COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	YEAR XXV - Number 1/2007 - JANUARY 2007

Emergono chiari segnali secondo cui l'equazione offerta/domanda per i servizi marittimi di linea sta cambiando.

Nelle ultime settimane, diverse compagnie di navigazione di linea hanno annunciato programmi finalizzati all'annullamento di allacciamenti e capacità navali su diverse direttrici di traffico, nonché al rallentamento della velocità delle proprie flotte.

Sebbene quest'ultima strategia sia stata più spesso difesa sulla base dei risparmi sui costi del carburante che possono essere realizzati, il fatto che un rallentamento di due nodi su un allacciamento Asia/Nord Europa richiede l'aggiunta di un'altra nave sta a significare che può essere assorbito un eccesso di tonnellaggio. L'ultima cosa che qualsiasi vettore marittimo vorrebbe è accumulare una nuova supergenerazione di navi post-panamax, che rappresentano beni caratterizzati da un'enorme spesa di capitali.

Più recentemente, i membri della NWA (New World Alliance) APL, Hyundai Merchant Marine e MOL hanno confermato che, a partire dal 1' novembre, circa 4.000 TEU di capacità settimanale era stata ritirata dai loro due principali traffici, vale a dire la rotta Asia/Europa e la transpacifica.

Quello che si sa, è che il piano di graduale riduzione degli spazi-containers della NWA - che è stato intrapreso di concerto con i programmi di bacino di carenaggio e di manutenzione ordinaria delle navi dei singoli vettori - non è stato uniformemente distribuito tra i due traffici.

Il transpacifico è il settore in cui il maggior numero di spazi-containers sarà ritirato, con una stima di 3.200 TEU settimanali tagliati in sette dei nove allacciamenti dedicati Asia/Costa Occidentale del Nordamerica le cui operazioni vengono effettuate dal gruppo. I membri della NWA affermano che le linee di tendenza dei traffici nel transpacifico sono molto più stagionali di quelle nel settore Asia/Europa, di modo che richiedono una maggiore attenzione.

Sotto molti aspetti, i tagli della capacità di spazi-containers sembrano in contraddizione con la recente raccomandazione, ad opera del TSA (Accordo Stabilizzazione Transpacifico) di estendere il sovrapprezzo per la stagione di punta fino a febbraio 2007. Ciò era stato giustificato sulla scorta della "continua e sostenuta crescita del traffico e della scarsa capacità navale".

Il dirigente di un vettore spiega: "Il mercato è forte ed abbiamo un livello di utilizzazione eccellente. E' il caso del nostro gruppo, che ha dovuto mettere in bacino di carenaggio un mucchio di navi. Non ha senso noleggiare navi per rimpiazzare quelle dismesse, dal momento che il mercato è ancora scarso per le dimensioni di navi di cui andremmo alla ricerca, e gli armatori non sono interessati, comunque, ai noleggi a breve termine".

Nel settore di traffico Europa/Asia, verranno tagliati 800 TEU alla settimana in tre servizi, segnatamente gli allacciamenti China Express, Japan Express e Straits Express. Il quarto servizio non subirà tagli di questo tipo.

Ci si aspetta che il programma di razionalizzazione del tonnellaggio della NWA duri fino a marzo/aprile quando i volumi torneranno a puntare verso l'alto dopo il capodanno cinese.

La GA (Grand Alliance) ha implementato una strategia simile, specialmente nel transpacifico, con l'equivalente di 3.000 TEU alla settimana ritirati dalla propria rete di servizio dalla seconda metà di novembre.

Nell'ambito di altre iniziative, la GA ha rallentato le proprie navi su alcuni allacciamenti, avendo aggiunto una nona nave al proprio servizio Europa/Asia EU2 ad ottobre. Il conseguente miglioramento dell'affidabilità degli orari ha indotto il gruppo a prendere in considerazione iniziative simili nei confronti di altri servizi, con una generale revisione delle operazioni in atto.

La valanga di ritiri di spazi-containers non è rimasta confinata solo ai principali traffici est/ovest, dato che la Maersk ha sospeso il proprio servizio Lacas tra i principali porti asiatici e la costa occidentale del Sudamerica. E' in programma il ritiro dalle operazioni di nove navi della classe da 3.000 TEU alla fine di novembre, mentre la Maersk ha scelto invece di trasportare i carichi sui suoi servizi AC2 e TP3 fino a Balboa (Panama), e poi effettuare una navetta dedicata sino ad un'ampia gamma di porti della costa occidentale sudamericana.

Le iniziative intraprese in tal senso da vari vettori confermano nella sostanza i riultati della pubblicazione "Analisi del mercato internazionale della containerizzazione: domanda ed offerta future per i servizi di linea 2006-2008", recentemente pubblicata da Containerisation International. Essa rivela come, nella maggior parte dei traffici, i prossimi due anni saranno caratterizzati dalla rottura dell'equilibrio tra offerta e domanda.
(da: Containerisation International, dicembre 2006, pag. 11)