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     février 2007
De nouvelles pistes pour la politique portuaire française


Les politiques publiques en matière portuaire sont diverses et couvrent à la fois la détermination de la gouvernance, la mise en 'uvre des règles de sécurité et de sûreté, l'encadrement des modes d'exploitation des terminaux, l'accompagnement des projets d'extension, l'articulation intermodale. Plusieurs étages administratifs (collectivités territoriales, Etats, UE) participent selon leurs compétences au bon fonctionnement de ces politiques. Du point de vue national, les rapports de la Cour des comptes sur les ports français (juillet 2006) et du groupe de travail Poséidon (décembre 2006) sur la politique maritime nationale confirment un sentiment relativement général que le monde portuaire français doit changer, car si d'un côté les régions doivent expérimenter la nouvelle voie de la décentralisation, l'Etat doit sans doute repenser sa politique portuaire. Quant au niveau européen, si la directive sur les services portuaires semble mise de côté, la question des ports reste dans l'agenda de la Commission. En cette année d'échéance électorale, il n'est pas inopportun de rappeler que le champ portuaire (fondamental pour notre économie) est un secteur qui mérite un accompagnement à la hauteur des autres pôles de compétitivité nationaux.

 

La CET, un modèle portuaire français perfectible

Le contexte portuaire français peut être regardé sous différents angles. Le premier est celui des trafics caractérisés par des oscillations conjoncturelles des vracs liquides et secs et une performance mitigée des conteneurs. Le second angle, celui du développement portuaire, est plus positif avec depuis mars 2006 la mise en service du premier terminal de Port 2000 et à l'automne 2006 le lancement des travaux de Fos 2XL.

Ces deux grandes extensions portuaires françaises vont permettre de redonner les capacités nécessaires à la croissance de l'économie maritime française.

1

On ne peut réduire les activités portuaires aux conteneurs. Les ports français manipulent quantité de marchandises et là aussi des efforts d'aménagement doivent être entrepris. Déjà de nombreux ports s'engagent dans le développement de terminaux gaziers et dans la filière des biocarburants.

2

En comparaison, l'Italie et l'Espagne manipulent 10 M d'evp dont 50% sont du trafic de transbordement. Ces deux pays ont donc plus de conteneurs "nationaux" que la France, cependant si on compte en conteneurs pleins les trois pays font jeu égal avec 2,5 M d'evp.

3

La Cour des comptes s'interroge sur l'intérêt économique général de participer à la construction de capacité portuaire liée au transbordement.

Le Ministre des transports, Dominique Perben, a évoqué en septembre 2006 le chiffre de 10 M d'evp pour les ports français en 20151. En 2006, la France a manutentionné environ 2,8 M d'evp pour son marché national et 0,5 M d'evp en transbordement soit 3,3 M d'evp2. Parallèlement, environ 0,7 M d'evp "français" transiteraient par les ports du Bénélux.

La France veut tripler son trafic de conteneurs et développe ses ports en conséquence puisque dans quelques années la capacité du Havre sera de 6 M d'evp, Marseille 3 M d'evp et Dunkerque 1 M d'evp.

Naturellement, une partie de cette capacité portuaire sera liée à des trafics de transbordement3.

Ce renouveau du conteneur en France repose sur une politique volontariste des ports et des autorités publiques avec la construction de nouveaux sites portuaires, les terminaux en eaux profondes de Port 2000 et l'agrandissement du site à conteneurs de Fos.

Cependant, ces travaux n'ont été permis qu'avec l'engagement direct des opérateurs de manutention et de leurs clients armateurs. Afin de sécuriser leurs investissements, les ports autonomes français devaient attribuer les nouveaux sites à des opérateurs leur assurant de réelles perspectives de trafics (avec mesures incitatives et pénalités). Au final, trois méga-carriers européens se sont engagés, CMA CGM et MSC au Havre et à Marseille, Maersk au Havre.

Pour assurer l'engagement des opérateurs privés, les ports autonomes de Marseille et du Havre ont généralisé le modèle économique de la convention d'exploitation développée préalablement par le Port Autonome de Dunkerque pour ses terminaux charbonnier (Seabulk) et conteneurs (NFTI). CMA CGM - GMP pour le Terminal de France, Maersk - TN pour le Terminal de la Porte Océane mais aussi MSC - TN pour le terminal Bougainville ont signé des conventions d'exploitation des terminaux (CET) au Havre. A Marseille, les signatures des conventions par MSC et Portsynergy (CMA CGM / P&O Ports) ont permis de lancer le processus de construction de Fos 2XL.

La CET implique un commandement unique du terminal, c'est-à-dire que l'exploitant gère l'ensemble des activités du terminal et tous les personnels qui y sont rattachés.

Sans trancher la question du transfert total des agents de conduite et des personnels de maintenance des ports vers les entreprises de manutention, la convention d'exploitation et l'intégration contractuelle des personnels (accord social de mars 2006 pour Le Havre) représentent pour beaucoup un modèle convenable pour engager la modernisation et la compétitivité de nos ports.

Cependant, il faut signaler la critique de la CET par la Cour des comptes pour son "caractère hybride, entre la convention d'occupation du domaine public et la concession globale". Pour l'instance chargée de veiller aux intérêts financiers de l'Etat, la convention fait peser un "niveau élevé de risque commercial sur l'autorité portuaire qui supporte les charges d'amortissement et d'exploitation des infrastructures" alors même que celles-ci contribuent à la "performance des terminaux".

Toujours selon la Cour, "le partage des risques entre le port autonome et l'opérateur ne donne à aucun d'entre eux la pleine maîtrise économique et financière de l'entité que constitue un terminal. En ne permettant pas une allocation claire des risques, les CET ne garantissent. ni une répartition juste et équitable des gains économiques et financiers des hausses de trafic entre les deux parties concernées, ni une adaptation du montant des fonds publics à la rentabilité socioéconomique des projets". De son côté, le groupe Poséidon admet ce problème.

 

Plusieurs questions de fonds

Préciser les fonctions portuaires

Le rapport Poséidon affirme que le statut des ports autonomes n'est pas à remettre en cause en citant l'avis en ce sens de la Cour des comptes. En revanche, les établissements portuaires publics ne doivent pas échapper aux règles de "bonne gouvernance" économique avec projet d'entreprise (déjà en cours dans les ports) et comité d'audit.

4

Les conseils d'administration des ports autonomes comportent vingt six membres, pour moitié des représentants des chambres de commerce et d'industrie (2), des collectivités territoriales (5), du personnel du port autonome (5) et des ouvriers dockers (1), et pour moitié des représentants de l'Etat (3) et des personnes choisies parmi les usagers du port (3) ou en raison de leurs compétences dans le domaine maritime et portuaire (7).

5

Depuis l'abrogation en 2006 de l'article 538 du Code civil, le domaine portuaire ne relève plus maintenant du domaine public.

Selon la Cour des comptes, le modèle statutaire français de l'établissement public "ne paraît pas inadapté". En revanche, elle a maintenu la critique faite dans le précédent rapport en 1999 sur les "risques de conflit d'intérêt suscités par la présence de représentants de la place dans les conseils d'administration4 et le choix, en leur sein, du président de l'établissement public". Le privé doit-il être laissé en un simple "conseil de développement économique consultatif" comme l'évoquait le projet de modernisation portuaire avorté en 2003?

Les ports autonomes sont en France, des Etablissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC). Selon l'administration, l'activité des ports autonomes maritimes est de trois ordres : fonction d'autorité publique, services d'intérêt économique général, activités concurrentielles. Pour la Cour des comptes, en France, la "fonction d'autorité portuaire n'est pas définie" et "la séparation entre les missions d'intérêt général et les activités industrielles et commerciales n'est pas établie". Le rapport du groupe Poséidon invite lui à "départager ce qui est de la compétence de l'Etat, du port et du privé".

Les missions publiques exercées par les autorités portuaires (directement ou au nom de l'Etat) couvrent comme la Cour des comptes le rappelle : la police portuaire, l'aménagement des espaces portuaires et la gestion domaniale5. L'Etat garde par contre la responsabilité de la sécurité, la sûreté et l'accessibilité nautique (dont le dragage). Faut-il alors considérer que l'ensemble des autres activités de nature industrielle et commerciale relève du secteur privé? La Cour des comptes constate le défaut de clarification de l'Etat et l'adaptation de la loi sans doute nécessaire.

Néanmoins, beaucoup de ports estiment avoir besoin d'un levier propre de développement économique en l'absence d'engagement privé. De fait, dans de nombreux ports l'autorité portuaire initie des développements de nouveaux trafics en partenariat avec les acteurs privés. Lors d'un colloque en Belgique, un universitaire néerlandais, P. de Langen, a revendiqué pour le port une fonction de "clustermanagement" des intérêts communs de la place portuaire : marketing, formation, informatique.

Un rapport public privé sans dogme

Les ports évoluent dans un contexte économique particulier par la combinaison parfois confuse entre le privé et le public. Le principe de base pourrait être que les infrastructures relèvent de l'autorité portuaire dans sa mission d'aménagement et d'accessibilité alors que les superstructures (outillage, entrepôts) dont l'activité est purement commerciale relèvent du privé.

Le secteur privé pourrait-il alors être maître de l'exploitation des terminaux en France? L'Union Nationale des Industries de Manutention (UNIM) le souhaite avec "commandement unique" de l'ensemble des personnels.

Ce commandement unique trouve un écho plus large par la voix du président de l'Union des Ports Autonomes et des CCI Maritimes qui le juge indispensable.

Pour l'UNIM il n'existe que deux alternatives pour les ports. Soit, ils garantissent des prestations compétitives dans la fourniture et la maintenance de l'outillage de manutention. Soit les ports engagent la dissociation entre la propriété et l'exploitation.

L'objectif des propositions des différents rapports est d'impliquer les acteurs privés dans nos ports, cependant leurs investissements ne seront faits que si la rentabilité est assurée. C'est bien parce que la rentabilité fait défaut et que le privé ne peut assurer ce type d'activité déficitaire que bien souvent les ports autonomes doivent rester les acteurs primordiaux de certains terminaux.

L'exploitation des terminaux déficitaires pose problème.

La Cour des comptes constate notamment la persistance des déficits de l'activité d'outillage dédié aux conteneurs dans tous les ports français avec même pour les ports de faible volume d'activité une impossibilité "d'amortir l'achat et le fonctionnement des outillages". Ce constat est valable pour d'autres marchandises. Jusqu'à présent, l'ensemble des activités portuaires est considéré globalement ce qui amènent certains chargeurs (notamment de vracs liquides) à subventionner les activités déficitaires.

La Cour des comptes rappelle "l'entrée des ports autonomes maritimes dont le chiffre d'affaires est supérieur à 40 M' dans le champ d'application de la directive 2000/52/CE du 26 juillet 2000 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques". Ce fait "implique l'obligation de séparation comptable des activités qui en résulte" et donc la nécessité de dissocier "les activités d'autorité publique ou d'intérêt économique général" de celles qui "présentent un caractère concurrentiel".

La Cour des comptes prévient que la "séparation comptable des activités va ainsi mettre en lumière le caractère déficitaire de certaines fonctions d'exploitation exercées par les ports". Le comblement des déficits relève donc d'aides indirectes de l'Etat au secteur privé de la manutention, ce qui est interdit par les règles communautaires.

Au final, l'activité de terminaux portuaires qui participe du champ économique doit-elle relever d'un nouveau type juridique de structure, qui peuvent être par exemple des entités privées à capitaux publics ou mixtes (société de gestion portuaire) exploitant ou concédant les terminaux? J. Chapon et R. Rezenthel6 évoquent la filialisation des activités publiques à caractère industriel et commercial pour peu que l'Etat adapte la réglementation. La Cour des comptes soulève la question des outillages avec "obligation de service public" pour les cas où l'autorité publique déciderait que l'intérêt général demande un accompagnement de l'accessibilité des marchandises.

La question sociale, consensus ou rapport de force

La réforme de la manutention de 1992 a largement contribué à ramener la paix sociale sur les quais français en faisant évoluer le statut des dockers. La Cour des comptes rappelle qu'une nouvelle question sociale pèse sur les ports français dans leur image et leur performance7. Le rapport Poséidon rappelle l'exigence de productivité des terminaux et les coûts de passage. Les opérateurs de manutention souhaitent sortir du cadre contraignant du statut des personnels portuaires liés à l'outillage. La Cour des comptes souligne la "résistance des personnels face à toute évolution perçue comme un désengagement des établissements publics d'une mission qualifiée de service public". En effet, le syndicat majoritaire des personnels portuaires considère les infrastructures et les services liés aux transports (mais aussi à l'énergie) comme ne relevant pas du marché mais de l'intérêt économique général. Cette lecture qui fut celle aussi de l'Etat pendant une cinquantaine d'années est naturellement à l'opposé de la conception communautaire de l'activité portuaire s'exerçant dans un marché libre et concurrentiel. Seul un dialogue long et souvent passionné permet de contractualiser les relations entre salariés et exploitants de terminaux. Les contrats signés à Dunkerque, Le Havre et Bordeaux montrent que le consensus est possible à l'échelle du terminal dans un climat portuaire global guère pacifié.

Un besoin de clarification européenne de fond

À vrai dire, il serait sans doute fondamental que l'UE audelà de son credo libéral prenne à bras le corps la question portuaire dans la définition claire des champs publics (Etat, autorité portuaire) et privés. Soit une définition précise et commune de ce qui relève des missions d'intérêt collectif (accessibilité des marchandises et des navires, sécurité / sûreté) et de ce qui relève des activités économiques (services aux navires et aux marchandises) dans le cadre de contrats commerciaux.

Au plan européen, les deux échecs de libéralisation des services portuaires sont admis par la Commission. Néanmoins, sa Direction Générale des transports va mener entre l'automne 2006 et le printemps 2007 des ateliers thématiques sur les ports qui traiteront notamment du financement et des activités portuaires. Un des objectifs généraux de cette "radiographie des ports" doit être la transparence financière réclamée par les opérateurs privés européens de la FEPORT. Les autorités portuaires européennes regroupées dans l'ESPO une opportunité dans cette consultation mais l'organisation ne veut pas de directive unique pour souhaiter des approches plus pragmatiques.

Quelle place pour les collectivités locales?

6

Jean Chapon et Robert Rézenthel, L'administration portuaire partagée entre pouvoir régalien et pouvoir économique, Journal de la Marine Marchande, 22 décembre 2006.

7

La thématique sociale ne doit pas cacher le problème des outils anciens et coûteux (évoquée par le rapport Smagghe en 2002) qui freinent aussi la compétitivité des ports français.

8

Doit-on considérer l'apport des collectivités territoriales comme une participation au capital ou une simple subvention aux investissements?

Actuellement, les ports ne sont que partiellement financés par l'Etat alors que les collectivités locales (région, département) sont actives dans les travaux d'infrastructures et d'acquisition d'outillage. À l'inverse, les ports dégagent des recettes d'exploitation et domaniale, ils reversent des dividendes à l'Etat (12,7 M en 2005). Ce qui conduit certains à s'interroger sur le fait que les collectivités locales transfèreraient indirectement des fonds à l'Etat8. Pour Port 2000, les collectivités ont investi 101 M ', pour Fos 2XL elles amèneront 27,4 M', alors que pour Donges Est, leur apport dans le contrat de plan Etat Région Pays de la Loire 2000-2006 était double (40%) à celui de l'Etat (20%).

La Cour des comptes recommande que "l'Etat réforme la gouvernance des ports de façon à ce que la principale collectivité publique porteuse du projet de développement de la place portuaire y dispose d'un pouvoir effectif d'impulsion et de direction". Cette remarque concerne les collectivités territoriales dont les contributions représentent selon la Cour la moitié des financements externes des ports autonomes contre un tiers pour l'Etat.

 

Une politique d'Etat pour les ports

L'absence d'une stratégie portuaire nationale lisible

Le rapport de la Cour des comptes a été relativement direct. Il souligne le sous investissement français dans les ports maritimes et plus précisément entre le deuxième choc pétrolier et la fin des années quatrevingt-dix. L'Etat ne contribue plus qu'à hauteur de 12 % au financement global des investissements des ports autonomes et de 24 % à celui des seules infrastructures9. Les infrastructures d'Etat relevant du statuts d'EPIC ne sont plus très nombreuses (les ports autonomes et RFF) puisque Aéroports de Paris a été changé en société anonyme.

L'investissement portuaire en France serait depuis 2000 de 150 M '. Il devrait être selon l'UPACCIM de 300 M ' pour les cinq prochaines années en intégrant les volets d'accès intermodaux. Durant cette période, plusieurs contrats de projet entre l'Etat et les régions comporteront des volets portuaires avec, dans plusieurs cas le report des engagements de l'Etat du précédent contrat de plan (Donges Est pour les Pays de la Loire, Fos 2XL pour PACA, Anse St Marc à La Rochelle pour Poitou-Charentes).

9

Depuis 2004, c'est l'Agence de financement des infrastructures de l'Etat est chargé des investissements de transport

10

Beaucoup attendent aussi de l'Etat un cadre global pour la question territoriale des ports. La protection environnementale nationale et communautaire a réduit leurs capacités d'extension. La gestion intégrée est posée comme une base de notre modèle de développement sociétal (Livre vert sur l'Europe de la Mer) et c'est à

Plus grave est sans doute la critique de la Cour des comptes après celle du Conseil Général des Ponts et Chaussés (décembre 2003) sur l'insuffisance du pilotage global et stratégique de l'Etat et d'orientation par objectifs. Le rapport Poséidon présente clairement l'enjeu portuaire français, suite à la décentralisation des ports d'intérêt national : "le recentrage de l'action et des crédits de l'État sur les ports autonomes doit être l'occasion de donner une nouvelle impulsion et une nouvelle cohérence à cette politique".

Pour le rapport Poséidon "l'Etat doit assumer pleinement ses missions d'impulsion et de tutelle". Il doit à la fois laisser de la liberté d'action aux ports et exiger des contrats d'objectifs et des stratégies précises. Pour répondre aux objectifs nationaux des ports, le rapport Poséidon demande la définition d'une politique d'investissements lourds sur 15 ans adaptée à chaque port et inscrire cette démarche dans un processus contractuel avec l'Etat tout en coopérant et coordonnant leur développement entre eux10.

Cependant, le développement portuaire ne s'arrête pas aux barrières du port. Celui-ci est une interface logistique dans une chaîne intermodale. La Cour des comptes et le groupe Poséidon rappellent que l'outil portuaire doit être inséré dans des réseaux d'infrastructures intermodales (route, rail, fluvial).

Depuis plusieurs années, les ports et les acteurs privés agissent pour développer les services fluviaux et ferroviaires. Pour des raisons d'intérêt général, l'Etat doit assurer l'intermodalité vers des modes de transport terrestres autres que la route ce qui demande une politique globale et des investissements.

La complexe hiérarchisation du réseau portuaire français

Le rapport de la Cour des comptes constate la priorité "de fait" de développement accordée à Marseille et au Havre, ce qui plaide pour un traitement "différencié" des ports en fonction de leur situation concurrentielle et de leur vocation plus généraliste. Le rapport Poséidon affirme que "l'économie française a besoin de grands ports généralistes et d'un réseau de ports sur chacune des façades".

Les deux rapports sont d'accords que les sept ports autonomes français "ne sont pas dans une situation similaire au regard de la concurrence internationale". Il faudrait donc concentrer les investissements sur les "deux ou trois ports" soit Le Havre, Marseille et Dunkerque. Le rapport Poséidon reprend même les prescriptions de la Cour des comptes en évoquant la "décentralisation" des cinq autres ports autonomes.

Le rapport Poséidon (comme un peu avant lui celui de la Cour des comptes) revendique la recherche de "spécialisation" des ports français et notamment la nécessité de "renforcer le positionnement des autres ports [hors Marseille et Le Havre] sur leurs niches de spécialisation ou, le cas échéant, de les encourager à en développer de nouvelles". De fait, il existe des grandes dominantes bien maîtrisées dans nos ports mais souvent dans un contexte concurrentiel intra français.

Au-delà de la spécialisation des ports d'Etat, c'est de la hiérarchisation du réseau portuaire français qu'il est question. Elle apparaît clairement pour le conteneur qui est aujourd'hui une affaire de réseaux créant un "ordre" portuaire spécifique. Cependant, cet ordre tendant à une poignée de supers opérateurs maritimes et portuaires, les Etats doivent veiller aux abus de position dominante afin de laisser le marché "ouvert".

La spécialisation est moins claire pour les autres trafics qui répondent à des besoins de l'hinterland et du secteur privé. Les collectivités territoriales dans leur politique d'appui au développement économique sont des partenaires naturels. Il existe de fait une relative contradiction entre une logique de marché et une stratégie nationale de spécialisation car cette dernière implique de fait hiérarchisation, planification et rationalisation des apports financiers.

Désormais, l'Etat va mettre en avant une politique de quelques grands aménagements majeurs mais réduits, Port 2000 et Fos 2XL pour les conteneurs, éventuellement Donges Est (Nantes Saint-Nazaire) laissant au port et au privé le soin de développer les filières portuaires industrielles et logistiques (gaz, biocarburants, niches industrielles').

Paul Tourret

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Stable freight traffic in the ports of Genoa and Savona-Vado Ligure in May
Genoa
A decrease of -2.4% was recorded in the Ligurian capital's airport; a rise of +7.2% was recorded in the Savona airport
Consilium Safety Group Expands Presence in Türkiye and Maritime Market
Gothenburg
Ares Marine acquired
The first InnoWay freight railcars have left the Bagnoli della Rosandra plant
Fincantieri has opened a new Innovation Antenna in South Korea
Seoul
It is located in the heart of Seoul's technology district.
The commissioners of various AdSPs also assume the powers attributed to the Management Committees
Rome
Provisions for the port authorities of the Ionian Sea, the Central-Northern Adriatic Sea, the Eastern Ligurian Sea and the Northern Tyrrhenian Sea
Ferrara-based INCICO acquires Italiana Sistemi and focuses on transport engineering
Ferrara/Naples
It specializes in infrastructure and plant engineering in the railway and road sectors
SAILING LIST
Visual Sailing List
Departure ports
Arrival ports by:
- alphabetical order
- country
- geographical areas
Hupac announces expansion of Duisburg-Singen shuttle with connections to Italy
Noise
Daily departures will be made
The transfer of 80% of Louis-Dreyfus Armateurs' capital to InfraVia has been implemented
Suresnes/Paris
The Louis-Dreyfus family retains the remaining 20%
Port of Genoa, green light for extension of concession to Spinelli until September 30
Genoa
Ok also to the extension to the Campostano group
The National Maritime Fund has started the recognition of scholarships
Genoa
They are granted for basic training and security familiarization courses.
RFI and MIT sign the update to the program contract for approximately 2.1 billion
Rome
Around 500 million euros expected for the management of the railway network
San Giorgio del Porto delivers a vessel for the bunkering of liquefied natural gas
Genoa
It was built for Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): the ports of La Spezia and Carrara have integrated almost perfectly
La Spezia/Bari
Extraordinary Commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority appointed
Raffaele Latrofa appointed president of the AdSP of the Central-Northern Tyrrhenian Sea
Rome
He is the deputy mayor of Pisa
India's Mazagon Dock Shipbuilders Acquires Control of Sri Lanka's Colombo Dockyard
Mumbai
Investment of approximately 53 million dollars
The Commissioner of the Western Ligurian Sea Port Authority has been granted the powers and prerogatives of the Management Committee
Genoa
The measure pending the restoration of the ordinary top management bodies
The Three-Year Operational Plan 2025-2027 of the Central Adriatic Port Authority has been approved
Ancona
Favorable opinion of the Sea Resource Partnership Body
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
It will deal with the physical transformations of the container and the digitalization of processes
Andrea Ormesani is the new president of Assosped Venezia
Venice
The board of directors has been renewed. Paolo Salvaro remains general secretary
Witte (ISU): In 2024, the ship salvage sector stabilized from the low of two years ago
London
Finnish Elomatic to Install Tunnel Thrusters on 11 Carnival Cruise Ships
Turku
The works will begin next autumn and will end in 2028
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
Fincantieri has delivered the new cruise ship Viking Vesta to the American Viking
Trieste/Los Angeles
It was built in the Ancona shipyard
The Genoa Coast Guard has placed the container ship PL Germany under administrative detention
Genoa
MSC Group to manage cruise services in the ports of Bari and Brindisi
Bari
Ten-year concession with possibility of extension
Italian Navy orders two new Multipurpose Combat Ships from Fincantieri
Trieste
The order to the shipbuilding company is worth 700 million euros
German Kombiverkehr Returns to Profit in 2024
Frankfurt am Main
The level of revenues remained unchanged at 434.6 million euros.
Deltamarin to design the six new ro-pax vessels ordered by Grimaldi for the Mediterranean routes
Turku
The practice of subcontracting in European logistics is creating a parallel labour market where rights are not enforced
Brussels
"Sorry, We Subcontracted You" Report Presented
Tomorrow Grendi will launch the group's fourth ship on routes to and from Sardinia
Milan
"Grendi Star", with a load capacity of 2,800 linear meters, will connect Marina di Carrara and Cagliari
FREMM frigates operational support contract signed between Orizzonte Sistemi Navali and OCCAR
Taranto
The agreement has a total value of approximately 764 million euros
In the port of Gioia Tauro, the Guardia di Finanza soldiers seized 228 kilos of cocaine
Reggio Calabria
Two dockers arrested
Call to reform the entire driver training system in the transport sector
Rome
Seven proposals presented
Port of Livorno, new observatory to find solutions to the problem of port congestion
Leghorn
Marilli: We will seek solutions to reach the possible revocation of the port fee
Lockton PL Ferrari closed the last fiscal year with gross revenues of 34 million dollars
Genoa
Insurance premium volume rose to 350 million
Polish Trans Polonia Group acquires Dutch Nijman/Zeetank Holding
Tczew
It specializes in the transportation and logistics of liquid and gaseous products
d'Amico Tankers Sells Two 2011-Built Tankers for $36.2 Million
Luxembourg
They will be delivered to buyers by the end of July and on December 21st.
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
The Italian Merchant Marine Academy plans 13 new free courses
Genoa
Over 300 positions available
A delegation of Wista Italy visits the ports of Catania and Augusta
Catania/August
The association is made up of women who hold positions of responsibility in the maritime, logistics and trade sectors.
In the first five months of 2025, the port of Algeciras handled 1.9 million containers (-6.3%)
Algeciras
Empty containers decreased by -5.5% and full ones by -6.4%
Reway Group enters the port railway infrastructure maintenance sector
Licciana Nardi
Two contracts awarded by the AdSP of the Eastern Ligurian Sea
Delcomar and Ensamar take over maritime services with the smaller Sardinian islands
Cagliari
The tender for the six-year concession of the connections has been awarded
Port of Trieste, the newly appointed Gurrieri torpedoes the newly appointed Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): it's a squalid power game
Singapore's SeaLead expands its maritime shipping offering to connect Turkey and Italy
Singapore
Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
No part may be reproduced without the express permission of the publisher
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