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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSYEAR XXII - Number 9/2004 - SEPTEMBER 2004

Industria

Navi più grandi = gru più grandi?

In un momento in cui vi sono più gru STS (bordo-costa) sotto ordinazione di quanto non sia mai accaduto prima, c'è molta attesa di sapere quanto grandi diventeranno in realtà le gru. Sicuramente, esse allungheranno il proprio raggio d'azione, aumenteranno il proprio peso e diventeranno più alte; l'incertezza, invece, riguarda di quanto e quanto in fretta.

C'è molta confusione attorno a domande quali: quanto diventeranno grandi le navi? Quante file potranno trasportare? Quante unità potranno impilare? Potranno consentire il sollevamento di 40 piedi abbinati? E che dire dei 20 piedi quadrupli?

L'intero settore è in attesa di risposte a tali domande e, nel frattempo, gli investimenti vengono effettuati pregando che vada tutto bene ed istintivamente. Alcuni potranno ribattere che la dizione "'intero settore" interessato da tale problema è un'esagerazione, poiché molti terminals situati al di fuori delle principali rotte di traffico non vedranno mai, o per lo meno non in questo periodo, una nave da 8.000 TEU, per non parlare delle unità più grandi ancora. Peraltro, se le navi giganti invece faranno la loro comparsa nelle principali rotte est/ovest, la cascata del tonnellaggio attuale nelle altre rotte comporterà un effetto-increspatura in tutto il settore.

Le argomentazioni a favore delle navi più grandi, da 10.000-12.000 TEU ed oltre, stanno nel fatto che in tutta la quarantennale storia della containerizzazione le navi sono diventate sempre più grandi. Quando le navi da 1.500 TEU venivano considerate grandi, qualcuno pensava che una nave da 2.000 TEU fosse fuori questione. Alla comparsa delle unità da 5.000 TEU, si pensava che ad 8.000 TEU non si sarebbe mai giunti, ed invece è successo. La Samsung i questo momento sta costruendo navi da 9.600 TEU su richiesta della canadese Seaspan, per il successivo noleggio alla China Shipping, presso i propri cantieri navali di Geoje in Corea. La Samsung afferma di essere attrezzata per costruire navi da 12.000 TEU presso i suddetti cantieri, di modo che si può dire che la linea di tendenza verso l'alto è già una realtà.

Le argomentazioni contrarie alla teoria delle dimensioni sempre maggiori delle portacontainers, invece, si fondano su un elemento economico con molte sfaccettature e su alcune questioni strutturali pratiche. L'economicità del dover riempire una nave settimana dopo settimana, un mese dopo l'altro, è alla radice della discussione e gioca a sfavore della categoria "sono diventate sempre più grandi"; molti, peraltro, ritengono che i traffici mondiali stiano certamente crescendo ad un ritmo che giustifica il prossimo passo. Navi più grandi che fanno scalo in meno porti finiranno inevitabilmente per far crescere il numero dei box di trasbordo da movimentare; poi, queste grandi quantità di containers dovranno essere movimentate dai terminals e quindi spinte dentro un'infrastruttura di trasporto terrestre assai scricchiolante. Queste non sono argomentazioni contro le navi più grandi, ma si tratta comunque di fattori di cui occorre tenere conto nell'equazione.

Alcuni degli argomenti pratici contro le navi più grandi sono squisitamente tecniche, come il numero di motori richiesti ed il numero dei propulsori di cui si ha bisogno per spostare uno scafo di una data massa.

Un argomento contrario all'aumento delle dimensioni delle navi è stato espresso da Neil Davidson, della Drewry Shipping Consultants, in occasione del TOC Europa svoltosi a Barcellona nello scorso mese di giugno. Egli ha infatti sottolineato come le grandi navi da oltre 8.000 TEU che ci sono in giro oggi abbiano un pescaggio di circa 14,5 metri e come la maggior parte dei principali porti siano in grado di movimentarle, sebbene alcuni solo in condizioni di alta marea. Le navi da 10.000 TEU e persino quelle da 12.000 TEU attualmente sul tavolo da disegno avranno lo stesso pescaggio, perché la loro progettazione le prevede più larghe e non più profonde (con tutte le implicazioni che ciò comporterà per le gru STS, ma di ciò si parlerà più avanti). Peraltro, se e quando andremo oltre le navi da 12.500 TEU, le esigenze di pescaggio giungeranno sino a 15,5 o persino 16 metri e ciò vorrà dire l'effettuazione di notevoli e costosi dragaggi presso la maggior parte dei porti.

Il punto centrale della relazione di Davidson è stato: "Chi pagherà tutto ciò?". Dal momento che l'80% della flotta mondiale di navi portacontainers ha un pescaggio inferiore ai 13 metri, ne discende l'argomentazione logica che se solo un piccolo numero di navi richiede un costoso dragaggio portuale, allora saranno proprio quelle navi, e non tutte le altre, che dovranno pagarsi tali interventi. I costi che ciò comporta potrebbe spingere fuori dall'acqua tutto ciò che supera i 12.500 TEU.

L'altra preoccupazione per gli utenti delle gru STS, poi, è la questione del peso. Gli spreaders da 20 piedi abbinati negli ultimi anni sono diventati pressoché ubiqui nella progettazione delle gru; le unità sono state progettate per reggere 65 tonnellate, che sono la norma per le gru super-post Panamax. Negli ultimi uno-due anni si è assistito ad approfonditi collaudi da parte della Bromma su uno spreader "tandem" progettato per sollevare simultaneamente due contenitori da 40 piedi, affiancati e non accostati alle estremità come nel 20 piedi abbinato.

Il grande interesse mostrato nei confronti della concezione a tandem rende pressoché certo il suo decollo e rappresenta la dimostrazione dell'esigenza di gru STS con capacità di sollevamento di 80 tonnellate e più (uno spreader tandem di per sé pesa più di 20 tonnellate).

Se il sollevamento di 2 unità da 40 piedi dovesse diventare comune, perché no, allora, quello di 4 unità da 20 piedi? Perché no, infatti; ci sarebbe una qual certa perdita di tempo nel bloccaggio simultaneo di 4 contenitori da 20 piedi, ma allora il vantaggio in termini di produttività derivante dall'aumento del 100% nel tasso di sollevamento rispetto ai 20 piedi abbinati la renderebbe una proposta allettante. Quando ciò accadrà, ci troveremo di fronte a pesi complessivi di circa 120 tonnellate e questo comporterà serie implicazioni per la progettazione delle gru e per la resistenza delle banchine.

Quanto grandi possano diventare alla fine le navi, potrebbe sembrare un'argomentazione accademica, ma le decisioni di investimento che vengono prese oggi si riferiscono all'acquisto di gru con una vita di 15-25 anni e sbagliarle potrebbe rivelarsi costoso.

In effetti, la vita delle gru di solito si misura in numero di cicli (un sollevamento e ritorno) e sulla classe di spettro, il che comporta il calcolo dei pesi più elevati da sollevare e la frequenza con cui ciò accade rispetto ai sollevamenti delle unità più leggere e vuote. La combinazione dei cicli e dello spettro porta alla suddivisione in classi, le più comuni delle quali sono la U7, con cicli di 2 metri, e la U8, con cicli di 4 metri.

Attualmente, la navi più grandi sui mari hanno 17 file di containers, anche se è imminente l'avvento delle 18 file. Molti terminals sulle principali rotte di traffico stanno ordinando nuove gru in grado di lavorare 20 file, mentre alcuni addirittura richiedono capacità di 22 file.

La maggior parte dei produttori parla di "sbraccio in metri", per cui qui occorre dire una parola in ordine alle modalità di conversione di tale unità di misura. La traduzione dello sbraccio in metri è un semplice esercizio di moltiplicazione della larghezza del box, 2,5 metri, per il numero di file, cui si somma la distanza dal bordo della banchina al binario lato mare della gru. Quest'ultima è di solito di circa 5 metri, ma può essere maggiore se vi è una strada di servizio accanto alla gru.

Così, 17 file normalmente significano 47,5 metri di sbraccio, mentre 22 file equivalgono a 60 metri.

Secondo l'indagine annuale di CargoSystems sulle gru STS, nel 2004 le gru sotto ordinazione hanno raggiunto la cifra record di 250 unità, e 112 di esse - vale a dire il 45% - presentano uno sbraccio di 60 metri ed oltre, rispetto al 35% complessivo dell'anno precedente. Un'indagine esauriente non rappresenta l'obiettivo di questo articolo, ma i particolari inerenti alle ordinazioni rivelati dalla ZPMC, di gran lunga il maggior fornitore in termini numerici che aveva in programma la consegna del 55% delle unità ordinate nel 2004, confermano questa linea di tendenza.

In relazione alle ordinazioni effettuate alla fine di giugno 2004 con consegna prevista nel quarto trimestre di quest'anno e nel corso del 2005, la ZMPC dichiara che, rispetto ad un totale di 131 gru, 96 - ovvero il 73% - hanno uno sbraccio di 60 metri o più. La ZMPC dispone di ordinazioni per 10 giganti da consegnare a Dubai con uno sbraccio di 68,2 metri, mentre ci sono quattro gru in consegna al Chiwan Container Terminal con uno sbraccio di 70 metri. La PSA (Autorità Portuale di Singapore) ha ordinato 12 gru ZMPC con una sbraccio di 67 metri e consegna prevista alla metà del 2005.

I terminals situati sulle principali rotte di traffico, che per primi possono aspettarsi di vedere arrivare navi più grandi, si stanno in genere attrezzando con unità in grado di movimentare 20-22 file.

Le principali ordinazioni annunciate dalla Kalmar per la fornitura alla PSA/Hesse-Noord Natie di Anversa ed al nuovo Antwerp Gateway Terminal presentano uno sbraccio di 55/56 metri, equivalente ad un'ampiezza di 20 file. Altri nella medesima regione stanno effettuando acquisizioni con un margine più ampio, poiché sia la ECT di Rotterdam che Felixtowe considerano le 22 file come la propria opzione per le nuove gru.

I 55 metri sono altresì specificati dagli acquirenti delle unità della tedesca Kocks Krane International, che recentemente ha annunciato ripetute ordinazioni per la fornitura di STS al Burchardkai di Amburgo e ad Ashdod in Israele.

Per quanto attiene la capacità di sollevamento, la maggior parte degli acquirenti indicano 65 tonnellate; peraltro, sei delle gru ordinate alla ZPMC da Dubai hanno una capacità di 80 tonnellate.

La IMPSA Port Systems, con sede in Sudamerica ma con una sostenuta produzione e collegamenti di vendita malesi, ha recentemente annunciato la sottoscrizione di un'ordinazione da parte della APMT per la fornitura di tre gru con consegna ad Algesiras, in Spagna. Queste unità dispongono di una capacità di sollevamento di 82 tonnellate rispetto alle 18 tonnellate dello spreader e per "carichi eccezionali di 100 tonnellate". Il collaudo relativo ad un sollevamento di 40 piedi in tandem effettuato dalla Bromma lo scorso anno è stato eseguito per lo più ad Algesiras unitamente alla APMT, di modo che sembra che vi siano tutte le intenzioni di andare avanti con le operazioni vere e proprie di sollevamenti in tandem.

Si dice che la APMT abbia contattato dei produttori di gru con l'intento di pervenire ad una sorta di accordo inerente alla fornitura di gru STS di vario tipo, la cui gamma di capacità in ampiezza spazia dalle 18 alle 22 file. Anche se non è stato possibile ottenere alcuna conferma di ciò dalla APMT, appare logico, data l'abbondanza di carne al fuoco, che si giunga ad una sottoscrizione formale dell'impegno con indicazione precisa delle specifiche e delle richieste concordate in anticipo al fine di agevolare ed accelerare le procedure di acquisizione.

Nell'ambito dell'indagine 2004 di CargoSystems, il gruppo Fantuzzi/Reggiane/Noell ha riferito ordinazioni per complessive 33 gru, che rappresentano il 13% del totale. In occasione di una recente dichiarazione, Davide Bertozzi, direttore generale del gruppo, ha annunciato l'esistenza di un notevole quantitativo di ordinazioni di prodotti del gruppo, ma ha poi dichiarato che in futuro si dovrà valutare bene la situazione prima di mettersi ad inseguire il mercato delle STS.

Tutte queste ordinazioni di gru sovrastanti non significa che il mercato delle gru di minore capacità sia inesistente. Nell'indagine sopra accennata, il 35% delle gru ordinate avevano uno sbraccio di 50 metri o meno. Delle gru ordinate alla ZPMC per la fine del 2004 e per il 2005 solo 19 unità - ovvero il 15% - rispetto al totale presentano uno sbraccio minore e più o meno lo stesso numero di unità dispone di una capacità pari od inferiore alle 50 tonnellate.

Ci sono un sacco di porti in cui una gru di medie dimensioni è esattamente ciò di cui si ha bisogno e persino presso i principali terminals c'è, e ci sarà sempre, un numero significativo di piccole navi e di carichi di trasbordo da movimentare.

La Liebherr afferma di aver fornito, nel corso degli ultimi anni, diverse gru in grado di lavorare 21 file in ampiezza, ma, dal momento che sui mari non vi sono navi di queste dimensioni, la parte terminale del baglio non è stata utilizzata per operazioni sulle navi.

La Liebherr sottolinea altresì che gru più grandi possono significare la necessità di più ruote per distribuire meglio il carico. Ciò comporta l'aumento della lunghezza da paraurti a paraurti, che quindi a sua volta provoca la riduzione del rapporto gru/metri di rotaia e, perciò, del numero di gru per nave.

Allo scopo di ridurre i carichi sulle ruote, la Liebherr indica baglio e braccio primario del tipo in lattice, che assicurano la riduzione dell'area esposta. Questa, a sua volta, significa carichi minori sulla banchina e può anche contribuire a minimizzare la lunghezza da paraurti a paraurti.

Anche Kees Derks, direttore vendite STS della Kalmar, solleva la questione del peso delle gru e delle sue implicazioni sulla resistenza della banchina affermando: "Qualsiasi cosa il cliente voglia in termini di dimensioni, noi possiamo costruirla, ma alcune delle gru di cui si parla adesso presentano notevoli implicazioni in termini di progettazione e resistenza della banchina".

Alla Kalmar è stato recentemente richiesto da parte dei clienti di fornire alcune garanzie circa il peso delle gru poiché "gli operatori terminalistici in passato ci avevano fatto sapere che i pesi delle gru non sono sempre stati ciò che avrebbero dovuto essere". Questa garanzia da parte della Kalmar è stata recentemente richiesta in relazione alla recente importante ordinazione effettuata dallo MSC Home Terminal di Anversa, dove i carichi operativi sono limitati a 70 tonnellate/metro di rotaia, che, afferma Derks, "sono una vera sfida per una gru così grande".

L'acquisizione di una gru più grande del necessario potrebbe verificarsi per ragioni di futuro pragmatismo assicurativo. Ovvero, per dirla con Jones, "se non ho la gru più grande, non sarò mai considerato un grande operatore".

Peraltro, ci saranno molti casi in cui i terminal, piuttosto che comprarle nuove, si troveranno nella condizione di voler migliorare le proprie attuali gru. Ciò potrebbe accadere perché il mercato è cambiato e si possono ottenere diversi anni di vita in più da una gru "a vita media", oppure perché, dato l'acquisto di una gru usata, quest'ultima potrebbe essere migliorata con poche modifiche, ovvero, infine, semplicemente perché si tratta di un'opzione meno costosa.

L'utilizzazione di una gru con un braccio più lungo del necessario aggiunge peso ma, oltre a ciò, non vi sono altre implicazioni di rilievo. Invece, ci si potrebbe trovare nella necessità di dover pagare davvero un pezzo di produttività quando viene utilizzata una gru più alta.

E' interessante notare come le nuove navi da 9.600 TEU in corso di costruzione ad opera della Samsung in Corea presentino un'ampiezza di 18 file, una in più delle attuali unità più grandi. Esse, peraltro, trasporteranno 10 strati nella stiva e 8 strati sul ponte, vale a dire due in più di quanto non accada comunemente ora. Tutto ciò ricade nell'ambito di un profilo di pescaggio di 14,5 metri, di modo che si dovrà procedere a qualche gioco di destrezza con la stazza lorda.

Saranno i due strati in più a costituire la sfida, non solo per lo stivaggio ed il fissaggio dei contenitori, ma anche per la movimentazione da parte delle gru. Poter disporre di una gru in grado di movimentare 18 strati e doverla utilizzare per una nave più piccola o addirittura per una chiatta può rendere difficile la vita. Posizionare e bloccare un container con una qualsiasi gru STS è abbastanza difficile, ma maggiore è l'altezza, maggiore è la difficoltà. Oggi sono disponibili alcuni congegni anti-rollio assai sofisticati, ma il gruista di norma ha ancora bisogno di stare più vicino possibile al container per conseguire la massima produttività.

Sostanzialmente, se c'è la probabilità che siano richieste 22 file in ampiezza o 18 strati ed oltre in altezza, verrà acquistata una gru in grado di movimentare quel numero di file o strati. Ma l'altra opzione potrebbe essere quella di attenersi a ciò di cui si ha davvero bisogno al momento e di crescere in seguito a seconda della necessità.

La maggior parte dei produttori di gru offrono alcuni servizi per l'esecuzione di modifiche, ma sono tre quelli che si sono specializzati nel settore in questione.

La Kalmar ha costituito una divisione denominata Kalmar Solutions con il compito di assicurare elevati livelli di servizio alla clientela e di assistenza una volta terminato il periodo di garanzia.

Jukka Ruotsalainen spiega che questa divisione è una delle più grandi della Kalmar: i suoi 800 dipendenti in tutto il mondo rappresentano il 25% dell'intera società. Ruotsalainen è impegnato a dare ai clienti della Kalmar quello che definisce "un socio di attività a vita" ed a fornire una "infrastruttura di shopping senza fermate intermedie" per le parti ed il servizio. La Kalmar Solutions è altresì responsabile dei servizi di manutenzione e, come tale, sarà in regolare e frequente contatto con un gran numero di porti e terminals che si servono di macchinari portuali della Kalmar e di altri produttori.

La Kalmar Solutions sarà il probabile punto di contatto iniziale per molti terminals che stanno prendendo in considerazione il miglioramento delle proprie gru STS. Inevitabilmente, molto presto saranno messe in gioco le infrastrutture progettazione e pianificazione della divisione STS, ma la responsabilità di qualsiasi lavoro di miglioramento resta in capo alla Kalmar Solutions.

Derks spiega che le gru della Kalmar sono progettate e costruite su base modulare. Nell'ambito del portafoglio generale esistono diverse "classi modulari" per la struttura A e la lunghezza del braccio, che forniscono diverse strutture A per diverse lunghezze del braccio. Se viene richiesta un'estensione di una di loro, possono essere aggiunte delle sezioni al limite della classe modulare. Può essere fornito anche un ampliamento della distanza tra le rotaie mediante un ampliamento posteriore della struttura A.

Le gru recentemente fornite a Le Havre dalla Kalmar e la maggior parte di quelle attualmente in corso di produzione per essere consegnate ad Anversa sono di progettazione modulare, in quanto non si può escludere qualche futura richiesta di ampliamento.

La Konecranes sin dagli anni '60 offre ai suoi clienti infrastrutture di miglioramento per le gru sia portuali che industriali. Nell'ambito della propria attività inerente alle gru portuali, la capacità della società di fornire questi servizi è stata notevolmente migliorata quattro anni fa con l'acquisizione della Noell Services Group, con sede in Germania, ora nota come Noell Konecranes.

Oggi, quelli che la Konecranes chiama servizi di "ammodernamento" vengono forniti sia per le proprie gru sia per quelle di altri produttori. Trygve Bostrom, direttore generale della Koneports Finlandia (la Koneports è la divisione servizi del settore Gru Portuali della Konekranes) afferma: "Ciascun ammodernamento di rilievo è trattato come un caso singolo e si cerca in tutti i modi di sfruttare le competenze della rete globale della Konecranes per assicurare il servizio richiesto.

Bostrom ha dichiarato che, di recente, sono stati realizzati a Felixtowe ed in Australia progetti di ammodernamento "ad elevato profilo" che hanno comportato la sopraelevazione di gru STS; peraltro, c'è anche un bel po' di lavoro in arrivo che risulta meno spettacolare.

Quest'ultimo può, ad esempio, riguardare la sostituzione dei sistemi elettrici ovvero la sostituzione o la modifica di sistemi di parti delle gru come la cabina del gruista od altri macchinari.

Anche il molto acclamato trolley Konecranes Boxhunter con il suo sistema integrato anti-rollio può essere adattato alle gru esistenti.

Bostrom sottolinea come, con tutta l'attenzione concentrata sulle nuove grandi navi e gru, sia importante non dimenticare il gran numero di terminals che hanno e che conserveranno attrezzature più vecchie e più piccole ma che hanno ancora bisogno di mantenere e migliorare la produttività e che perciò hanno bisogno di accedere alla più recente tecnologia in fatto di gru.

La Paceco, con sede negli Stati Uniti, è impegnata nella progettazione e produzione di gru STS, ovvero quelle che essa definisce Portainer, sin dagli inizi della containerizzazione nel 1959. Oggi la Paceco produce e commercializza sia col proprio marchio sia tramite licenza in Asia, Europa e Sudafrica.

Dal 1988, la Paceco offre l'intera gamma di servizi di miglioramento e modifica. Oggi la Paceco è in grado di effettuare estensioni del braccio sino a 30 piedi (9 metri) con la gru fuori servizio per sole tre settimane e con un incremento del carico sulle ruote lungomare inferiore al 6%. La società offre altresì aumenti della capacità di sollevamento sino a 30 piedi, anche in questo caso con sole tre settimane di fuori servizio. Per questo lavoro, una torre di appoggio viene collegata direttamente alla struttura della gru mentre vengono sistemate le sezioni di estensione. La Paceco dispone altresì di quello che definisce "sistema di protezione dagli intoppi", vale a dire un congegno atto a prevenire gli intoppi da ostruzione degli spreaders o dei blocchi di testa.

In risposta alla domanda "perché modificare?", la Paceco parla di "risparmio sui costi, risparmio sui tempi e capacità", sottolineando come la conversione da una panamax ad una post-panamax possa essere pari al 25% del costo di una gru nuova, anzi meno di 1 milione di dollari rispetto a sino a 6 milioni di dollari per la nuova unità; il lavoro può essere eseguito nel giro di poche settimane, rispetto ad oltre un anno di attesa per la gru nuova, e le modifiche possono far sì che un terminal si avvantaggi sui propri concorrenti attirando ulteriore attività.
(da: CargoSystems, luglio/agosto 2004)




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La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
The Propeller Club of Genoa has analyzed risks and opportunities of using AI in the maritime and insurance sectors
Genoa
The importance of training in the use of technology was highlighted
Chantiers de l'Atlantique delivers luxury cruising yacht Luminara to The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint Nazaire
The ship will debut in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
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Editor in chief: Bruno Bellio
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