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29 March 2024 - Year XXVIII
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ASSEMBLEA ANNUALE DELLA

CONFEDERAZIONE ITALIANA ARMATORI

Roma, 7 - 8 maggio 1997

Intervento del Presidente uscente, Aldo Grimaldi



Aldo Grimaldi Signor Ministro, onorevoli Parlamentari, Signor Presidente di Confindustria, Signore, Colleghi, Amici,

ringrazio tutti voi per una presenza così consistente e qualificata che fa onore alla nostra Confederazione Armatori.

E' questa un'assemblea particolarmente importante che vede l'avvicendamento alla Presidenza ed il rinnovo di tutte le nostre cariche istituzionali.

Desidero portare a Vostra conoscenza che ieri abbiamo avuto la nostra Assemblea interna ed è stato eletto all'unanimità il nostro amico e collega Paolo Clerici.

Un particolare grazie al Ministro Burlando per la sensibilità dimostrata per i problemi dei trasporti e la sua ricerca continua per portarli a soluzione.

Gentilmente il Ministro mi ha consegnato un disegno di legge per il Registro internazionale che deve ora seguire l'iter parlamentare.

Aveva fatto all'inizio dell'anno la sua promessa e l'ha mantenuta e questo è importante perché molto spesso le parole si dicono ma i fatti poi non arrivano. Invece, in questo caso, c'è stata una conferma e questo fa piacere a tutti noi.

Un grazie al Presidente Fossa per la sua instancabile opera intesa a tutelare i giusti interessi di tutta la classe imprenditoriale che sono poi gli interessi stessi del nostro Paese.

Un grazie di cuore ai miei colleghi armatori per la stima e la fiducia nei miei confronti per avermi voluto al vertice del sistema confederale.

SCENARIO MONDIALE

Il mondo industrializzato non ha brillato nel 1996, ma al contrario ha evidenziato una riduzione generalizzata del prodotto interno lordo.

La crescita del commercio mondiale nel 1996 è stata del 4% contro quella dell'8% del 1995. Questa frenata è stata causata soprattutto dai paesi dell'Estremo Oriente.

Solo gli Stati Uniti hanno dimostrato una resistenza di fondo con una ininterrotta crescita che dura ormai da ben dieci anni. Il prodotto interno lordo nel 1996 è aumentato del 2.44% e la disoccupazione è scesa molto prossima al 5%, livello tra i più bassi di questi ultimi decenni.

Ciò è la risultanza di una grossa flessibilità del sistema del lavoro che non trova purtroppo riscontro negli altri paesi industrializzati.

Questo ritmo continuo di crescita può innescare alla lunga un processo inflattivo con la conseguente necessità di una stretta finanziaria.

I mercati così sensibili ai fondamentali economici l'avvertono in anticipo e la conseguente discesa di Wall Street ne è la conferma.

SCENARIO EUROPA

L'Europa ed in particolare i paesi dell'Unione Europea sono tormentati dal raggiungimento dei parametri di Maastricht. Si tratta di una vera e propria corsa a ostacoli di tutti i paesi per raggiungere i parametri fissati e poter entrare di diritto per primi a gennaio del 1999 nell'Unione Monetaria Europea.

Le misure adottate sono talvolta brutali, perché incidono profondamente in senso negativo nel tessuto economico delle famiglie, mettendone a dura prova la stessa sopravvivenza.

Basti dire che il Paese più diligente, la Germania, che una volta aveva carenza di mano d'opera, ha adesso un tasso di disoccupazione superiore al 12%. Inoltre, sia la Germania che la Francia hanno un disavanzo superiore al 3% del PIL.

Costi quello che costi si pretende il rispetto di termini fissati molti anni addietro, senza voler tenere conto di un nuovo e diverso quadro di riferimento.

I parametri di Maastricht sono intoccabili, d'accordo, perché diversamente vi sarebbero partners in posizione disuguale: ma chi e che cosa vieta il rinvio di un anno dell'Unione Monetaria Europea e cioè al gennaio 2000, alle soglie del terzo millennio!

Saremmo tutti più robusti, con la quasi certezza di rendere meno difficile il percorso dei partners negli anni successivi.

Questo è il pensiero di molti economisti, che condivido pienamente.

SCENARIO ITALIANO

Maastricht ed i suoi parametri sono diventati per l'Italia una vera ossessione. Il giusto desiderio di poter entrare con i primi nel sistema monetario europeo, e quindi con i paesi più forti come Germania e Francia, ci sta portando ad un livello di parossismo collettivo.

Tutti i nostri atteggiamenti, tutte le nostre azioni, tutte le nostre misure economiche sono mirate a questo scopo. La nostra economia è però più fragile di quella della Germania e della Francia, e quindi le misure da prendere per il nostro Paese sono ancora più drastiche.

Basta una qualsiasi affermazione anche solo di un funzionario della Bundesbank o di un ministro tedesco per destabilizzare la moneta.

La tassazione è salita ad un livello insopportabile. La disoccupazione in alcune aree dell'Italia non si discosta da quella dei paesi del terzo mondo.

Abbiamo punte nel Sud che superano il 20% e una disoccupazione giovanile che rasenta in alcune zone il 50%. Quindi, su due giovani uno lavora e l'altro cerca lavoro, il che è molto grave.

Infatti, i provvedimenti del Governo si sono per ora diretti soprattutto a misure tampone ed all'incremento del prelievo fiscale.

Conseguentemente l'incremento del PIL è sceso allo 0.77%: valore più basso di tutti i paesi dell'Unione Europea.

Il Governo si accinge ora a mettere mano a riforme strutturali, che avranno riflessi duraturi nel tempo, toccando anche lo stato sociale in maniera corretta (come tutti noi vogliamo), eliminando anche le incongruenze del passato sulle pensioni di anzianità, proprio per una maggiore giustizia sociale e per difendere i salari dei giovani di domani.

Il Governo dovrà anche preoccuparsi di contenere la spesa pubblica e di aumentare la produttività delle Aziende.

Dovrà perciò privatizzare - privatizzare - privatizzare- non ponendo paletti con la Golden share o cedendo partecipazioni di minoranza, perché sarebbe questa una vera e propria finzione. Il privato dovrà essere libero di gestire l'azienda al maglio: le uniche condizioni saranno costituite dalle leggi del libero mercato.

Il sistema bancario una volta liberatosi dal pesante fardello che l'affligge riportandosi a livelli di grande efficienza, dovrà aiutare le aziende a crescere mettendo a disposizione prodotti finanziari a condizioni competitive con quelle degli altri paesi dell'Unione Europea.

Il Governo deve incentivare gli investimenti anziché penalizzare il mondo produttivo, perché solo così il nostro Paese potrà crescere e si potrà contenere il grave problema della disoccupazione, generando altresì una spirale virtuosa che vedrà aumentare l'esercito dei contribuenti riducendo quello degli assistiti.

Amiamo profondamente questo nostro Paese e ci auguriamo perciò che il Governo e le forze parlamentari e sociali agiscano rapidamente e nella giusta direzione.

I MERCATI MARITTIMI MONDIALI

L'interscambio marittimo di merci ha visto nel 1996, un'espansione del 2,2%, raggiungendo i 4.790 milioni di tonnellate. Si tratta di un ritmo di crescita dimezzato rispetto all'anno precedente. Inoltre, la riduzione della distanza media percorsa in navigazione dai carichi petroliferi ha fatto sì che la domanda di servizi di trasporto marittimo, espressa dal prodotto tra le tonnellate trasportate e le miglia percorse, sia cresciuto soltanto dell'1%.

Sul piano politico internazionale l'anno passato è fortunatamente risultato piuttosto tranquillo, con uno sforzo generale per mantenere sotto controllo i conflitti regionali.

L'andamento dei traffici marittimi, così, ha finito per risultare influenzato soprattutto dalla situazione climatica. Un inizio di anno particolarmente rigido nell'emisfero settentrionale ha stimolato i consumi petroliferi e la domanda di navi cisterna; contemporaneamente però, a causa del rallentamento dell'attività edilizia e della connessa richiesta di acciaio, nonché del peggioramento dei raccolti di granaglie, ciò ha penalizzato il trasporto di carichi secchi.

D'altra parte, il tasso di crescita della produzione industriale nei paesi OCSE ha rallentato in modo significativo: dal 3,3% del 1995 all'1,7% del 1996, con flessioni disuguali: lieve negli Stati Uniti (dal 3,3 al 3,1%), più significativa in Giappone (dal 3,5 al 2,2%), molto pronunciata in Europa (dal 3,6 al 0,6%).

Il rallentamento generale dell'economia mondiale ha avuto riflessi sul trasporto marittimo, non solo di materie prime ma anche di carichi generali, per i quali si sono registrati tassi si sviluppo inferiori al più recente passato.

Il risultato di questi andamenti della domanda, accoppiati ad una nuova crescita della flotta mondiale , che ha raggiunto i 712 milioni di tonnellate di portata, ha determinato un andamento dei noli marittimi molto disuguale, con incrementi del 15-25% per le navi-cisterna adibite al trasporto del greggio, e riduzioni del 33% in media d'anno per le bulk-carrier, nonostante una inversione di tendenza a fine periodo abbia riportato gli indici per questi noli ad un livello inferiore solo dell'8% al corrispondente livello di fine anno 1995.

Anche le navi porta-container hanno visto ridursi le rate di nolo in maniera rilevante.

Il 1996 è stato invece un anno sicuramente molto positivo per la navigazione di crociera, grazie alla crescita costante dei nuovi mercati in Europa e Asia ed una ripresa, con tassi pari al 7% del fondamentale mercato nordamericano. dove sono concentrati ben 4,6 dei 6 milioni di croceristi.

LA MARINA MERCANTILE ITALIANA

In questo quadro generale, la marina mercantile italiana ha sostanzialmente mantenuto le sue posizioni sui mercati internazionali.

Le dimensioni complessive della flotta hanno visto una buona tenuta in termini di tonnellaggio ed un lieve calo in termini di numeri di unità; al 31 dicembre 1996, la navi di proprietà italiana superiori alle 100 t.s.l. ammontavano a 1400, per un tonnellaggio di stazza lorda, pari a 8,8 milioni di tonnellate.

Va sottolineato che la tenuta della nostra flotta è stata resa possibile dall'ampliato ricorso al regime delle navi a scafo nudo all'estero: una forma limitata e temporanea di gestione internazionalizzata, la cui applicazione è concertata con le Organizzazioni Sindacali ed ha consentito negli ultimi anni di mantenere entro l'ordinamento italiano la componente di naviglio più esposta alla concorrenza internazionale. Alla fine del 1996 navigavano sotto questo regime 93 navi italiane per circa 2,2 milioni di tonnellate cioè un quarto del tonnellaggio nazionale: una quota ancora molto lontana dalla media dei paesi industrializzati, che gestiscono sotto regime internazionale oltre la metà del loro naviglio, con punte che raggiungono e superano l'80%.

Questo in buona parte spiega perché ci poniamo oggi al sedicesimo posto tra le flotte del mondo ed al sesto posto tra quelle d'Europa: una posizione del tutto inadeguata alle dimensioni della nostra economia e del nostro commercio internazionale.

L'Italia occupa tuttavia il terzo posto tra le flotte del mondo quanto a navi passeggeri, ed in proposito ho già avuto modo di osservare come i grandi successi della nostra eccellente cantieristica in questo particolare settore dipendono forse anche dal dinamismo e dalla capacità di investimento degli armatori italiani.

Del resto, anche se sottodimensionata rispetto al rango dell'Italia come potenza commerciale, la nostra flotta si distingue per la dotazione di naviglio giovane e tecnologicamente avanzato. Il 54% del nostro naviglio ha un'età inferiore ai 10 anni; il 39% è entrato in servizio dopo il 1990: si tratta di ben 440 navi di diversa tipologia consegnate negli ultimi anni. Per altre 95 unità i lavori risultano già avviati.

L'impegno finanziario complessivo è stato finora di oltre 8.500 miliardi; investimenti per altri 7.500 miliardi sono in via di realizzazione entro il 2000.

Non ci dimentichiamo, a questo riguardo, che nell'ordine delle commesse alla cantieristica europea, l'Italia è molto vicina alla Germania e con circa 2, 5 milioni di tonnellate si pone al quinto posto tra i principali costruttori mondiali dopo i tre paesi dell'Estremo Oriente.

UNA NUOVA POLITICA MARINARA

Un intervento di fine mandato non può che essere, insieme, bilancio delle questioni risolte o avviate a soluzione e indicazione delle questioni ancora aperte.

Se un risultato è stato ottenuto, se un cambiamento si nota nel panorama della politica marittima nazionale, di cui per anni abbiamo lamentato la frammentarietà, quando non l'inconsistenza, è la progressiva presa di coscienza di quanto conti per l'Italia la navigazione mercantile, di come essa costituisca una grande opportunità di sviluppo per la nazione.

Certo: era noto tra gli addetti ai lavori -ma restava ignoto ai più- che la navigazione serve circa i due terzi del nostri interscambio con l'estero, assicurando pressoche totalmente l'approvvigionamento della nostra industria manifatturiera e portandone nel mondo oltre la metà della produzione; che nel trasporto cabotiero nazionale la navigazione, pur coprendo solo un quinto del mercato, rappresenta tuttavia il secondo sistema di trasporto delle merci, secondo soltanto alla strada; che gli introiti valutari della navigazione marittima già oggi consentono all'Italia, nonostante la ridotta competitività internazionale del nostro ordinamento marittimo, di dimezzare il forte fabbisogno di valuta per servizi di trasporto, determinato dalla necessità della nostra economia di approvvigionarsi di materie prime all'estero.

Oggi questa realtà inizia ad essere più chiaramente percepita da tutti, anche grazie all'iniziativa -nata soprattutto sotto la spinta dell'Armamento- di definire con precisione e autorevolezza scientifica le dimensioni della navigazione marittima ed il suo impatto economico e sociale.

Il rapporto che la Fondazione Censis ha elaborato nel corso del 1996 per incarico della Federazione del Mare presentato in novembre al Consiglio Nazionale dell'Economia e del Lavoro, ha valutato che la produzione di servizi di navigazione mercantile abbia raggiunto i 17.000 miliardi di lire e che, considerando altresì il valore della produzione cantieristica e dei servizi ausiliari -in primis servizi di terminal portuale e di agenzia e brokeraggio- in totale la produzione di beni e servizi connessi alla navigazione mercantile raggiunga il ragguardevole valore annuo di 25.000 miliardi di lire: oltrepassi cioè il valore della produzione nazionale di mezzi di trasporto. Sul piano dell'occupazione, gli addetti all produzione di beni e servizi più direttamente legati alla navigazione mercantile raggiungono le 80.000 unità di cui 30.000 nell'industria armatoriale.

Se poi si allarga un po' il campo di osservazione e si considerano anche le attività economiche legate alla navigazione peschereccia e a quella sportiva e da diporto, il P.I.L. complessivo delle attività di impresa marittima risulta pari ad oltre 42.000 miliardi di lire, con un'occupazione diretta di 120.000 addetti ed una indiretta di oltre 190.000 unità.

Si tratta di cifre ragguardevoli, che devono farci pensare e pensare profondamente a valorizzare questo nostro settore come immagine nei confronti della gente, del pubblico, delle amministrazioni, del potere politico e del Governo.

Da sottolineare, inoltre, come l'andamento della navigazione mercantile si ripercuota con forte amplificazione sull'insieme dell' economia nazione, con coefficienti moltiplicatori del prodotto lordo e dell'occupazione che raggiungono rispettivamente i valori di 3,1 e 2,7.

Il significato di queste grandezze è che, per ogni miliardo di lire in più derivante alla navigazione dall'immissione in servizio di nuove navi, ovvero da incrementi di competitività della flotta, che ne consolidano la posizione di mercato, in forza nel meccanismo di trasferimento di tale variazione nei settori economici a monte, si determina una crescita del reddito nazionale di 3.1 miliardi di lire. Analogamente ogni mille posti di lavoro recuperati nella flotta, se ne determinano nel complesso dell'economia nazionale 2.700.

Come già ho avuto modo di sottolineare ciò significa che, applicando il valore moltiplicatore del reddito all'ammontare complessivo degli investimenti realizzati e avviati in questo decennio, pari a 16.000 miliardi di lire, nell'arco degli anni '90 l'Armamento avrà attivato risorse nel complesso dell'economia nazionale per ben 50.000 miliardi di lire.

Il diffondersi di questa più chiara percezione del ruolo della navigazione marittima e degli importanti riflessi che quest'attività economica ha sulla vita economica nazionale -un obbiettivo perseguito con tenacia dall'Armamento, a partire dalla presidenza d'Amico- contribuisce a spiegare la maggiore attenzione che la Nazione, attraverso le sue forze più rappresentative, sembra rivolgere, da qualche tempo, a questo settore ed ai problemi del suo sviluppo.

E' degli inizi dell'anno corrente l'elaborazione, da parte di Confindustria di un documento strategico sulla politica dei trasporti, che pone in giusta evidenza il rilievo della navigazione marittima e mette in risalto come questione nazionale la necessità di assicurare alla nostra flotta condizioni operative che le consentano di competere alla pari sui mercati internazionali.

Ha trovato piena rispondenza di interesse nel mondo bancario italiano la proposta di organizzare incontri tra Armamento e sistema creditizio, che consentano di mettere in evidenza le particolarità operative e le problematiche tipiche dell'attività industriale di esercizio della navigazione marittima, da un lato, e dell'attività creditizia riferita alle imprese armatoriali, dall'altro, allo scopo di rendere più agevoli e fruttuosi i rapporti tra banche nazionali ed armatori, in vista della profonda evoluzione che i due settori di impresa sono in procinto di affrontare sotto la spinta della concorrenza internazionale.

E' di poche settimane fa l'approvazione da parte del Consiglio dei Ministri del Disegno di Legge di riforma del nostro ordinamento in materia di navigazione internazionale, proposto dal Ministro dei trasporti e della navigazione Burlando.

Quest'ultimo avvenimento, in particolare, segna un profondo mutamento nell'atteggiamento dello stato e delle forze politiche che costituiscono l'attuale maggioranza.

Di fronte agli effetti dirompenti della globalizzazione sul mercato dei servizi internazionali di navigazione ed alla conseguente prospettiva di un progressivo ma rapido forzato trasferimento delle navi italiane ad essi adibite verso ordinamenti più favorevoli, che consentano di reggere le dure condizioni del trasporto internazionale, non si è intervenuti con misure tampone, ma si è scelto di incidere con misure profondamente riformatrici, che adeguano la nostra legislazione a quella degli Stati europei più evoluti in campo marittimo, raccogliendo così la sfida di una concorrenza mondiale, che si gioca soprattutto tra gli ordinamenti nazionali ed i relativi riflessi sui costi d'impresa. Merito anche di un atteggiamento modernamente consapevole delle Organizzazioni Sindacali, che hanno saputo accettare una strategia di contenimento dei livelli di occupazione sul mare, puntando piuttosto sullo sviluppo dell'occupazione indotta a terra, nella produzione dei beni e dei servizi necessari al funzionamento di una cospicua flotta internazionale, qual è quella che la rinnovata politica della navigazione si propone come obiettivo.

La politica marittima dell'Italia vede quindi un nuovo avvio per rilanciare la navigazione marittima in sintonia con le nuove strategie che per il settore si vanno delineando in sede europea.

In questa ottica occorre però definire anche una nuova linea strategica in materia di formazione e certificazione degli equipaggi marittimi nazionali.

C'è urgente necessità di avviare un circolo virtuoso di azioni non più prorogabili, ripensare gli schemi dell'organizzazione del lavoro a bordo, conoscere con precisione i fabbisogni di figure professionali, programmare gli interventi formativi; modernizzare il sistema di certificazione nazionale.

Oggi la tecnologia corre, corre, corre. Mi è caro un pensiero: io dico che la tecnologia cammina a 100 Km/h, la nostra gente fa fatica a seguire e va a 50 Km/h. A noi spetta il dovere di portare anche la nostra gente a pari velocità. Noi mettiamo nelle mani della nostra gente dei capitali enormi, sono centinaia di miliardi e quindi dobbiamo avere la tranquillità che la gente sia valida professionalmente, sia efficiente, sia capace e sia in grado, quindi, di gestire tutto in sostituzione dei nostri Uffici Tecnici e dell'Armatore, perché quando sono in mare la nave è affidata a loro e loro sono gli unici e diretti responsabili.

Con una siffatta organizzazione del lavoro in mente ed in base alle previsioni di crescita del tonnellaggio, resa possibile dalla riforma della navigazione internazionale si dovranno stimare con maggiore precisione i fabbisogni di figure professionali. Solo con questa stima, infatti, la macchina della formazione della gente di mare, mossa oggi da tanti congegni mal sincronizzati tra loro, potrà essere dotata di un "motore" affidabile, che assicuri costantemente prestazioni adeguate.

Infine, è richiesto uno sforzo eccezionale all'Amministrazione, per modernizzare il nostro sistema di certificazione e qualificazione; esso dovrà trovare collegamento con la realtà produttiva e, soprattutto, con gli aggiornamenti alla convenzione internazionale che stabilisce gli standard di riferimento.

Sul piano del sostegno agli investimenti, se è vero che dalla riforma del regime della flotta potranno derivare, quale risultato delle maggiori capacità competitive, più ampi margini da destinare al loro finanziamento, occorrerà anche porre mano agli attuali strumenti di agevolazione finanziaria, poiché, rapportandosi a norme internazionali che risalgono a ben 15 anni fa, risultano a questo punto palesemente inadeguati. Non mancano del resto in Europa gli esempi di misure di natura finanziaria e fiscale che possono agevolare l'investimento navale, sia da parte delle imprese che del risparmiatore.

E' comunque da mantenere in sede comunitaria un quadro di sostegno all'industria navalmeccanica degli Stati membri, che consenta ad essi di intervenire a tutela della competitività dei propri cantieri, di fronte alla mancata entrata in vigore delle misure contro la concorrenza sleale previste dall'Accordo OCSE del 1994, non ancora ratificato dagli Stati Uniti.

Non dimentichiamo che i paesi dell'Estremo Oriente monopolizzano il 70% del potenziale della cantieristica mondiale.

L'impostazione di una nuova politica della navigazione non può, poi, prescindere da una ridefinizione del ruolo dello Stato-armatore, dando applicazione alle linee guida in materia di aiuti di Stato alle imprese di navigazione che la Commissione Europea ha in corso di elaborazione.

I nostri giusti e ripetuti interventi hanno fatto comprendere ai responsabili quanto assurda fosse la contrapposizione tra armamento pubblico e privato e quanto poco strategica fosse la sua presenza sul mercato. Vi è stata così una prima cessione delle navi nel settore di massa del carico secco e liquido e ci auguriamo che al più presto si faccia altrettanto nel settore di linea in armonia con quanto previsto dallo stesso piano di riordino Finmare.

Oggi tutti concordano sul rilancio del mercato, ma è vano sperare nel mercato senza quella imprenditorialità, quello spirito di sacrificio che permisero la ricostruzione del nostro Paese e poi del miracolo economico.

Libero mercato non significa facili guadagni, bensì una dura competizione, una ardua lotta, per la quale si richiede una mentalità ben diversa da quella dello Stato assistenziale.

Per quanto concerne il cabotaggio riconosciamo al servizio pubblico una valenza sociale, ma soltanto parziale e per alcuni specifici servizi. Questi dovranno essere assegnati dallo Stato a chi, sia pubblico o privato, garantirà di poterli gestire in maniera appropriata ed a costi inferiori per la comunità.

Sono soldi di tutti noi e quindi come tali debbono essere ben utilizzati.

Vi sono poi servizi che non hanno alcuna valenza sociale e che vengono saggiamente ed efficientemente gestiti dai privati senza alcuna sovvenzione dello Stato.

In questi casi il pubblico ha una ben chiara alternativa: abbandonare il servizio o mantenerlo in assoluta libertà di mercato e senza ricorrere alla sovvenzione statale.

Diversamente assisteremo al perpetrarsi di una concorrenza sleale non accettabile dai principi fondamentali del libero mercato, non accettabile da parte della nostra Autorità garante della concorrenza e del mercato, non accettabile da parte dell'Unione Europea.

La Grecia, Paese marinaro per eccellenza, ha ottenuto in sede comunitaria di mantenere la riserva di cabotaggio del proprio Paese sino a tutto il 2003. Ciò significa che, mentre gli armatori italiani non potranno svolgere traffico di cabotaggio in Grecia prima di tale data, i nostri colleghi greci potranno invece venire in Italia dal 1° gennaio 1999.

Si tratta di una decisione iniqua che non trova riscontro ne' nel diritto ne' nella logica.

Il concetto della reciprocità è l'unico valido perché in armonia con il rispetto delle parti.

L'Italia, unitamente agli altri paesi dell'Unione Europea, dovrà rivedere tale importante argomento, perché tutti i paesi partecipanti godano dello stesso trattamento e degli stessi diritti così come si conviene in qualsiasi comunità civile.

A questo riguardo mi è d'obbligo chiedere alle nostre autorità di governo una maggiore attenzione alle problematiche della nostra marina mercantile ed a una difesa più decisa degli interessi nazionali in sede europea per compensare la disattenzione delle precedenti legislature.

Il Ministro Burlando ebbe a confidarci l'anno passato che, in quei due mesi circa, in cui aveva preso le redini della Presidenza come Ministro dei Trasporti in sede europea, il solo fatto di essersi recato quasi settimanalmente a Bruxelles, è stato apprezzato in maniera determinante, perché poche volte avevano visto un Ministro dei Trasporti italiano, a parte naturalmente il contenuto delle istanze importanti che ha portato avanti. Questo significa che con l'essere presenti e chiedere, poi si finisce per ottenere.

Resta però anche da sottolineare l'importanza che la battaglia per il riconoscimento di pari condizioni con lo Stato-armatore, sui mercati marittimi del cabotaggio, non sia combattuta soltanto in sede politica o facendo ricorso alla fondatezza delle argomentazioni giuridiche, ma vada impegnata direttamente sul mare e debba costituire il banco di prova delle capacità di investimento ed operativa degli armatori, della loro determinazione e della loro intraprendenza di imprenditori.

L'affermazione di una nuova logica amministrativa, pronta a raccogliere le sfide del mercato rinunciando ad affidarsi a chimere protezioniste, la cui efficacia è ormai illusoria, ha iniziato a dare i suoi frutti nelle attività portuali e l'importanza dei risultati raggiunti conferma la corretta impostazione di chi da anni chiedeva una svolta in senso privatistico della gestione delle banchine.

Fino a pochi anni fa, infatti, la portualità italiana è stata sinonimo di inefficienza, frutto di una sclerosi del suo assetto pubblicistico e dell'arretratezza delle condizioni operative che ne derivava. Questa situazione ha progressivamente allontanato dai nostri scali i traffici internazionali, ha frenato lo sviluppo delle imprese di navigazione, particolarmente nel settore dei servizi di linea, ed ha precluso per molto tempo un'efficace evoluzione in senso multimodale del sistema nazionale dei trasporti, che altrove era già stata realizzata con i benefici di rilievo per la competitività complessiva dell'intero sistema produttivo.

Con la privatizzazione delle banchine c'è stata una grande svolta nella produttività e nell'immagine internazionale della portualità italiana. In quasi tutti i porti oramai abbiamo raggiunto dei record: Genova, La Spezia, Livorno, l'Adriatico, Trieste. Il porto è tornato ad essere un fattore di sviluppo per la navigazione mercantile e ciò significa, non soltanto crescita economica per le nostre città portuali, ma una più elevata capacità di penetrazione del nostro sistema industriale nei mercati mondiali.

Sono indispensabili investimenti massicci per il rinnovo delle strutture e infrastrutture portuali, per aumentare la produttività e rendere i nostri porti competitivi con quelli del Nord Europa.

Solo così le nostre merci possono rimanere patrimonio dei porti italiani e non avviarsi a quelli del Nord Europa.

SALUTO

Signor Ministro, illustri Amici,

Nei due anni del mio mandato importanti novità sono giunte a maturazione nella politica marittima nazionale, novità che hanno trovato fondamento nell'attiva opera di chi mi ha preceduto, e che mi auguro, e ne sono sicuro, costituiranno la base per ulteriori progressi della nostra marineria sotto il prossimo presidente nella conduzione della Confederazione degli Armatori.

Il grande Hemingway, nella sua attività di scrittore, diceva di applicare il "principio dell'iceberg": solo un ottavo della massa di conoscenza e di idee di cui disponeva emergeva nella pagina scritta, ma questo ottavo fondava la sua stabilità nei sette ottavi che restavano invisibili, immersi nella sua coscienza.

La mia speranza è che la lunga opera di sedimentazione di una nuova coscienza marinara nella cultura nazionale sia ormai giunta a compimento e che l'Italia torni a vedere stabilmente nella sua marineria una importante componente di sviluppo.

L'autunno scorso, intervenendo al Cnel per la presentazione del rapporto sull'Economia del Mare, concludevo volendo testimoniare da uomo innamorato del mare - tanto da averne fatto il centro della propria vita di imprenditore - la soddisfazione di chi vedeva finalmente condiviso il suo entusiasmo, compreso il significato economico e sociale della sua attività, apprezzata la rilevanza di essa per l'intera collettività nazionale.

Non trovo tuttora parole più adatte per passare il testimone al nuovo presidente degli Armatori.

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Rome
Assshipowners and Confitarma presented the update of the document " The route to net zero. Together to decarbonize the maritime sector "
Carlyle in talks with thyssenkrupp to acquire its Marine Systems division
Carlyle in talks with thyssenkrupp to acquire its Marine Systems division
Essen / Washington
Activated the due diligence procedure. Possible partial disposal of the business
Costa, the alternative solutions for the harbor of cruise ships in Venice are still far from being realized
Genoa
Alberti : We hope for a meeting between all parties to find a permanent solution
The installation at the ports of liquefied CO2 sewage plants captured on board the ships is problematic.
Singapore
A study by the Global Centre for Maritime Decarbonisation highlights, among the obstacles, the shortage of port areas
Fincantieri-Saipem agreement in the field of surveillance and control of underwater critical infrastructure
Rome
Companies will assess opportunities for collaboration in submarine robotics
ONE expects investment of 25 billion over six years in containerized shipping
Singapore
Goal of the company is to raise the capacity of the fleet from 1.8 to three million teu
The construction of the new series of large garage ships of the elvetica Sallaum Lines began
Sarnen
The first unit will be taken in delivery at the end of 2025
In 2023, the ship repair activities in the Greek shipyards grew
The Piraeus
Work carried out on 651 ships (+ 9.8%)
New historical record of revenue of Chinese terminalist group COSCO Shipping Ports
Hong Kong
Last year it was closed with a net profit of 394.3 million (+ 0.9%)
The preliminary agreement for the sale of the "Il Secolo XIX" newspaper to the MSC group has been made official.
Turin / Geneva
Initiation of exclusive negotiations to enable the conduct of due diligence
State Railway Agreement-ESA for the application of space services technologies to logistics
Rome
Among the goals, the monitoring of infrastructure, their connectivity and digitalization
In 2023, Interporto Padova recorded a 7.3% increase in the value of production.
Padova
Net profit to 2.9 million euros (+ 2.0%)
Sixth edition of the report on corridors and logistics efficiency of Contship and SRM
Melzo
The former Works of the Manufacturing Firms of Lombardy, Emilia-Romagna and Veneto are already resorting to the former Works of Manufacturing.
Agreement to the Spezia for the use of hydrogen as fuel for rail maneuvers in port
The Spezia
It was initialed by the AdSP and Mercitalia Shunting & Terminal
Carnival orders Meyer Werft a fifth class cruise ship "Excel"
Miami
Will be taken in delivery in 2028
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
Brussels fears that Lufthansa's acquisition of ITA could limit competition
Brussels
Communique the preliminary outcome of the investigation
The port community of La Spezia recalls Giorgio Bucchioni
The port community of La Spezia recalls Giorgio Bucchioni
The Spezia
It was a smart, constant and unfathomable reference, underlining maritime agents, customs officers and freight forwarders
Agreement between Eni, Fincantieri and RINA for joint initiatives for energy transition
Rome
To the study of decarbonisation solutions for the maritime sector
Accelleron expands its presence in the Japanese market thanks to an agreement with Furuno
Baden
The Japanese company is a leader in the supply of marine radar systems
In 2023 the transport of goods on the inland waterways of Germany marked an all-time low
Wiesbaden
In growth only transit traffic
AD Ports will acquire 60% of the capital of Tbilisi Dry Port
Abu Dhabi / Tbilisi
The Georgian dry port will become operational at the end of this year
Mission of the port of Ravenna in Moldavia
Ravenna
Visit the port of Giurgiulesti
Spediport, a public-private foundation to create the Green Logistic Valley of Genoa
In 2023 the revenues of the terminalist group PSA International decreased by -11.2%
Singapore / Genoa
A PSA Genova Pra has been awarded the Felix Industry Award
On the way the third edition of the course for the staff of the maritime agencies of Genoa, Savona and La Spezia
Genoa
It is carried out in collaboration with the Body of the Capitaneries in Porto
Maersk publishes Svitzer's demerger plan
Copenhagen
The group's pick-up company will be listed on the Nasdaq stock market
SAS (MSC group) offers 142.03 euros for each action by France's Clasquin
Geneva
The price is for 42.06% of the capital and the same value will be proposed for the remaining share
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
On Friday in Genoa a workshop on the digitalization of ports
Genoa
It will be held at the headquarters of the Capitaneria in Porto
On 26 and March 27 in Milan, the 8th edition of "Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry" will be held in Milan.
Milan
Theme of the event "The future possible of productive and logistical Italy"
››› Meetings File
PRESS REVIEW
Le transport maritime national navigue à vue
(Aujourd'hui Le Maroc)
“Israel is facing silent sanctions”
(Globes - Israel's Business Arena)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
››› File
Agreement Mercitalia Logistics-Marcegaglia for the realization of new terminals and rail fittings
Rome
Expected logistical solutions for iron transport of steel products produced by the mantobay group
Euroports-Bluefloat Energy partnership for the development of marine wind farms
Bilbao / Kallo
Understanding to cooperate in the field of port infrastructure and logistics solutions
In February, container volumes in the ports of Algeciras and Valencia increased by 18.0% percent and 7.4% percent.
Algeciras / Valencia
Central Tirreno's AdSP has signed a memorandum of understanding with Turkmen port of Turkmenbaschi
Rome
It was signed today in Rome
On Friday in Genoa a workshop on the digitalization of ports
Genoa
It will be held at the headquarters of the Capitaneria in Porto
Operational test for the remote conduction of a locomotive
Bern
They were carried out by SBB and Alstom
In 2023 the turnover of the Grennet Group grew by 10%
Genoa
Return to the direct exercise of the shipowner activity and international maritime routes
On March 25 in Livorno a carrer day organized by Assshipowners
Rome
First of a series of meetings in Italian seaside town
Clean Arctic Alliance, establish ECA areas in Canadian Arctic waters and the Norwegian Sea
London
Meeting of the IMO MEPC underway in London
Tender for the maritime works of the new Georgian port of Anaklia
Tbilisi
Participate Boskalis, DEME, Jan De Nul and Van Oord
Ports of Naples and Salerno, Liebherr completes the supply of four rubber portal cranes
Bubbles
A medium has been handed over to the SCT, three to CO.NA.TE.CO.
Further important step of the CMA CGM Group in the publishing industry
Marseille / Paris
Agreement to acquire Altice France
Last year the cruise traffic in Montenegro increased by 31.7%
Podgorica
Approx 472 cruise ships (+ 8.5%)
Last month container traffic in the port of Long Beach increased by 24.1% percent
Long Beach
In growth the containers full at the landing and the gaps. Decline of loads at boarding
Last year's container sales of China's Singamas fell by -56% percent
Hong Kong
Halving the revenues of the Hong Kong firm
The container ship YM Witness struck down three cranes of quay in the Turkish port of Evyap
Kocaeli
The incident did not cause any injuries.
Wallenius Wilhelmsen closes 2023 with record financial results
Lysaker
Stable the volumes of rotatable transported by the fleet
Master's Executive in Shipping Management of ForMare and Confitarma
Rome
It will be held from April 5 to June 28
In February, freight traffic in Russian ports increased by 5%
St. Petersburg
Growth of dry loads. Stable bulk liquids
In February, container traffic in the port of Singapore increased by 18.2%
Singapore
The overall volume of goods grew by 9.2%
Stable the traffic of goods in Greek ports in the third quarter of 2023
Pyreo
Passengers increased by 2.6%
Uilt necessary measures to ensure EU rules on motorway transport do not penalise rail
Rome
Concern about the crisis in the rail freight sector
In 2023, the revenues of Bureau Veritas Italia grew by 12% percent.
Milan
Made 185 new hires in the course of the year
Captrain Italia signs a salt and lease-back deal with Railpool
Assago / Munich of Bavaria
Cedute 13 locomotives that will be operated under a long-term contract
Stable in 2023 the texture of the German mercantile fleet
Hamburg
Germany maintains world leadership in container segment
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
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Editor in chief: Bruno Bellio
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