Donges, Montoir de Bretagne et Saint-Nazaire): pétrole
brut et raffiné, charbon, vracs industriels et
agroalimentaires, céréales, gaz naturel liquéfié,
conteneurs, marchandises diverses, roulier, sable, colis lourds,
construction et réparation navale.
- Trafic
-
Nantes Saint-Nazaire est
le premier port français de la façade atlantique et
l'un des premiers ports généralistes de l'arc
atlantique européen avec un trafic de 34,1 Mt en 2007 (trafic
multiplié par 3,4 depuis la création du port autonome
en 1966).
-
- La
part du trafic énergétique (pétrole, gaz et
charbon) est importante, avec plus de 70% du total du trafic. Les
trafics non énergétiques comprennent les marchandises
diverses, principalement conteneurs, trafic roulier et bois (1er
port français), ainsi que les vracs solides, dont les trois
composantes principales sont les aliments pour bétail (1er
port français), le sable de mer et les céréales.
Le port abrite le 1er terminal méthanier européen.
-
- Situation
financière
-
Le chiffre d'affaire 2006
s'élève à 72,6 M€ pour un résultat
net de 7,8 M€. L'effectif 2006 est de 701 personnes.
-
- Port
autonome de Rouen
-
- Trafics
-
Le trafic du port autonome
de Rouen est de 22,2 Mt en 2007.
-
- Principales
caractéristiques du trafic:
-
1er port
européen pour l'exportation de céréales: Le PAR
exporte annuellement entre 50 et 60% des céréales
françaises avec un niveau annuel de tonnages exportés
entre 5 et 6 millions de tonnes.
-
1er centre
européen de groupage-dégroupage sur l'axe nord-sud
(Afrique, Océan Indien, Antilles...) grâce notamment à
sa plate-forme logistique RVSL (Rouen Vallée de Seine
Logistique ) contiguë au terminal à conteneurs et
bénéficiant d'une desserte plurimodale (fer, fleuve,
route).
-
1er port
français pour la farine , le sucre, le malt, le cacao et les
engrais,
-
1er port
français pour les produits papetiers (pâtes à
papier et bobines de papier)
-
3ème
port français pour les produits pétroliers raffinés:
Les vracs liquides énergétiques représentent
pratiquement la moitié du trafic du port.
- Situation
financière
-
Les bons résultats
de trafic enregistrés en 2006, ont permis l'amélioration
de la situation financière du port. Le chiffre d'affaire 2006
est de 62 M€ pour un résultat net de 7,9 M€.
-
L'effectif du port est de
575 personnes.
-
Les
trafics des ports autonomes français en 2007
Le
trafic total
Avec un trafic total de
304 millions de tonnes pour l'ensemble des ports autonomes français
métropolitains, l'année 2007 se termine au même
niveau que 2006.
|
(en
millions de tonnes) |
trafic
total
en 2006 |
trafic
total
en 2007 |
évolution
en % |
|
Dunkerque |
56,6 |
57,1 |
0,9% |
|
Le
Havre |
73,9 |
78,8 |
6,6% |
|
Rouen |
23,3 |
22,2 |
-4,6% |
|
Nantes
St Nazaire |
34,4 |
34,1 |
-0,9% |
|
Bordeaux |
8,2 |
8,3 |
0,7% |
|
Marseille |
100,0 |
96,4 |
-3,6% |
|
La
Rochelle |
7,3 |
7,5 |
2,4% |
|
Total
port autonomes français |
303,8 |
304,4 |
0,2% |
- Marseille
affiche une baisse de son trafic (-3,6%) imputable aux vracs
liquides et solides que compense la hausse soutenue du port du Havre
(+6,6%) qui profite de ses nouvelles infrastructures (Port 2000). Le
trafic de Dunkerque, en légère hausse (0,9%), dépasse
les 57 millions de tonnes. Nantes-Saint Nazaire connaît une
légère baisse de 0,9% principalement centrée
sur les vracs énergétiques. Bordeaux augmente son
trafic de 100 000 tonnes au global grâce à la bonne
tenue des conteneurs et des ciments. Rouen repasse sous la barre des
23 Mt tandis que La Rochelle maintient sa position sur les
marchandises diverses.
-
- On
observe que les taux de croissance 2007 par rapport à l'année
2006 sont plus élevés pour nos principaux voisins
européens que pour les ports autonomes français à
l'exception toutefois du Havre qui bénéficie des
investissements de Port 2000 avec les marchandises conteneurisées.
-
Le
statut des ports autonomes maritimes
-
- Les
ports autonomes sont des établissement publics de l'État
-
- Selon
l'article L. 111-1 du code des ports maritimes, les ports autonomes
sont des établissements publics de l'État, dotés
de la personnalité civile et de l'autonomie financière,
placés sous la tutelle du ministre chargé des ports
maritimes et soumis au contrôle économique et financier
de l'État.
-
- Leurs
missions sont encadrées par le principe de spécialité,
à l'intérieur de leur circonscription
-
- Les
ports autonomes sont donc des personnes morales de droit public à
vocation spéciale, rattachées à l'État
et soumis à son contrôle administratif.
-
- Le
principe de spécialité implique que l'établissement
public est habilité à exercer les fonctions
spécifiques pour lesquelles il a été créé.
La spécialité du port autonome consiste à
«assurer la gestion d'un port ou d'un groupement de ports».
Il est chargé, conformément à l'article L.
111-2 du code des ports maritimes, «des travaux d'extension,
d'amélioration, de renouvellement et de reconstruction, ainsi
que de l'exploitation, de l'entretien et de la police du port et de
ses dépendances ainsi que de la gestion du domaine immobilier
qui lui est affecté».
-
- Ces
missions sont exercées «à l'intérieur des
limites de la circonscription du port», qui constitue sa zone
d'action potentielle. Cette délimitation est sans incidence
sur la propriété des terrains qu'elle renferme, ni sur
la consistance de la domanialité publique.
-
- Les
modes de gouvernance actuels doivent être améliorés
-
- L'administration
du port autonome est assurée par un conseil d'administration
(CA), assisté d'un directeur, sous le contrôle des
autorités de tutelle de l'Etat et du contrôle
financier.
-
- La
composition du conseil d'administration, qui représente
l'organe de décision de l'établissement, est fixée
par les articles L. 112-2 et R. 112-1 du code des ports maritimes.
Il comporte 26 membres, pour moitié des représentants
des CCI (2 membres), des collectivités territoriales (5), du
personnel du port (5) et des ouvriers dockers (1), et pour moitié
des représentants de l'État (3) et de personnes
choisies parmi les usagers du port (3) ou en raison de leur
compétence dans le domaine maritime et portuaire (7).
-
- Le CA
adopte le règlement intérieur et désigne, le
cas échéant, un comité de direction, qui peut
statuer par délégation sur les dossiers urgents.
L'article R. 113-3 énumère les décisions du CA
qui ne peuvent pas faire l'objet d'une délégation.
-
- Le
président du CA, élu parmi ses membres, exerce un
contrôle permanent sur l'ensemble de la gestion du port
autonome. Il veille à l'exécution des décisions
prises par le conseil.
-
- Le
directeur de l'établissement, nommé par décret
en conseil des ministres, est chargé d'appliquer les
délibérations du CA et de gérer tous les
emplois du personnel de l'établissement. Il représente
l'établissement en justice et dans tous les actes de la vie
civile, procède aux achats et passe les marchés,
assure la gestion financière du port dont il est
l'ordonnateur principal.
-
- La
tutelle de l'État sur les ports autonomes s'exerce notamment
par la nomination du directeur par décret en conseil des
ministres et par ses représentants au conseil
d'administration. L'État désigne également un
commissaire du Gouvernement et un contrôleur général
économique et financier auprès de chaque
établissement, pour inscrire la gestion des ports dans le
cadre de la politique générale établie par le
Gouvernement. L'Etat intervient aussi pour l'accord préalable
à la réalisation de travaux nécessitant un
concours financier de sa part.
-
- Le
contrôle financier s'exerce notamment par la présentation
chaque année à l'approbation de l'autorité
compétente des états prévisionnels de
l'exercice suivant, concernant les dépenses et les recettes
de l'exploitation et les opérations en capital (article L.
113-2 du code des ports maritimes).
-
- Dans
son rapport de juillet 2006, intitulé «Les ports
français face aux mutations du transport maritime: l'urgence
de l'action», la Cour des comptes préconise une réforme
de la gouvernance des ports de façon à lutter contre
la dilution des responsabilités et le manque
d'opérationnalité des conseils d'administration. La
Cour des comptes insiste notamment sur la nécessité de
renforcer la présence des collectivités et de l'État
et de réduire le nombre d'administrateurs pour construire une
véritable «communauté d'objectifs et d'intérêts
susceptible de fonder les projets de développement des
ports».
-
Organisation
de la manutention portuaire
Les
opérations de manutention (chargement et déchargement
des navires) sont effectuées dans les ports maritimes
essentiellement par deux catégories de personnel: d'une part,
les ouvriers dockers, salariés des entreprises de manutention
et d'autre part, les grutiers et portiqueurs des ports autonomes ou
des concessionnaires de l'outillage public.
Le
régime du travail dans les entreprises de manutention
portuaire, institué par la loi n° 47-1746 du 6 septembre
1947, a été profondément remanié par la
loi n° 92-496 du 9 juin 1992 et par ses décrets
d'application du 12 octobre 1992, codifiés au Livre V du code
des ports maritimes.
Le
régime de travail initial des dockers: l'intermittence
La
législation de 1947, adaptée au caractère
fluctuant du trafic portuaire, avait consacré le régime
de l'intermittence de l'emploi des dockers, embauchés pour un
shift (à la journée) ou une vacation (à la
demi-journée) et tous titulaires d'une carte de garantie
(dite carte G) de docker professionnel, leur assurant
l'indemnisation du caractère aléatoire de leur emploi.
La
gestion du système d'emploi des dockers était confiée
à des organismes tripartites composés de représentants
de l'État, des employeurs et des dockers: les bureaux
centraux de la main d'oeuvre (BCMO), chargés de
l'organisation de l'embauche, et la caisse nationale de garantie des
ouvriers dockers (CAINAGOD), assurant l'indemnisation de l'inemploi
des dockers professionnels grâce au versement de l'indemnité
de garantie.
La
réforme de 1992 ou la restructuration nécessaire de la
manutention portuaire
Afin
de s'adapter aux mutations de l'environnement technologique et
économique et d'améliorer la compétitivité
des ports, une révision du statut des dockers a été
réalisée par la loi du 9 juin 1992.
Cette
loi, ses textes d'application ainsi que la convention collective
nationale de la manutention, conclue le 31 décembre 1993, ont
contribué à la modernisation et la restructuration de
ce secteur, en transformant les sociétés de
manutention portuaire en entreprises à part entière,
employeurs de personnels en salariés de droit commun
«mensualisés» (contrat de travail à durée
indéterminée) et non plus intermittents, aucune
nouvelle carte G n'étant plus délivrée.
Cette
réforme a également permis l'intégration de la
profession dans le droit commun du travail et l'amélioration
des conditions d'exercice du métier: professionnalisation du
recrutement, développement des formations et des
qualifications,etc.
La
dichotomie organisationnelle du secteur de la manutention
Les
ouvriers dockers employés par les entreprises de manutention
partagent les opérations de manutention avec une autre
catégorie de personnel, les conducteurs des engins de levage,
grutiers et portiqueurs, qui demeurent salariés des ports
autonomes. Toute opération de chargement ou déchargement
des navires à quai nécessite donc une étroite
collaboration entre ces deux catégories de personnel, qui
relèvent de deux commandements distincts. Cette dichotomie
est source d'inefficacité.
Dans
son rapport de juillet 2006 intitulé «Les ports
français face aux mutations du transport maritime: l'urgence
de l'action», la Cour des comptes réitère le
constat des dysfonctionnements liés à cette dualité
de commandement et préconise qu'une réflexion soit
engagée sur ce sujet pour restructurer l'organisation des
ports français.
Les
emplois portuaires
Résultats de
l'enquête annuelle effectuée auprès des ports
métropolitains
L'Insee
classe les emplois portuaires en trois catégories selon leur
degré de dépendance au port: les emplois directs, les
emplois industriels ou indirects et les emplois induits. Les emplois
directs sont ceux qui sont directement liés à
l'accueil des navires et au chargement et déchargement de
leurs cargaisons; les emplois indirects sont ceux qui sont générés
par la transformation des marchandises acheminées par voie
maritime sur les zones portuaires; enfin, les emplois induits sont
ceux qui sont générés par les précédents
dans les services et le commerce de détail de proximité
dans les bassins d'emplois locaux.
Emplois
directs
-
Il s'agit essentiellement
des emplois des services de l'État, dont les services
douaniers; des personnels des ports autonomes; des personnels liés
aux professions portuaires (dockers, pilotage, remorquage, lamanage,
armements, agences maritimes, transitaires, manutentionnaires), etc.
-
On
dénombre environ 32 000 emplois portuaires directs dans
les ports autonomes de métropole qui se répartissent
selon les ports de la manière suivante:
|
PA
Dunkerque |
2045 |
|
PA
Le Havre |
10519 |
|
PA
Rouen |
2818 |
|
PA
Nantes Saint Nazaire |
2407 |
|
PA
La Rochelle |
1300 |
|
PA
Bordeaux |
1500 |
|
PA
Marseille |
11117 |
|
|
|
Total
Ports Autonomes |
31700 |
- Emplois
indirects
-
- Les
emplois portuaires indirects comprennent les emplois industriels
(construction et réparation navale, industries implantées
«les pieds dans l'eau» dont l'existence dépend
étroitement de l'existence du port), et les emplois
logistiques liés à l'acheminement des marchandises par
les transporteurs terrestres et au traitement des marchandises en
conteneurs.
-
- Parmi
les emplois industriels, on peut citer ceux liés au raffinage
et à la pétrochimie, dont environ 85% de la capacité
se trouve dans les ports, des unités de production de
bioéthanol et de biodiesel, des industries mécaniques
et aéronautiques, des unités de production
d'électricité thermique, des fermes de production
d'énergies renouvelables, comme des centrales éoliennes,
une part importante de la sidérurgie française (trois
quarts environ de la fonte et plus de la moitié de l'acier
sont produits dans les sites portuaires), les industries des
engrais, des cimenteries, les produits papetiers et forestiers,
l'industrie agroalimentaire et agro-industrielle.
-
On dénombre au
total près de 120 000 emplois portuaires indirects liés
aux ports autonomes de métropole
-
- Emplois
induits
-
emplois générés
par les activités directes et indirectes dans le secteur du
commerce de détail et des services
-
Les emplois induits
sont plus difficiles à dénombrer mais ils peuvent être
évalués. Selon les critères retenus par
l'Insee, 1/3 de la masse salariale distribuée aux salariés
est dépensée sur place pour la consommation, le reste
allant vers les impôts, les emprunts, l'épargne, etc.
Cette masse salariale dépensée sur place génère
environ 80 000 emplois supplémentaires.
-
Au total, ce sont
environ 230 000 emplois directs, indirects et induits qui sont
générés par les places portuaires des ports
autonomes maritimes dans les bassins d'emplois locaux.
-
Synthèse
du rapport (IGF/CGPC) sur la modernisation des ports autonomes
Principaux
éléments de constat
La
dégradation globale des parts de marché des ports
autonomes français comme leur insuffisante compétitivité
par rapport aux grands ports concurrents du «range Nord»
et de la Méditerranée, particulièrement pour
les conteneurs, ont fait l'objet de nombreux constats partagés
par la mission. Celle-ci n'a pas encore observé
d'améliorations significatives, du fait notamment des retards
dans la réalisation des terminaux de Port 2000 au Havre ou du
maintien d'une situation sociale conflictuelle à Marseille,
qui rejaillit sur un grand nombre de ports.
Pourtant,
des réformes intervenues depuis une quinzaine d'années
montrent que des progrès de productivité sont
possibles:
-
la réforme des
dockers de 1992 a été un puissant facteur de
modernisation dans la manutention portuaire. 90% des dockers (dont
le nombre a été divisé par deux) sont
aujourd'hui mensualisés et sont sous l'autorité des
sociétés de manutention, sauf à Marseille où
demeure un nombre élevé d'intermittents;
-
la mise en place à
Dunkerque de nouveaux terminaux intégrant l'ensemble des
activités de manutention (équipements, dockers et
grutiers).
- Cependant,
l'organisation du travail de manutention reste éclatée
entre les entreprises (dockers) et les services d'outillage des
ports autonomes (grutiers), si bien que les évolutions
amorcées avec la réforme de 1992 ne pourront produire
tous leurs effets tant que l'ensemble des activités de
manutention n'auront pas été intégrées
au sein des entreprises, comme c'est le cas dans tous les grands
ports européens. Cette réforme implique les
équipements, les personnels et les modes de financement
compte tenu de la sous-tarification actuelle des outillages publics.
-
- Elle
doit être conduite rapidement du fait de l'accélération
des changements dans l'économie maritime et portuaire
mondiale: conteneurisation croissante des marchandises, intégration
verticale de toute la chaîne de transport autour des grands
armements. L'enjeu d'un retour rapide à la compétitivité
des ports autonomes français est très important en
termes d'emplois, dans le domaine notamment de la logistique, en
plein développement, associée au transport de la
marchandise.
-
- Enfin,
à la différence des ports concurrents, l'État
tend à se désengager financièrement de ses
obligations, en matière d'entretien des accès
maritimes et des grands investissements.
-
- Propositions
-
- La
clarification des missions des établissements portuaires est
prioritaire et prime sur la réforme de leur statut ou de leur
gouvernance.
-
- Les
missions
-
- Recentrage
des ports autonomes sur:
-
- les
missions d'autorité publique (accès maritimes et
écluses, réception et accueil des navires, police,
sécurité, sûreté);
- le
développement, l'aménagement et la gestion du domaine
portuaire (grandes infrastructures, affectation des terminaux,
valorisation des terrains);
- le
développement et la promotion de la place portuaire et des
interfaces mer/terre et port/terre, le port autonome devant être
un acteur du transfert modal;
- la
définition par le port autonome d'un cadre général
de régulation des activités portuaires.
- Transfert
de l'exploitation des terminaux portuaires aux entreprises de
manutention du secteur privé. Ce transfert doit permettre
à ces entreprises de maîtriser l'intégralité
de leurs facteurs de production - équipements et engins de
levage (superstructures) et ensemble des personnels (dockers et
grutiers) - et d'engendrer des gains de productivité. En
corollaire au transfert des équipements, les personnels du
port autonome (conduite et maintenance) nécessaires à
leur exploitation doivent être transférés aux
entreprises de manutention sur la base du volontariat. Ce transfert
vaut aussi pour les personnels actuellement «mis à
disposition» dans le cadre des conventions d'exploitation de
terminaux (CET).
-
- Mise
en œuvre concrète de ces orientations:
-
- supprimer
toute référence à la notion d'outillage public
dans le code des ports maritimes et encadrer strictement toute
activité concurrentielle;
- fixer
un délai au-delà duquel un port autonome ne pourra
plus procéder à l'exploitation de terminaux à
conteneurs et à vracs solides (3 ans maximum), ni à
l'exploitation des deux terminaux pétroliers de Marseille
(Fos et Lavera) ni a fortiori intervenir sur le futur terminal
gazier GDF2;
- demander
à chaque port autonome de disposer dans les 6 mois d'un
schéma directeur d'évolution de ses terminaux;
- prévoir,
pendant la période transitoire, que le port autonome ne peut
procéder ni à l'achat de nouveaux outillages ou à
leur remplacement ni à l'embauche de nouveaux grutiers (y
compris pour le remplacement de départs en retraite);
- filialiser
(une filiale du port pouvant aller jusqu'à 100%) les
activités liées à de l'outillage résiduel
(en cas de non réponse du marché après appel
d'offre ou seuil de rentabilité non atteint);
- garantir
les droits des personnels demandant leur transfert (maintien du
niveau de salaire et droit au retour notamment);
- poursuivre
la réforme des dockers là où elle est
incomplète (Marseille);
- accompagner
la réforme par une prise en compte progressive de la valeur
locative des équipements transférés pour le
calcul de la taxe professionnelle des entreprises de manutention.
- Le
statut des ports autonomes
-
- Trois
types de statuts sont théoriquement possibles, celui
d'établissement public de l'État, celui
d'établissement public local et celui de société
anonyme. La mission recommande le maintien du statut d'établissement
public, bien adapté aux missions d'aménagement, de
gestion et de développement du domaine, d'autant que les
pratiques comptables et de gestion tendent de plus en plus à
rapprocher les établissements publics industriels et
commerciaux que sont les ports autonomes des sociétés.
Ce statut est très proche de celui d'un grand nombre de ports
étrangers (pratiquement partout en Europe continentale).
-
- La
gouvernance
-
- La
mission recommande la mise en place d'un système à
conseil de surveillance et directoire. Cette évolution
devrait s'accompagner de recrutements plus diversifiés et
d'une plus grande responsabilisation des cadres dirigeants (envoi
d'une lettre de mission lors de la prise de poste et rémunération
à la performance).
-
- Le
conseil de surveillance serait plus réduit que les actuels
conseils d'administration (16 membres au lieu de 26). Il
comprendrait 4 composantes égales (État, collectivités
territoriales, personnalités indépendantes
représentant le monde économique et salariés).
Il définirait les orientations stratégiques, voterait
le budget et les investissements et assurerait le contrôle de
l'établissement.
-
- Le
directoire (3 ou 4 membres) serait en charge de la gestion de
l'établissement portuaire. Ses membres seraient nommés
par le conseil de surveillance et, s'agissant du président,
par l'État sur proposition du conseil de surveillance.
-
- A
cette nouvelle gouvernance, seraient associés un comité
d'audit et un comité des rémunérations ainsi
qu'un conseil de développement portuaire pour organiser
l'interface avec la place portuaire et recueillir leur avis sur les
questions qui les concernent. Enfin, des organismes paritaires de
droit commun (comité d'entreprise notamment) devraient être
généralisés.
-
- Les
relations entre les ports autonomes et l'État
-
- réflexion
stratégique partagée entre l'État et les ports
autonomes (et les collectivités territoriales) sur la
politique portuaire permettant de définir les grands enjeux:
désengagement des activités d'outillage et
restauration d'une plus grande compétitivité par des
objectifs de productivité et avec une baisse des coûts
de passage portuaire, notamment les droits de port;
- contractualisation,
sur des objectifs et des moyens, entre l'État et les ports
autonomes sur le calendrier et les grandes orientations ainsi que
sur la mise en œuvre des politiques de développement
durable et d'aménagement du territoire;
- remise
à niveau des crédits d'entretien des accès
maritimes en contrepartie de gains de productivité
significatifs sur l'activité de dragage et après audit
du GIE Dragages Ports;
- présentation
à la Commission européenne de «lignes
directrices» permettant de valider les interventions des
collectivités publiques dans le financement de la politique
portuaire tant en investissement qu'en incitation au transfert
modal;
- réforme
de la tutelle et expertise du dispositif de contrôle
économique et financier des ports autonomes.
- La
fiscalité des ports autonomes et les prélèvements
de l'État
-
- La
mission préconise une clarification de la situation sur la
base des orientations générales suivantes:
-
- assujettissement
à l'impôt sur les sociétés, dans un délai
cohérent avec celui du désengagement des ports
autonomes, des activités de manutention, étant entendu
que seules les activités lucratives seraient taxées.
Application d'un régime normal de dividendes calculé
sur le résultat après impôt sur les sociétés;
- assujettissement
progressif (sur 8 ans) à la taxe foncière sur les
propriétés bâties et réduction du tiers
de la valeur locative, étant entendu que sur une partie
croissante du domaine portuaire, le redevable de la taxe sera le
titulaire d'une autorisation d'occupation temporaire avec droits
réels.
- Il est
enfin précisé qu'une partie des propositions de la
mission passe par des dispositions législatives modifiant le
code des ports maritimes. Celles-ci supposent aussi que la
séparation comptable des activités (imposée par
le droit communautaire) soit réalisée à court
terme.
-
Synthèse
du rapport de la Cour des comptes
«Les
ports français face aux mutations du transport maritime:
l'urgence de l'action»
«L'évolution,
ces dernières années, du transport maritime
international et plus particulièrement la forte expansion du
trafic par conteneurs, ont substantiellement modifié le
paysage portuaire européen. De plus, l'élargissement
de l'Union européenne déplace les flux de marchandises
vers le centre de l'Europe.
Par sa
position géographique et son histoire, la France dispose dans
le domaine portuaire d'atouts non négligeables, sur sa façade
occidentale comme sur sa façade méridionale. Pourtant,
les principaux ports français ont continué à
perdre des parts de marché plus particulièrement dans
le trafic de conteneurs. Face à cette situation, pour
affronter la concurrence européenne, le Gouvernement a fait
le choix d'accorder la priorité aux ports du Havre et de
Marseille, choix réaffirmé par le ministre chargé
des transports le 30 mars 2006 lors de l'inauguration de Port 2000.
Dès
lors que le Gouvernement a fait ce choix, il lui appartient
maintenant d'en tirer toutes les conséquences concrètes
afin d'assurer la réussite des projets annoncés.
Pour
le Havre, cela suppose en particulier que la question des dessertes
ferroviaires et fluviales fasse l'objet de décisions et de
réalisations concertées et rapides tant il est vrai
que tous ces investissements doivent être coordonnés.
Pour
Marseille, cela suppose en priorité que les relations entre
l'établissement public, les entreprises présentes sur
le site et leur personnel fassent l'objet de «règles du
jeu» qui ne soient pas laissées à la seule
initiative des intéressés, dossier par dossier.
De
fait, si la France veut occuper une place significative dans les
trafics de conteneurs au niveau européen voire même
maintenir une économie portuaire riche, directement ou
indirectement, en emplois, elle doit surmonter des handicaps qui lui
sont propres et remplir un certain nombre de conditions toutes
nécessaires, mais aucune suffisante par elle même:
- une
répartition nette entre ce qui est de la responsabilité
de l'Etat et ce qui est de la compétence des établissements
portuaires;
- l'existence
des grands terminaux capables de «traiter» une masse de
plus en plus importante de trafic dans un temps de plus en plus
court;
- une
organisation de ces terminaux confiant aux ports autonomes la charge
des infrastructures et de la régulation de la place et aux
entreprises leur exploitation comme c'est le cas pour ce qui est des
autres grands ports européens;
- enfin,
des dessertes performantes, notamment en matière ferroviaire
et fluviale, impliquant sans doute la présence des armateurs
tout au long de la chaîne économique.
- Autant
dire qu'effectivement, seul un nombre très limité de
ports pourra remplir ces conditions dans les années qui
viennent.
-
- Mais
il est également clair que les autres ports ont eux aussi
vocation, non seulement à subsister, mais également à
se développer, chacun dans le domaine particulier qui est le
sien mais selon des schémas diversifiés. Des
stratégies de spécialisation sont possibles. L'Etat
doit s'efforcer de faire en sorte qu'elles soient mises en oeuvre
par les responsables des établissements portuaires concernés.
Qu'il s'agisse de Dunkerque, de Rouen, de Nantes ou de Bordeaux,
chacun peut développer sa spécificité voire sa
complémentarité avec un port voisin.
-
- Mais
l'Etat doit également susciter et faciliter un meilleur
ancrage de ces ports dans le tissu économique et social
environnant. Cette évolution est conforme aux efforts de
régionalisation entrepris depuis plusieurs années. Il
est de sa mission de la favoriser même si cela doit entraîner
pour lui une renonciation à une partie de sa tutelle
historique.
-
- La
réussite des projets prioritaires concernant Le Havre et
Marseille et le développement des autres ports justifient
ainsi que soit adopté un nouveau texte relatif aux missions,
au statut et aux principes d'organisation des ports autonomes
français. Préparé en liaison avec les
partenaires sociaux et les autorités régionales, il se
substituerait à la loi du 29 juin 1965 qui, certes, a permis
un effort d'investissement significatif de la part de l'Etat mais
n'est plus adaptée ni à l'évolution de
l'économie portuaire ni à la nécessaire
diversité qu'elle implique entre les ports.»
-
Contrats
de projets État-Régions 2007-2013: 1,6 MD€
contractualisés
CPER 2007-2013 - Tous
ports (ports autonomes et ports d'intérêt national)
La
participation de l'État aux CPER 2007-2013 est de 263,4 M€,
en augmentation de 11,5% à périmètre constant
par rapport à la précédente génération
de contrats de plan 2000-2006. L'auto-financement des ports (800M€)
correspond à 50% du montant global contractualisé (1,6
MD€).
CPER
2007-2013 - Ports autonomes métropolitains.
93% de
la participation État aux CPER 2007-2013 porte sur les ports
autonomes métropolitains.
|
MONTANT
TOTAL |
Part
ÉTAT |
Part
Région |
Autofinancement
ports |
|
Dunkerque |
75,0 |
25,0 |
0 |
50,0(*) |
|
Le
Havre |
595,8 |
95,8 |
10,0 |
374,0 |
|
Rouen |
315,0 |
53,0 |
61,0 |
86,0 |
|
Nantes
Saint-Nazaire |
44,2 |
9,3 |
9,3 |
16,3(*) |
|
La
Rochelle |
50,5 |
10,0 |
7,5 |
12,5 |
|
Bordeaux |
61,5 |
14,8 |
11,6 |
20,8 |
|
Marseille |
294,6 |
35,0 |
32,6 |
207,0 |
|
Total |
1444,6 |
244,9 |
134 |
768,6 |
- (*)
valeurs par excès, certaines collectivités locales
pouvant être mobilisées ultérieurement
-
- CPER
2007-2013 - Principales opérations retenues.
-
|
Dunkerque |
Création
d'un terminal méthanier: ouverture d'une autorisation
d'engagement de 0,5 M€ en 2007 |
|
Le
Havre |
Port
2000 2ème phase: 4 postes à quai. Ouverture d'une AE
de 20M€ en 2007 (62M€ de participation État sur
la durée du CPER). 1,05 M€ de CP mandatés dès
2007. |
|
Rouen |
Amélioration
des accès nautiques: ouverture d'une AE de 0,2 M€ en
2007 pour les études. |
|
Nantes
Saint-Nazaire |
Donges-est
1ère ph. 2ème tranche de travaux: 150K€ de CP
mandatés en 2007 Allongement de 90m du poste 1 du TAA à
Montoir: 172 K€ de CP mandatés en 2007 |
|
La
Rochelle |
1ère
tranche de la création du terminal ANSE St Marc:
construction d'une digue et remblaiement de terre-pleins.
Ouverture d'une AE de 792 K€ en 2007 (20% du coût total
de l'opération) et 594 K€ de CP mandatés fin
décembre 2007. |
|
Bordeaux |
Approfondissement
du Chenal + Aménagement passe de l'ouest en Gironde + Poste
pétrolier 511 + Poste à granulats de Grattequina |
|
Marseille |
Nouveau
terminal à conteneurs (FOS 3XL): 21M€ de participation
État sur un coût total estimé à 199M€
Réhabilitation du patrimoine portuaire: 8 M€ de
participation État sur la durée du contrat de projet
prévus sur un coût total de 60M€. |
|
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
